1. 서 론

이순신컵 국제요트대회, 코리아컵 국제요트대회, 남해안 컵 국제요트대회, 부산슈퍼컵 국제요트대회 등 여러 국제 요트 경기가 매년 우리나라에서 정기적으로 개최되고 있다 (KSF, 2026). 세계적인 요트 경기에는 아메리카 컵, 더 오션 레이스, 방데 글로브, 클리퍼 세계일주 요트대회가 있으며, 2026년 3월경 클리퍼 세계일주 요트대회에 참가한 선박이 우리나라 통영항에 기항할 예정이다(KSF, 2024). 세계관광기 구(UNWTO)의 분석에 따르면 세계 관광시장에서 해양관광 이 차지하는 비중이 50% 이상이며, 우리나라도 전국 여행자 의 71%가 연안 지역을 방문하는 등 해양레저 관광에 대한 수요가 증대되는 추세이다(MOF, 2024). 아울러 주 5일 근무, 국민소득 3만 달러를 넘으면서 요트를 이용한 국제 항해에 대한 관심이 높아지고 있다. 그러나 이러한 해양환경 변화 에도 불구하고, 한국의 요트조종면허 제도는 여전히 연안 중심의 수상레저활동에 그치고 있으며, 국제 항해라는 국민 적 요구를 제도적으로 수용하지 못하고 있다(Kim and Park, 2020; Ji, 2024; Jung, 2013; Yoon, 2003).

세일링 요트(Sailing yacht)를 조종하기 위해서는 「수상레 저안전법」에 따라 요트조종면허를 취득해야 한다. 이 면허 는 연해구역 내에서만 레저 활동이 가능하다(「선박안전법 시행령」제9조). 원양구역에서 요트를 조종하기 위해서는 「선박직원법」에 따른 해기사 면허(소형선박조종사 또는 6 급 항해사 이상의 면허)가 있어야 하며, 최저승무기준(선장, 기관장 등)을 갖춰야 원양 항해가 가능하다. 이로 인해 개인 레저 활동 또는 스포츠 경기를 위해 요트를 운용함에도 불 구하고, 「선박직원법」에서 요구하는 조건을 충족하지 못 하여 여가 및 문화ㆍ체육활동에 제약을 받는 것이 현실이 다.

본 연구는 한국 요트 조종면허 체계의 제도적 문제를 분 석하고, 영국·프랑스·독일 등 유럽 국가와 일본의 요트 면허 체계, 그리고 UNECE 결의 제40호에 따른 국제 레저선박 조 종자 증명서(ICC) 사례를 비교·검토함으로써, 한국 요트 조 종면허 제도의 개선 방향을 모색하는 것을 목적으로 한다. 이를 통해 합리적이고 실효성 있는 자격 제도 마련에 이바 지하고자 한다.

2. 현행 요트 면허 제도의 문제점

2.1 세일링 요트 정의 및 수상레저안전법 적용 범위

‘수상레저기구’란 수상레저활동에 사용되는 선박이나 기 구로서 동력수상레저기구와 무동력수상레저기구로 구분한 다. 이 중에서 동력수상레저기구란 추진기관이 부착되어 있 거나 추진기관을 탈부착할 수 있는 수상레저기구로서 수상 오토바이, 모터보트, 고무보트, 세일링 요트 등 대통령으로 정한 것을 말한다(「수상레저안전법」제2조).

일반적으로 수상오토바이, 모터보트, 고무보트와 같이 엔 진의 힘만으로 추진되는 선박을 파워보트(Power boat) 또는 모터보트(Motorboat)라 하고, 돛과 기관이 장착된 선박을 세 일링 요트(Sailing yacht, 이하 요트)라 한다. 요트에는 화장실 과 침실, 주방 등 주거시설(Cabin)이 구비되어 있으며, 주거 시설이 없는 요트를 딩기 요트(Dinghy yacht)라 한다(Seo et al., 2020).

요트의 크기가 총톤수 5톤 미만, 엔진출력 5마력(약 3.75kW) 이상이면 「수상레저안전법」에서 정하는 요트조종 면허를 취득하여야 한다. 요트를 구입한 경우에는 「수상레 저기구 등록 및 검사에 관한 법률」과 「수상레저 안전 검 사 기준」에 따라 등록 및 안전 검사를 받아야 하며, 보험에 가입해야 운용이 가능하다.

한편, 총톤수 5톤 이상이면 「선박직원법」과 「선박안전 법」, 「선박법」의 적용을 받는다.

2.2 요트조종면허 취득 현황

동력수상레저기구를 조종하려는 사람은 「수상레저안전 법」에서 정하는 조종면허를 취득하여 한다. 조종면허는 일 반조종면허(1급ㆍ2급)과 요트조종면허가 있다.

한국해양경찰청 통계 자료에 의하면 Table 1과 같이 2000 년부터 2024년까지 일반조종면허(1급․2급)는 314,406명이, 요트조종면허는 22,032명이 조종면허를 취득하였다. 최근 5 년 자료에 의하면 연평균 일반조종면허(1급․2급)는 16,000 여 명이, 요트조종면허는 1,400여 명이 조종면허를 취득하는 추세이다(KCG, 2025). 이 자료는 수상레저활동에 대한 국민 적 관심과 수요가 증대하고 있음을 시사한다.

2.3 한국 해기사 면허 및 요트조종면허 체계

해기사란, 선박에서 선박의 운항 또는 기관의 운전을 담 당하기 위하여 국가로부터 면허를 받은 전문 인력을 말한 다. 해기사 면허에는 1급~6급 항해사, 1급~6급 기관사, 1급~4 급 통신사, 1급~4급 운항사, 소형선박조종사가 있다.

총톤수 5톤 이상의 선박에서 선박직원으로 승무하려는 자 는 해기사 면허를 취득하여야 한다. 해기사 면허를 취득하 기 위해서는 해기사 시험에 합격하고 각 면허의 등급에서 요구하는 승무경력이 있어야 한다. 또한 「선원법 시행규 칙」제53조에서 정한 선원건강진단에 합격하여야 한다.

한편, 요트를 조종하기 위해서는 「수상레저안전법」제5 조에서 정하는 요트조종면허가 필요하다. 다만, 요트조종면 허로 조종할 수 있는 선박의 크기는 총톤수 5톤 미만 선박 으로 제한된다. 만약 총톤수 5톤 이상이면 「선박직원법」 의 적용을 받으며, 요트조종면허에 추가하여 소형선박조종 사나 6급 항해사 면허를 취득하여야 한다. 예를 들어, 세일 링 요트의 크기가 총톤수 5톤~25톤이면 소형선박조종사 면 허를, 총톤수 25톤~55톤이면 6급 항해사 또는 6급 기관사 면 허가 필요하다(「선박직원법 시행령」제22조).

2.4 현행 요트조종면허의 문제점

(1) 항해구역의 한계

「선박직원법」에서 항해수역은 연안수역과 원양수역 2 개 수역으로 구분하며(「선박직원법 시행령」제2조), 「선박 안전법」에서는 평수구역, 연해구역, 근해구역, 원양구역 총 4개 구역으로 구분한다(「선박안전법 시행규칙」제15조.).

「선박직원법」상 연안수역은 제주도 남단 20해리의 지점 으로부터 29° 40′N과 122°E 00′E 교차점에 이르는 선 이북 의 해역과 「선박안전법」의 평수구역과 연해구역을 포함하 는 수역으로, 이를 해도에 표시하면 Fig. 1과 같다. Fig. 2는 「선박안전법」상 연해구역을 표시한 것이다. 여기서, ‘연해 구역’이란 영해기선으로부터 20해리 이내 수역을 의미한다.

「수상레저안전법」은 「선박안전법」을 따르고 있고, 원 양수역을 항행하려는 경우에는 「선박직원법」에서 정하는 해기사 면허를 추가로 요구하고 있으므로, 「수상레저안전 법」에서 정하는 수상레저활동의 범위는 평수구역과 연해 구역으로 한정된다고 볼 수 있다(해기사 면허가 없는 경우).

세일링 요트를 이용하여 원양수역에서 레저 활동을 수행 하고자 하는 경우, 요트조종면허 외에도 소형선박조종사 면 허나 6급 항해사ㆍ기관사 이상의 해기사 면허가 요구된다. 그러나 1급~6급 해기사 또는 소형선박조종사 면허를 보유하 고 있더라도, 요트조종면허가 없으면 세일링 요트를 조종할 수 없다(MOLEG, 2006: MOLEG, 2017).

(2) 최저승무기준

최저승무기준이란, 선박의 안전을 위하여 최소한의 인원 과 자격을 의미하는 것으로서, 원양수역에서 요트를 운용하 기 위해서는 법에서 정하는 승무기준을 만족해야 한다(「선 박직원법 시행령」제22조).

Table 2와 같이 총톤수 5~25톤 미만의 요트로 원양수역을 항행하려는 경우에는 최소 2명의 선박직원(선장, 기관장)이 필요하다. 이 선박의 선장은 6급 항해사 이상, 기관장은 소형 선박조종사 이상이어야 한다. 총톤수 25톤~200톤의 요트로 원 양수역을 항행하려는 경우에는 3명의 선박직원(선장, 기관장, 1등기관사)이 필요하다. 이 선박의 선장은 4급 항해사 이상, 기 관장은 4급 기관사 이상, 1등 기관사는 6급 기관사 이상의 면 허가 있어야 한다. 만약 선박 주기관의 추진력이 750kW 이상 (약 1,005마력)이면 1등 기관사는 5급 기관사 이상이어야 한다.

2009년~2011년 무기항 단독 세계일주에 성공한 A선장, 2014년~2015년 무기항ㆍ무원조 단독 세계일주에 수행한 B선 장, 2023년 1월~7월 유럽에서 요트를 구매하여 한국까지 단 독 운항한 C선장, 2023년 9월~2024년 7월 클리퍼 세계일주 요트대회에 참가한 D선수와 E선수의 사례는, 모두 현행 법 체계상 합법적으로 수행되기 어려운 활동에 해당된다.

한국인 선장이 세계일주에 사용한 요트의 크기는 길이 11m~15m, 총톤수 4.5톤~18톤, 주기관 추진력 30~50마력 수준 의 소형 선박이었다. 그럼에도 불구하고 원양수역에서 운항 한다는 이유만으로 「선박직원법」에 따라 선장, 기관장, 1등 기관사 등 복수의 해기사를 승선하도록 요구하는 현행 규제 는 해상 안전 확보라는 측면에서 정당성은 인정되나 상선 기준의 최저승무기준을 일률적으로 적용하는 것이 과연 적 절한 방법인지는 재검토가 필요하다.

(3) 상위 면허 취득을 위한 승무경력

소형선박조종사 면허를 취득하기 위해서는 2톤 이상의 선 박에서 2년간 운항경력이 있어야 한다. 다만, 수상레저기구 의 조종면허를 가진 사람은 ‘소형선박조종사 한정 면허’를 받을 수 있다(「선박직원법 시행령」제14조의4 ‘소형선박조 종사면허와 관련한 승무경력의 특례’). 다만, 이 소형선박조 종사 한정 면허로 어선이나 상선에서 선박직원으로 승선할 수는 없다. 수상레저기구만 운용할 수 있다.

6급 항해사 면허를 취득하기 위해서는 길이 9m~20m 어선 에서 2년이나, 총톤수 5톤 이상의 상선에서 2년, 배수톤수 5 톤 이상의 함정에서 2년간 선박 운항 직원으로 승무한 경력 이 있어야 한다. 6급 기관사 면허를 취득하기 위해서는 주기 관 출력이 150kW~500kW(약 201~671마력)인 선박에서 2년이 나, 150kW 이상(약 201마력 이상)의 함정에서 2년간 근무 경 력이 있어야 한다.

결과적으로 원양수역에서 요트를 조종하기 위해서는 소 형선박조종사나 6급 이상의 해기사 면허가 요구되며, 동시 에 2명 이상의 해기사가 승선하여야 한다. 그러나 일반인이 어선, 상선 또는 함정에 승선하여 승무경력을 쌓은 후 6급 해기사 면허를 취득한다는 것은 현실적으로 쉽지 않다. 또 한 개인적인 레저활동을 위해 별도의 1~2명의 해기사를 동 승시키는 것 역시 현실과 괴리가 있다.

3. 해외 요트 면허 체계

3.1 유럽(영국ㆍ프랑스ㆍ독일)

유럽에서는 Table 3과 같이 국가별로 다양한 요트 면허 제 도를 운영하고 있다. 세일링 요트와 모터보트 모두에 대해 법적 면허를 요구하는 국가가 있는 반면, 세일링 요트에 대 해서는 법적 면허를 요구하지 않는 국가도 있다. 선박의 크 기, 주기관 추진력, 조종자의 항해 능력에 따라 항해구역을 연안과 원양으로 분리하는 국가도 있다.

영국의 경우, 세일링 요트와 모터보트에 대해 법적 면허 (국가 면허)를 요구하지 않는다. 다만, RYA(Royal Yachting Association)라는 민간 기관에서 발급하는 Yachtmaster offshore 또는 Yachtmaster ocean 자격을 요구한다. RYA 자격이 있어야 레저선박 등록, 보험 가입, 요트 임대, 사고 발생 시 민․형 사 책임 감면을 받을 수 있다. RYA의 Yachtmaster offshore는 연안에서, Yachtmaster ocean은 원양에서 레저활동이 가능한 자격이다(RYA, 2026).

프랑스는 6마력 이상의 모터보트에 대해서만 법적 면허를 요구한다. 세일링 요트에 대해서는 법적 면허를 요구하지 않는다. 모터보트에 대한 법적 면허는 6해리 이내 연안항해 용 면허(Permis Bateau Côtier)와 6해리 이상의 원양항해용 면 허(Permis Bateau Hauturier)로 구분된다(ABS, 2026).

독일은 15마력 이상의 엔진을 장착한 선박에 대해 SBF See(Sportbootführerschein See)라는 법적 면허를 요구한다(세일 링 요트, 모터보트 모두 해당). 다만, SBF See는 독일 연안(관 행적으로 12해리)에서 레저활동이 가능한 면허이고, 12해리 이상의 원해에서 레저활동을 하기 위해서는 SKS, SSS, SHS 와 같은 민간 기관에서 발급하는 자격을 갖추어야 한다. 이 중에서 SHS는 세계일주가 가능한 자격이다. SKS, SSS, SHS 가 민간 기관에서 발급하는 자격임에도 불구하고, 이 자격 이 없으면 보험 가입이 안 되기 때문에 사실상 법적 면허와 동일한 효력을 가진다(FRG, 2021).

3.2 일본

일본은 세일링 요트 및 모터보트 모두에 대해 법적 면허 를 요구한다. 일본 정부의 「선박직원 및 소형선박 조종자 법(船舶職員及び小型船舶操縦者法)」에 따라 소형선박 조종 면허를 취득해야 레저선박을 조종할 수 있다. 여기서 소형 선박이란 총톤수 20톤 미만 또는 길이 24m 미만의 선박을 의미한다.

일본의 소형선박 조종면허는 Table 4와 같이 ‘1급과 2급, 특수 소형선박 조종면허’로 구분된다. 특수 소형선박 조종면 허는 2해리 이내에서 수상오토바이를 조종할 수 있는 면허 이며, 소형선박 조종면허 2급은 5해리 이내에서, 1급은 원양 해역에서 레저활동이 가능한 면허이다(e-GOV, 2026; Aoki Yacht, 2026). 다만, 1급 면허는 조건부 면허로 2급 면허를 소 지한 사람이 일본 정부에서 지정한 민간 기관에서 원양항해 에 필요한 교육을 받고, 필기 및 실기 시험에 합격해야 1급 이 주어진다. 1급 취득 교육은 3~4일 일정으로 진행된다. 레 저선박의 크기가 총톤수 20톤 이상이면 6급 해기사 면허를 취득해야 한다.

3.3 UNECE ICC

ICC(International Certificate of Competence)는 국제 레저선박 조종자 증명서로서 UNECE(유엔 유럽 경제 위원회) 결의 제 40호에 따라 국가별로 다른 레저보트 면허를 국제 항해에서 상호 이해․인정하기 위해 마련된 국제 증명서이다(UNECE, 2026). 현재 22개국 유엔 회원국에서 공식적으로 인정되고 있다. ICC는 유럽 내 각 정부가 승인한 기관에서 발급한다. 영국의 경우에는 RYA에서 발급하며, 독일은 독일 세일링 협 회(DSV)나 독일 모터보트 협회(DMYV)에서 발급한다. ICC 카드에는 조종 가능 수역(내수면/연안/원양), 선박 유형(동력 선/세일링 요트), 제한 조건(세일링 요트 24m 미만/모터보트 10m 미만 등) 등이 표시되어 있다. ICC는 국제적 강제력은 없으나, 유럽 내에서는 사실상 국제 표준 자격 증명으로 통 용되고 있다.

ICC가 유럽 내에서 활용되는 배경에는 유럽은 짧은 거리 내에 여러 국가가 인접해 있고, 자동차 이동과 같이 다른 국 가의 영해를 넘는 국제 항해가 일상화되어 있다는 점이다. 이러한 상황에서 요트 면허 제도가 국가별로 상이할 경우 상당한 혼란이 발생할 수 있다. 이에 따라 ICC가 법적 면허 는 아니지만 국제적 관행과 신뢰를 기반으로 다수의 회원국 에서 인정되고 있다. 이는 요트 면허 제도가 반드시 법적 강 제에 의해서만 운영되어야 하는 것은 아님을 시사한다.

4. 한국 요트조종면허 개선방안

4.1 해외 사례의 시사점

유럽(영국, 프랑스, 독일)과 일본의 요트 면허 체계를 비교 하면, 국가에서 발급하는 법적 면허이냐, 민간 기관에서 발 급하는 면허이냐의 제도적 차이는 있으나, 공통적으로 레저 선박 조종자의 항해 역량을 중심으로 연안에서 원양으로 항 해구역을 확장해 준다는 점에서 공통점이 있다.

독일의 SKS·SSS·SHS 체계와 영국 Yachtmaster offshore(연 안)에서 Yachtmaster ocean(원양)으로 이어지는 자격 체계는, 연안에서 원양으로 단계적으로 확장할 수 있도록 설계되어 있다. 또한 유럽은 UNECE 결의에 따라 ICC를 발급함으로써 자국 요트조종면허를 국제적으로 통용 가능한 자격으로 발 전시켰다. 일본 역시 소형선박 조종면허 2급(연안)에서 1급 (원양)으로 항해 범위를 확장하는 체계를 채택하고 있다. 이 러한 사례는 원양 항해라는 이유만으로 일반인이 현실적으 로 취득하기 어려운 상위 해기사 면허를 요구하는 한국 제 도와 대비되는 것으로 판단된다.

4.2 한국 요트조종면허의 개선방안

앞에서 분석한 바와 같이, 한국의 현행 요트조종면허 체 계의 문제점을 개선하기 위해서 Table 5와 같은 방안을 제시 하고자 한다.

한국 요트조종면허 체계는 단계별 항해 역량 인증 구조를 기반으로 설계될 필요가 있다. 현실적으로 취득하기 어려운 상위 해기사 면허를 요구하기 보다는, 요트 조종자가 실제 원양 항해를 할 수 있는 지식과 기술이 있는지를 검증하는 것이 바람직하다. 이를 위해 현행 요트조종면허를 1급과 2급 으로 구분하여, 2급은 연안수역에서의 항해를, 1급은 원양수 역에서 항해를 가능하도록 하는 방안을 고려할 수 있다. 특 히 1급 조종면허는 2급 취득 이후 일정한 항해 경험과 역량 을 갖춘 경우에 한해, 항해 범위를 연안수역에서 원양수역 으로 확장하도록 설계되어야 한다. 1급(원양) 발급을 위해서 는 이론 교육과 실습 교육을 병행하여 실제 원양 항해 능력 을 검증할 필요가 있다.

1․2급 요트조종면허증에는 ICC 발급 카드와 같이 조종 가능 수역(연안수역/원양수역으로 구분)과 조종 가능한 선박 크기(세일링 요트 24m 미만/모터보트 10m 미만 등)를 명확 히 표시할 필요가 있다. 이를 통해 한국의 요트조종면허를 국제적으로 통용 가능한 자격으로 발전시킬 수 있으며, 국 제 항해 시 자격 증명과 관련한 다른 나라의 항만당국과의 마찰을 최소화할 수 있다.

4.3 개선방안에 대한 법리 검토

(1) 상선(어선)의 선장과 레저선박 선장의 법적 지위

「선박직원법」상 선장, 항해사 및 기관사는 선주와의 고 용관계를 전제로 선박에 승무하는 사람이다. 반면 세일링 요트의 선장은 통상 개인이 자기 소유 또는 임차한 요트를 이용하여 레저 활동을 수행하는 주체로서, 임금을 목적으로 하는 직무 수행과는 구별되는 법적 성격을 가진다. 따라서 상업적 목적으로 운용되는 요트가 아니면 「수상레저안전 법」상의 조종면허와 「선박직원법」의 해기사 면허를 분 리하여 적용할 필요가 있다. 요트의 크기가 총톤수 5톤 이상 이라고 해서 해기사 면허를 요구할 필요가 없다.

(2) 수상레저안전법 개정 방안

「선박직원법」과 「수상레저안전법」은 그 입법 목적과 적용 대상에서 본질적인 차이를 가진다. 「선박직원법」은 선박의 안전 운항과 해상 인명 보호를 위해 선박직원의 자 격, 승무기준 및 직무를 규율하는 법률로서, 주로 상업적 운 송에 종사하는 선박을 전제로 한다. 반면 「수상레저안전 법」은 수상레저활동의 안전 확보와 이용 질서의 확립을 목 적으로, 요트 및 모터보트 등 레저선박 이용자의 자격과 안 전 기준을 규율하는 법률이다. 양 법률은 규율 대상과 목적 이 상이함에도 불구하고, 세일링 요트에 대하여 「선박직원 법」상의 기준을 그대로 적용하는 것은 법체계 간 정합성 측면에서 적절하지 않다.

일례로, 현재 요트조종면허가 있으면 별도의 검증 과정 없이 소형선박조종사 한정 면허를 발급하고 있다. 요트조종 면허 소지자가 추가로 소형선박조종사 취득했다고 해서, 요 트 운용 능력이 실질적으로 향상되거나 안전이 충분히 확보 된다고 보기는 어렵다. 따라서 요트 조종자가 실질적으로 원양항해 능력을 갖추고 있는지를 검증한 후 원양 가능 면 허를 발급하는 것이 현실적이다.

「수상레저안전법」제5조, 제23조 규정을 개정하여, 일 정한 자격(예: 1급 요트조종면허)과 안전 요건(예: 안전 설비, 최저승무기준)을 갖춘 경우에는 원양 항해를 허용하는 방향 으로 제도를 정비할 필요가 있다.

5. 결 론

본 연구의 목적은 한국 요트조종면허 체계가 연안 중심의 수상레저 관리 구조에 기반하여 운영됨으로써, 국제 항해를 포함한 실제 요트 운항 환경을 충분히 반영하지 못하고 있 는 한계가 있음에 따라 이에 대한 제도적 개선 방안을 제시 하는 데 있다. 이를 위해 한국의 요트조종면허 제도를 영국· 프랑스·독일·일본의 요트 면허 체계 및 UNECE 결의 따른 국 제 레저선박 조종자 증명서(ICC)와 비교·검토하였다.

분석 결과, 한국의 요트조종면허 체계는 항해 수역에 따 라 다른 법률이 적용되는 이원적 규제 구조로 인해 요트 운 항을 저해하고 요트 산업을 제약하고 있으며, 단순 레저활 동의 항해임에도 불구하고 상선과 어선에 적용하는 면허 및 승무 요건을 요구되고 있음을 확인하였다. 반면 해외 주요 국가들은 요트 조종자의 항해 능력을 고려해 연안 항해 자 격과 원양 항해 자격을 부여하고 있으며, 국제 자격 인증 제 도(ICC)를 통해 요트의 국제 항해를 제도적으로 보장하고 있 음으로 확인하였다.

이에 본 연구는 원양 항해가 가능한 요트조종면허 도입을 제안하였다. 이 제도는 요트 항해의 안전은 물론 합리적이 고 실효성 있는 자격 체계 구축에 이바지할 것으로 기대된 다. 다만 본 연구는 정책 제언 성격의 논문으로서 심층적 규 범 해석이나 헌법적·행정법적 기준에 따른 정밀한 법리 분 석까지는 충분히 다루지 못한 한계가 있다. 향후 연구에서 이를 보완할 계획이다.