1. 서 론

세계 3대 간선 항로에 위치한 부산항은 세계 150여 개국 500여 항만과 연결되는 네트워크를 바탕으로 연간 환적물동량 1,350만 TEU를 처리하는 세계 2위 환적 거점 항만이다(Busan Port Authority, 2025). Port-MIS 기준으로 2023년 부산항에 입출항한 선박은 90,453척으로, 국내 전체 항만의 약 25%를 차지하였다. 이러한 부산항 항만의 효율성을 증진하기 위하여 하역, 검사, 연료 보급, 접안·검역 대기 등의 작업을 원활하게 할 수 있도록 N1~N5(남외항), M7~M9, O2, E1~E2, S1(수영만) 부산항 정박지를 운영하고 있다. 부산항 정박지 중 가장 많은 선박을 수용할 수 있는 남외항 정박지는 2023년 기준 8,691척이 투묘하여(Ministry of Oceans and Fisheries, 2025) 하루 평균 약 24척이 이용하고 있다.

부산 남외항 정박지를 이용하기 위한 선박은 입항신고 및 항만시설사용허가신청 후 부산항 관제 구역에 진입하여 투묘 가능 위치를 VTS(Vessel Traffic Service) 센터로부터 VHF 교신을 통해 지정받아야 한다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2024; Korea Coast Guard, 2025). 정박지 투묘 위치 지정은 VTS 센터와 선박 간 효율적인 의사소통이 필수적으로 안전한 항만 운영을 위한 중요한 요소이다(Kim and Park, 2016). 그러나 VHF 음성 교신을 통한 투묘 위치 지정 방식이 사용되고 있어(IALA, 2022) 교신이 원활하지 않으면 교신 시간이 증가하여 관제사의 업무 부담으로 이어져(Kim, 2015) 해양 사고 발생의 원인으로 작용할 수 있다.

정박지 관련 연구로 Kwon(2018)은 적정 정박지 용량 수립을 위하여 용량지수의 개념을 정의하고 이를 산출하였다. 이와 유사하게 Park(2016)은 가속화되는 항만 규모 확대 및 입·출항선의 증가로 인한 정박지 수요 증가에 적정 정박지 용량 설계 기준을 수립하기 위해 수치 시뮬레이션을 통한 용량 분석 방법을 제시하고 우리나라 주요 항만의 정박지 용량을 분석하였다. 또한 Lee et al.(2022a)은 정박지 선박 수용 능력 기준을 총톤수에서 전장으로 개정하는 것을 제안하였다.

정박지 투묘 선박의 안전을 위한 연구로 Kang et al.(2021)은 진해만 정박지를 대상으로 수심에 따른 선박 톤수별 주묘 한계 풍속을 제시하였으며, Lee et al.(2025)은 저질이 펄인 해역에서 외력이 묘쇄의 장력에 미치는 영향을 정량적으로 파악하여 선박 운항자에게 주묘 예측을 위한 기초 자료로 제공하고자 하였다. Kim and Gug(2015)는 외해 개방형 정박지의 주묘로 인한 해양 사고 사례를 검토하여 정박 선박의 안전성을 확보하고자 하였다.

정박지 운영 효율화를 위한 연구로 Park and Kim(2018)은 5년간의 정박지 가동률 평가 기준을 수립하고 이용 규모를 추정하여 정박지 가동률을 분석하였다. 또한 Im et al.(2007)은 항계 내 정박지와 방파제의 근접으로 이용 선박이 많지 않음을 지적하며 위치 이동을 제안하였다.

Lee et al.(2021)은 정박지 내 대기 선박과 통항하는 선박 간 빈번한 충돌사고 발생을 언급하며 통항 선박의 안전 domain을 도출하였다. Lee and Song(2018) 또한 정박선의 안전거리를 확보하기 위하여 정박선간 적정한 영역 감시를 산정하고자 하였다.

기존 연구들은 정박지 입지 선정과 규모 산정을 위한 계획 연구, 기상·해양 조건에 따른 주묘 관련 안전성 연구, 혼잡도와 효율성을 다룬 운영 연구, 그리고 사고 위험 및 환경 영향을 평가하고 이를 제도적으로 관리하기 위한 연구들이 주를 이루어 왔으나, 정박지에 투묘할 선박의 교신과 관련된 연구는 미흡했다.

이에 본 연구에서는 VHF 교신을 통한 정박지 위도 및 경도 투묘 위치 지정을 하는 현 운영 방식의 한계를 확인하고, 효율적인 위치 지정 방식 필요성을 도출하고자 한다. 이를 위해 국내 항만 중 선박 입출항 빈도가 가장 높은 부산항에서 남외항 정박지를 분석 대상으로 VTS와 선박 간 위치 지정 교신을 확인하고, 선박교통관제사(VTSO) 대상 인식 조사를 위한 설문조사를 실시하였다. 이를 통해 정박지 위치 지정 교신을 정량적으로 분석하고 실무자들의 관점에서 문제를 실증한다.

2. 남외항 정박지 현황 분석

2.1 남외항 정박지 위치 및 이용 절차

부산 남외항 정박지는 감천항과 북항 사이 위치한 정박지로, N1부터 N5까지로 이루어져 있으며, N1을 제외한 N2부터 N5에는 최대 10시간까지 이용할 수 있는 급유정박지가 있다. Fig. 1은 부산항 북항과 감천항, 남외항 정박지 위치를 나타낸 것이다.

남외항 정박지를 이용하기 위해선 Port-MIS 제원등록 후 이용 항차에 맞게 입항신고와 항만시설사용허가신청을 하여야 한다(Kim, 2014). 남외항 정박지는 별도의 선석회의 없이 선박이 관제구역에 진입하거나 부산항 내 부두 이안, 조선소 하가, 다른 정박지에서 양묘한 시점을 기준으로, VTS로부터 투묘 위치를 지정받거나, 대기 순번을 받는 방식으로 운영되고 있다.

남외항 정박지 VHF 통신 채널은 9번으로, 선박은 부산항 관제 구역 진입 보고, 투묘 보고, 출항(양묘) 10분 전 보고와 출항(양묘) 보고를 VTS에 하여야 한다(Korea Coast Guard, 2025).

2.2 남외항 정박지 이용 현황

Table 1은 Port-MIS에 따른 국가관리 무역항 기준 2024년 항만별 입항 선박 척수와 투묘 선박 척수를 나타낸 것이다. 부산항이 42,958척으로 입항 선박이 가장 많았다. 투묘 선박이 가장 많았던 항은 여수·광양항이었으나, 두 항만의 데이터가 포함되어 조회되어 이를 제외한 투묘 선박이 가장 많았던 항은 부산항이다.

Port-MIS에 따르면 투묘 선박에 급유 및 선원 교대 등과 같은 작업을 위해 정박지를 이용한 선박을 제외하였을 때 2023년 남외항 정박지를 이용한 선박은 8,691척이다. Fig. 2는 이용기간별 선박 척수와 해당 백분율을 나타낸 것으로, 10시간 이하 단시간 이용 선박은 5,566척으로 약 64%에 해당하며, 3일 이상 장시간 사용한 선박은 794척으로 약 9%에 해당한다. 기간 구분은 급유정박지 이용 가능 시간인 10시간과 장기 투묘 관련 서류 제출이 요구되는 3일을 기준으로 하였다.

2.3 남외항 정박지 지정 방식

정박지 지정 방식에는 집단 정박지, 원 정박지, 포인트 정박지, 집단 정박지 및 원/포인트 정박지 혼합 지정 방식이 있으며, 이용 선박, 운영 목적 등을 고려하여 지정 방식이 선택된다(Kwon, 2018; Park, 2016; Lee et al., 2012).

Table 2는 이러한 연구들을 기반으로 하여 분석·정리한 내용이다. 집단 정박지 지정 방식은 선박이 정박지 내 투묘 중인 다른 선박이나 지형물 등을 고려하여 원하는 위치에 투묘할 수 있는 방식으로, 이용하는 선박이 증가할수록 안전거리 확보에 어려움을 가질 수 있다.

원 정박지 지정 방식은 정박지가 원으로 되어 있는 방식으로, 하나의 원 정박지에 한 척의 선박이 투묘할 수 있다. 정박지 원 안에 선박이 위치하므로 선박 간 안전거리를 확보할 수 있다는 장점이 있으나, 정해진 위치에 투묘해야 하므로 정밀한 투묘 작업이 요구된다.

포인트 정박지 지정 방식은 정박지 위치를 포인트로 하여 해당 위도 및 경도에 선박이 투묘하도록 하는 방식으로, 한 척의 선박이 투묘하기 위한 자리를 하나의 포인트로 표시한다.

집단 정박지 및 원/포인트 정박지 혼합 지정 방식은 집단 정박지 내 원 정박지 또는 포인트 정박지를 설정하는 방식으로, 집단 정박지를 설정하여 안전성을 확보하는 동시에 원/포인트 정박지를 설정하여 무분별한 투묘를 방지할 수 있다.

남외항 정박지는 Fig. 3과 같이 「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 따르면 집단 정박지로 분류되어 있다.

그러나 부산항 해상교통관제센터에서는 선박의 투묘 반경 추정치를 산출하여 남외항 정박지를 Fig 4와 같이 집단 정박지 및 원 정박지 혼합 지정 방식과 같이 운영하고 있다.

Port-MIS에 따르면 투묘 선박에 급유 및 선원 교대 등과 같은 작업을 위해 정박지를 이용한 선박을 제외하였을 때 2023년 남외항 정박지를 이용한 선박은 8,691척이다. Fig. 2는 이용 기간별 선박 척수와 해당 백분율을 나타낸 것으로, 10시간 이하 단시간 이용 선박은 5,566척으로 약 64%에 해당하며, 3일 이상 장시간 사용한 선박은 794척으로 약 9%에 해당한다. 기간 구분은 급유정박지 이용 가능 시간인 10시간과 장기 투묘 관련 서류 제출이 요구되는 3일을 기준으로 하였다.

3. 남외항 정박지 운영 실태 분석

3.1 VHF 교신 분석

Fig. 5는 선박의 입항부터 출항까지 이루어지는 정박지 이용 교신 과정을 총 7가지로 분류한 것이다. 선박이 관제구역을 통과하였을 때 VTS를 호출하는 호출 단계, 정박지 이용 관련 정보 문의 및 제공 단계, 투묘 가능 위치 지정과 투묘 가능 정박지 없을 경우 대기 순번 부여 단계, 투묘 위치 확인과 위치 조정 단계, 투묘 시간 보고와 출항 보고가 이에 해당한다.

선박과 VTS 간 정박지 관련 교신 분석을 위해 2024년 1월 1일부터 2024년 3월 31일까지 부산앞바다 기상특보 해제 이후 남외항 정박지에 투묘가 집중된 3일을 선정하였다. 해당 3일 동안 평균 37척이 투묘하였으며, 이는 조사 기간 전체 일일 평균 약 13척보다 약 24척 많은 수치이다. 월별 평균 투묘 선박 척수는 전체 평균과 동일한 약 13척으로 나타나, 분기 전반에 걸쳐 투묘 선박 척수가 안정적으로 유지되었다. 그러나 특정 시점에 투묘가 급증하는 현상이 발생하였으며, 본 연구는 이러한 투묘 집중일을 대상으로 정박지 관련 교신을 파악하고자 하였다.

이에 3.7, 3.27, 3.30 선정한 일자의 00시 00분 00초부터 23시 59분 59초까지 VHF 교신 채널 9번에서 이루어진 VTS와 선박 간 남외항 정박지 이용 관련 교신을 분석하였다. 3일 동안 정박지 관련 교신은 총 779건이며, 총교신 시간은 9시간 51분 11초였다.

Table 3은 교신 분류별 교신 건수와 교신 시간 평균을 나타낸 것이다. 교신과 교신 사이 공백이 있으면 공백 발생 전 마지막 교신 시간을 교신 종료 시각으로 조사하였으며, 교신 중 다른 선박의 교신이 이루어지는 등 간섭이 발생하면 간섭 전 교신의 마지막 부분에서 시간 확인을 중지하고 다시 교신이 이루어진 시작 부분부터 시간 확인을 하였다.

Fig. 6은 교신 분류별 교신 건수를 나타낸 것이며, Fig. 7은 교신 분류별 교신 시간을 나타낸 것이다. 선박과 VTS 간 정박지 투묘 위치 지정을 위해 이루어진 교신 건수는 135건으로 전체의 17%이며, 총교신 시간은 3시간 17분 33초로 전체의 33%, 평균 교신 시간은 1분 27초이다.

투묘 전 위치 확인 및 조정을 위한 교신은 145건으로 19%이며, 총교신 시간은 1시간 21분 38초로, 평균 교신 시간은 33초이다. 투묘 위치 관련 교신이 정박지 관련 다른 교신들과 비교하였을 때 총교신 건수는 약 36%, 총교신 시간은 47%로 다른 교신들과 비교하였을 때 교신량이 많았다.

Fig. 8은 정박지 위치 지정을 위해 VTS와 선박 간 이루어진 교신 시간을 확인하였을 때 30초 단위로 나누어 교신 시간 분포를 백분율로 나타낸 것이다. 30초 이상 1분 미만이 21%, 1분 이상 1분 30초 미만이 35%, 1분 30초 이상 2분 미만이 21%를 차지하였다.

특히 1분 이상의 교신에는 투묘 위치 지정을 위한 교신 중 위도 및 경도를 잘못 이해하여 올바른 좌표를 확인하기까지 교신 시간이 길어지는 경우가 있었다.

3.2 VTSO 인식 조사

정박지 위치 지정 교신 과정에서 발생하는 문제점과 어려움을 실제 경험자의 시각에서 확인하기 위해 선박에 남외항 정박지 투묘 위치를 지정한 경험이 있는 부산항 VTSO 25명을 대상으로 2024년 7월 1일부터 2024년 7월 31일까지 설문조사를 실시하였다. 그중 회수된 설문지는 23부로, 전체의 92%에 해당하였다. 응답자 전원 정박지 위치 지정할 때 어려움을 겪었다고 하였으며, 다른 정박지 지정 방안이 도입된다면 이를 활용하겠다고 응답하였다.

Fig. 9는 정박지 투묘 위치를 지정할 때 중복 응답을 허용하여 어떤 유형의 어려움을 겪었는지를 나타낸 결과이다. ‘원활하지 않은 교신(잡음, 발음, 혼동 등)’에 18명, ‘선박의 지정 위치 확인 어려움’에 2명, ‘긴 교신 시간’ 4명, ‘선박의 정박지 이용 관련 지식 부족’ 1명, ‘기타’에 4명이 응답하였다. ‘기타’에 대한 구체적인 답변으로 지정된 위치에 선박이 투묘할 수 있을지에 대한 불확실성, 개별 정박지처럼 운영하고 있으나 실제론 집단 정박지이므로 지정받은 위치에 선박이 투묘해야 할 필요성 인지 부족, 투묘 위치 제공 시 소수점 이하 두 자리까지 안내해 긴 교신으로 인한 정보 전달 오류, 선박 교통량 폭주할 때 관제사는 한 명이지만 선박은 수십 척이라는 의견이 있었다.

Fig. 10은 기존 정박지 위치 지정 교신 시간의 VTSO 경험에 따른 평가 결과이다. 현재 이루어지고 있는 교신 시간으로 ‘매우 길다’ 6명, ‘길다’ 13명, ‘보통’ 4명으로, 교신 시간이 ‘짧다’, ‘매우 짧다’를 선택한 응답자는 없었다.

Fig. 11은 정박지 위치 지정을 위한 적정 교신 시간에 대한 의견을 파악하기 위한 응답 결과를 나타낸 것이다. ‘30초 이하’가 16명, ‘30초 초과 1분 이하’가 4명, ‘1분 초과 1분 30초 이하’가 2명으로, 그 이상의 시간을 선택한 응답자는 없었다.

3.3 VHF 교신 분석과 VTSO 인식 조사 결과 고찰

본 연구는 정박지 이용 관련 선박과 VTS의 VHF 교신과 VTSO 설문조사 결과를 분석하였다. 분석을 위해 3일을 선정하여 정박지 위치 지정을 위한 교신 현황을 파악하고, 이에 대한 VTSO의 인식을 분석하였다.

분석 결과, 정박지 관련 전체 교신 779건 중 투묘 위치 지정과 투묘 위치 확인 및 조정이 각각 135건, 145건으로 높은 비중을 차지했고, 총교신 시간인 9시간 51분 11초 중 약 47%를 차지하여 다른 교신 유형 대비 과도한 시간이 소요되고 있는 것으로 나타났다. 부산항 VTS에서 이루어지는 교신의 평균 시간은 약 23.5초이다(Park et al., 2020). 그러나 평균 투묘 위치 지정 교신 시간은 1분 27초로, VTSO 과반수가 적정하다고 응답한 30초 이하(72%)에 비해 약 3배 수준이며, 위치 지정 교신의 38%가 1분 30초를 초과하였다. 특히 1분 30초 이상의 위치 지정 교신 시간이 적절하다고 응답한 VTSO는 없는 것으로 나타나, 정박지 위치 지정 교신의 비효율성과 함께 현행 지정 방식의 개선 필요성이 확인되었다.

이러한 교신 시간 증가의 원인으로 VHF 교신을 통한 위도 및 경도 전달 방식의 한계가 지적된다. VTSO 설문조사에서 위치 지정 교신의 어려움으로 ‘원활하지 않은 교신’에 18명 응답했으며, 1분 이상 위치 지정 교신이 이루어지는 경우 위도 및 경도를 오인하는 경우가 발생하였다. VTSO의 응답 중 소수점 두 자리까지 좌표를 음성으로 전달하는 과정에서 전달 오류가 발생한다는 의견이 있었는데, 이로 인한 반복 교신이 이루어지면서 교신 시간이 증가하고 관제사의 업무 부담이 가중되고 있다.

설문조사 결과에서도 이러한 문제 인식은 현장 실무자 전반에 걸쳐 공통으로 나타났다. VTSO 응답자 전원 모두 투묘 위치 지정에 어려움을 경험하였으며, 82%는 현 교신 시간을 ‘길다’ 또는 ‘매우 길다’라고 평가하였다. 반면, ‘짧다’ 또는 ‘매우 짧다’라고 응답한 경우는 없었다. 또한 모든 응답자가 새로운 위치 지정 방안이 도입되면 이를 활용하겠다고 응답하여, 현 방식에 대한 문제점과 개선 필요성에 대한 공감대가 형성되어 있음을 알 수 있다.

본 연구는 부산항 남외항 정박지를 대상으로 하여, 타 항만의 정보를 포함하지 않았다. 또한 분석 기간도 3일로 한정되며, 기존 지정 방식과 다른 지정 방식이 사용될 때를 비교하여 그 효과를 검증하지 못했다는 한계가 존재한다. 그럼에도 VTS와 선박 간 정박지 위치 지정 교신을 정량적으로 분석하고 실무자 관점에서 이러한 문제를 실증했다는 점에서 의의가 있다.

4. 결 론

정박지는 선박의 접안대기, 출항대기와 같은 대기와 선원 교대, 선용품 보급과 같은 작업 등을 목적으로 하여 항만 운영에 있어 중요한 역할을 한다. 본 연구는 세계 3대 간선 항로에 위치한 부산항의 정박지 중 가장 많은 척수를 수용할 수 있는 남외항 정박지를 대상으로 VHF 교신을 통한 투묘 위치 지정 교신 실태를 분석하여 현 운영 방식의 문제점을 도출하고 개선 필요성을 제시하였다.

3일간 수집된 779건의 정박지 이용 관련 교신을 분석한 결과 투묘 위치 지정 교신 건수는 전체 교신 건수의 17%, 교신 시간은 전체의 33%를 차지하였다. 투묘 위치 지정 교신의 평균 교신 시간은 1분 27초로, VTSO가 적정하다고 평가한 30초 이하(72% 응답)에 비해 약 3배 수준이었으며, 위치 지정 교신의 38%가 1분 30초 이상을 차지하였다.

VTSO 대상 설문조사 결과, 응답자 전원이 투묘 위치 지정 시 어려움을 경험하였으며, 82%가 현 교신 시간을 ‘길다’ 또는 ‘매우 길다’라고 평가하였다. 반면, ‘짧다’ 또는 ‘매우 짧다’라고 응답한 경우는 없었다. 위치 지정 교신의 주요 어려움으로는 ‘원활하지 않은 교신(잡음, 발음, 혼동 등)’이 18명으로 가장 많았으며, 특히 소수점 두 자리까지 좌표를 전달하는 과정에서 오인이 발생하여 반복 교신이 이루어지는 것으로 나타났다. 이는 VHF 음성 교신을 통한 위도 및 경도 전달 방식의 본질적 한계를 보여주는 것이다. 또한 모든 응답자가 새로운 위치 지정 방안 도입 시 이를 활용하겠다고 응답하여 현 지정 방식에 대한 개선 필요성에 강한 공감대가 형성되어 있음을 확인하였다.

이러한 분석 결과를 바탕으로 정박지 투묘 위치 지정 방식의 개선을 위해서는 위도 및 경도 좌표를 음성으로 전달하는 과정에서 발생하는 오인과 반복 교신을 최소화할 방안이 필요하다. 교신 시간을 VTSO가 적정하다고 평가한 30초 이하 수준으로 단축할 수 있어야 하며, 선박 운항자와 관제사 모두에게 직관적이고 사용이 용이한 방식이어야 한다. 이를 위해 정박지의 구역화와 코드명 부여를 통한 위치 지정, 전자해도 기반의 시각적 위치 지정, AIS와 연계한 자동 위치 지정 방식을 고려할 수 있을 것이다. 이러한 대안들은 향후 실증 연구를 통해 남외항 정박지의 특성과 운영 환경에 적합한 최적 방안으로 구체화할 필요가 있다.

본 연구는 VTS와 선박 간 정박지 위치 지정 교신의 비효율성을 정량적으로 분석하고 VTSO의 실무 경험을 통해 이를 실증했다는 점에서 의의가 있다. 그러나 분석 기간이 3일로 제한되어 있어 계절적 특성, 요일별 변동, 기상 조건, 선종 구성 등 다양한 변수에 대한 교신 패턴의 변동성을 충분히 반영하지 못했다. 또한 부산항 남외항 정박지만을 대상으로 하였으며, 다른 운영 방식을 사용했을 때를 가정하여 시뮬레이션을 통한 비교 실험을 수행하지 못했다는 점에서 한계를 갖는다.

향후 연구에서는 장기 데이터를 통해 본 연구에서 확인된 패턴의 일반화 가능성을 검증할 필요가 있다. 또한 선박 운항자 관점의 조사를 병행하며 타 항만의 운영 방식을 비교 분석하여 항만 특성에 적합한 정박지 운영 방식 개선안을 도출할 필요가 있다. 이러한 후속 연구를 통해 정박지 운영의 효율성과 안정성을 동시에 향상할 수 있는 개선 방안이 마련될 수 있을 것으로 기대된다.