1. 서 론

우리나라 해양안전심판원에서 집계한 최근 5년간 해양사 고의 발생현황을 살펴보면, 연 평균 3,017건의 해양사고가 발생하고 있고, 3,346척이 해양사고와 관련이 있다. 해양사 고와 관련된 3,346척의 선박을 선박의 용도에 따라 구분하 여 분석해 보면, 어선 2,164척(64.67%), 비어선(상선) 559척 (16.71%) 및 수상레저기구 623척(18.62%)으로서 어선이 차지 하는 비중이 높은 것으로 나타났다(KMST, 2025a). 특히, ^「선박직원법_」의 적용을 받지 아니한 총톤수 5톤 미만의 선박은 전체 해양사고의 44.59%를 차지하고 있다. 2023년도 해양수산부에서 실시한 연구에서도 총톤수 5톤 미만 선박운 항자에 대한 안전관리 제도를 도입함으로써 제도권 안에서 해양사고 저감을 위한 체계적인 안전관리가 필요하다고 제 시하고 있다(MOF, 2023).

한편 우리나라는 2021년 1월 16일 중대재해를 예방하고 시민과 종사자의 생명과 신체를 보호함을 목적으로 ^「중대 재해 처벌 등에 관한 법률_」을 제정하여 2022년 1월 17일부 터 시행하고 있다. 우리나라 정부는 2024년 말 기준 산업재 해 사고 사망만인율은 0.39퍼미리아드(‰)로서 OECD 국가 중 최고 수준이라는 점을 강조하면서 2030년 OECD 평균 (0.29‰)까지 낮추겠다고 강조하였다(YTN News, 2025). 반면 에 2024년도 해상에서 선원의 업무상 안전사고로 인한 사망· 실종 만인율을 살펴보면, 원양어선의 경우 9.18퍼미리아드 (‰) 및 연근해 어선의 경우 68.44퍼미리아드(‰)로 나타나 매우 심각한 수준임을 알 수 있다.

또한 해양사고관련 대부분의 통계자료는 전체 해양사고에 대하여 선종별, 사고종류별, 선박톤수별 및 사고해역별 발생 빈도를 분석하여 제시하고 있다(KMST, 2025a;SAFETY4SEA, 2025;Kim et al., 2024).

그러나 이러한 통계자료 및 논문은 선원의 승선 중 사망· 실종 등 안전사고에 중점을 두고 그 원인 및 재발방지 대책 을 제시하는데 한계가 있었다.

따라서 본 연구에서는 선원이 승선하여 업무 수행 중 발 생한 사망·실종 및 부상을 당하는 안전사고에 대하여 분석 하고, 특히 안전사고의 높은 비중을 차지하는 어선 및 어선 원의 안전사고 예방을 위한 개선방안을 제시하고자 한다.

2. 최근 5년 간 안전사고 발생 현황

해양안전심판원은 해양사고의 종류를 구분함에 있어 2018년부터 “인명사상”을 “안전사고”로 명칭을 변경하였고, “안전사고”는 충돌·전복·침몰 등과 무관하게 사람이 사망·실 종 또는 부상을 입은 것을 말한다고 하였다(KMST, 2025b). 즉 해양 안전사고는 선박의 운항 중 발생한 충돌·전복·침몰· 화재폭발·접촉·좌초 등의 사고로 발생한 경우를 제외하고 선원이 승선 중 직무 수행 중 발생한 사망·실종 또는 부상을 입은 경우만을 말한다고 할 수 있다.

최근 5년(2020~2024) 간 선박에서 업무 중 안전사고로 사 망·실종자가 발생한 선박의 척 수는 Table 1에서 보는 바와 같이 총 349척으로서 연 평균 69.8척이었고, 2020년 77척 이 후 2023년 54척으로 계속 감소 추세이었으나, 2024년 82척으 로 증가하였다. 즉 2024년은 2023년 대비 51.9% 증가하였고, 최근 5년 평균 69.8척보다도 17.5% 증가하였다.

특히 업무상 안전사고로 인한 사망·실종자의 수는 Table 2 에서 보는 바와 같이 2020년 79명에서 2023년 55명으로 계속 감소 추세이었으나, 2024년 84명으로서 52.7% 증가하였다. 그리고 최근 5년간 어선에서 발생한 사망·실종자 수는 281명 으로서 연 평균 56.2명이며, 전체의 77.6%를 차지하고 있다.

이에 어선에서 발생한 업무상 사망·실종자가 발생한 원인 을 상세히 살펴보면, Table 3에서 보는 바와 같이 어구·줄에 감기거나 실족·파도 등으로 해상 추락이 101명(35.9%)으로 가장 높게 나타났고, 그 다음으로 나홀로 조업 및 양망기사 고가 각각 44명(15.7%) 및 39명(13.9%)으로 높게 나타났다.

2024년 말 어선의 등록 척수는 Table 4에서 보는 바와 같 이 63,731척이며, 총톤수 5톤 미만의 어선은 50,446척(79.15%) 이고, 총톤수 5톤 이상의 어선은 13,285척(20.85%)이다(MOF, 2025).

반면에 Table 5에서 보는 바와 같이 업무상 안전사고로 인 한 사망·실종자 수를 살펴보면, 총톤수 5톤 미만 어선의 경 우에는 32.4%(91명)로 낮은 비중을 차지하였고, 총톤수 5톤 이상 어선의 경우에는 67.3%(189명)로 높은 비중을 차지하였 다. 즉 최근 5년간 어선 톤수별 등록척수 대비 안전사고로 인한 사망·실종자 발생률은 총톤수 5톤 미만 어선의 경우 0.036%, 총톤수 5톤 이상 10톤 미만 어선의 경우 0.151% 및 총톤수 10톤 이상 어선의 경우 0.597%로서 어선의 톤수가 클수록 높게 나타났다.

3. 선박에서 선원의 직무상 사고만인율 분석

고용노동부에서 발표한 2024년도 육상의 산업현장에서 사고재해율은 0.54%이다. 반면에 해상에서 업무상 사고재해 율은 Table 6에서 보는 바와 같이 최근 5년간 평균이 9.7%로 서 육상 사고재해율의 18.0배로 높게 나타났다. 특히 2024년 도에는 10.4%로서 육상 사고재해율의 20.0배에 달했다.

또한 앞서 언급한 바와 같이 2024년도 육상의 산업현장에 서 사고 사망만인율은 0.39퍼미리아드(‰)이었다. 반면에 해 상에서 업무상 사고 사망·실종만인율은 Table 7에서 보는 바 와 같이 최근 5년간 평균이 27.66퍼미리아드(‰)2)로서 육상 사고 사망만인율의 71.0배로 높게 나타났다.

특히, 연근해 어선의 경우에는 2024년도 업무상 안전사고 사망·실종만인율이 68.44퍼미리아드(‰)로서 육상 산업재해 사고 사망만인율의 175.5배에 해당하므로 매우 심각한 수준 이다.

따라서 우리나라 정부가 ^「중대재해 처벌 등에 관한 법 률_」을 제정하여 산업재해 사고 사망만인율을 2030년 OECD 평균(0.29‰)까지 낮추겠다고 발표한 점을 고려할 때 해상에 서 선원의 업무상 안전사고 사망·실종만인율은 매우 심각한 수준으로서 대책 마련이 시급하다고 할 것이다.

4. 어선의 안전사고 유무에 따른 운항 현황

4.1 운항 이력이 있는 어선의 크기별 안전사고 유무 현황

2024년 말 기준 등록어선은 63,731척이고, ^「어선법_」제 21조(어선의 검사)제1항의 단서규정에 따라 검사를 받지 아 니하여도 되는 어선3)을 제외하고, 검사를 받아야 하는 어선 은 62,806척이다. 한국해양교통안전공단은 ^「어선법_」상 검 사 대상 어선 중 선박위치발신장치 자료가 있는 43,367척 (2025년 9월 기준)을 대상으로 안전사고 발생 유무에 따른 운항 현황을 조사·분석하였다.

이에 어선은 크기에 따라 4개 그룹으로 구분하였고, 어선 의 각 그룹별 안전사고 발생 유무에 따른 운항시간 차이를 살펴보았다. 그 결과, Table 8에서 보는 바와 같이 총톤수 2톤 미만 어선 그룹은 9.3시간, 총톤수 2톤 이상 5톤 미만 어선그 룹은 10.8시간, 총톤수 5톤 이상 10톤 미만 어선그룹은 129.7 시간, 그리고 총톤수 10톤 이상 어선그룹은 115.4시간이었다. 즉 어선의 안전사고 발생 유무에 따른 운항시간 차이는 총톤 수 5톤 미만 어선그룹의 경우 11시간 이내로 적은 차이를 보 이는 것으로 나타났으나, 총톤수 5톤 이상 어선그룹의 경우 115.4~129.7시간의 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다.

다음으로 어선의 각 그룹별 안전사고 발생 유무에 따른 운항거리(km) 차이를 살펴보았다. 그 결과, Table 9에서 보는 바와 같이 총톤수 2톤 미만 어선그룹은 28.2킬로미터, 총톤 수 2톤 이상 5톤 미만 어선그룹은 94.9킬로미터, 총톤수 5톤 이상 10톤 미만 어선그룹은 440.2킬로미터, 그리고 총톤수 10톤 이상 어선그룹은 689.5킬로미터이었다. 즉 어선의 안전 사고 발생 유무에 따른 운항시간 차이는 총톤수 5톤 미만 어선그룹은 95킬로미터 이내로 짧은 거리 차이를 보이는 반 면에, 총톤수 5톤 이상 어선그룹은 440.2~689.5킬로미터의 먼 거리 차이를 보이는 것으로 나타났다.

결론적으로 어선의 크기에 따라 4개 그룹으로 구분한 후 안전사고 발생 유무에 따른 운항시간·운항거리 차이의 통계 적 유의성을 검증하기 위해 분산분석(ANOVA)을 수행한 결 과, 총톤수 5톤 이상 어선그룹에서 안전사고 발생 여부에 따 른 운항시간·운항거리의 평균 차이가 통계적으로 유의한 것 으로 나타났다(p-value < 0.0001).

한편 ^「수산업법_」제40조(허가어업)에서는 근해어업, 연 안어업 및 구획어업으로 구분하고 있으며4), 이에 총톤수 5 톤 이상 어선은 우리나라 연안에서 연근해어업(연안어업 및 근해어업)에 종사하고 있다고 할 수 있다.

따라서 연근해어업에 종사하는 총톤수 5톤 이상 어선은 안전사고 유무에 따른 운항시간 및 운항거리에 대한 분석 결과, 안전사고를 발생한 어선들이 안전사고를 발생하지 않 은 어선들보다 운항시간 및 운항거리가 더 길고, 통계적으 로 유의한 차이를 보이는 것으로 나타났다.

4.2 운항 이력이 있는 총톤수 5톤 이상 어선의 안전사고 발생률

운항 이력이 있는 총톤수 5톤 이상 어선의 운항시간별 안 전사고 발생률을 분석한 결과, Table 10과 같이 운항시간이 길수록 안전사고 발생률도 높아지는 것으로 나타났다.

또한 운항 이력이 있는 총톤수 5톤 이상 어선의 운항거리 별 안전사고 발생률도 Table 11과 같이 운항거리가 길어질수 록 안전사고 발생률도 높아지는 경향을 보였다.

5. 연근해 어선의 안전운항에 미치는 문제점

5.1 어선원에 대한 교육 미실시

1) ^「선원법_」상 어선원의 기초안전교육 미실시

^「선원법_」은 제3조제1항제3호 및 같은 법 시행규칙 제3 조의 규정에 따라 ^「선박안전법_」상 평수구역, 연해구역 및 근해구역에서 어로작업에 종사하는 총톤수 20톤 미만의 어 선(운반선을 포함한다)에 적용하지 않는다. 즉 2024년 말 기 준 총톤수 20톤 미만 어선은 Table 4에서 보는 바와 같이 61,075척으로서 전체 어선(63,731척)의 95.8%가 선원법의 적 용을 받지 않는다.

따라서 ^「선원법_」의 적용을 받지 아니하는 어선의 선원 은 제116조(선원 등의 교육훈련), 같은 법 시행령 제43조, 같 은 법 시행규칙 제57조 및 별표 5의5에서 규정하고 있는 어 떠한 교육훈련도 받지 않게 되며, 또한 연근해 어선의 승선 하는 선원에 대한 기초안전교육은 총톤수 20톤 이상 어선의 경우 선박직원만 이수하여야 하고, 총톤수 25톤 이상 어선의 경우 부원도 이수하도록 규정하고 있다.

결론적으로 연근해 어선에 승선하고 있는 어선원 중 부원 은 거의 기초안전교육을 이수하지 아니한다고 할 것이다.

2) ^「어선안전조업법_」상 안전조업교육의 전달교육

^「어선안전조업 및 어선원의 안전ㆍ보건 증진 등에 관한 법률(이하 “어선안전조업법”이라 한다)_」은 제3조 및 같은 법 시행령 제3조의 규정에 따라 어업지도선, 원양어업에 종 사하는 어선 등 다음 각 호의 어선을 제외하고 모든 어선에 적용한다.5)

그리고 ^「어선안전조업법_」제25조(안전조업교육)에서는 어선의 소유자와 선장, 기관장, 통신장 또는 그 직무를 대행 하는 자에 대하여 조업질서의 유지 및 안전한 조업을 위하 여 필요한 교육(이하 “안전조업교육”이라 한다)을 이수하도 록 규정하고 있다. 같은 법 시행규칙 제14조 및 별표 4의 규 정에서 안전조업교육의 정기교육은 연 1회 4시간을 실시하 도록 규정하고 있다. 그리고 이 안전조업교육의 대상자 외 의 어선원에게는 어선의 소유자 또는 선장이 그 교육받은 내용을 전달하는 전달교육을 하도록 규정하고 있다.

따라서 연근해 어선의 선원 중 부원은 안전조업교육을 직 접 받는 사례가 없고, 부원의 대부분이 외국인으로서 전달 교육이 제대로 이행하는데 한계가 있다고 할 것이다.

5.2 연근해 어선 선원의 피로도

앞서 제4장에서 살펴 본 바와 같이 총톤수 5톤 이상 어선 의 운항시간 및 운항거리는 길어질수록 안전사고 발생률도 높아지는 경향을 보였으며, 연근해 어선의 조업형태를 살펴 보면 연근해 어선원의 피로도와도 관련이 있다는 것을 알 수 있다.

우리나라 연근해에서 어로에 종사하고 있는 어선은 어획 물운반선을 제외하고 총톤수 200톤 미만으로서 ^「선박직원 법_」은 제11조와 같은 법 시행령 제22조 및 별표 3의 규정에 따른 선박직원의 최저승무기준에 따라 선장 혼자서 승선한 다.

채낚기 어업은 주로 야간에 12시간 이상 연속해서 조업하 고, 안강망 및 선망어업은 그물의 설치 및 회수 시간에 따라 차이가 있으나, 매일 6시간에서 12시간을 조업한다. 그리고 통발 어업은 1회 출항 하면 Fig. 1과 같이 투승(7시간)-대기(7 시간)-양승(8~10시간)-어획물 정리(1~1.5시간) 순으로 연속적 으로 7~10일 동안 조업한다(Mokpo-KMST, 2021).

연근해 어선의 선장은 어선이 조업 차 출항을 하면 입항 할 때까지 항해당직과 조업 중 선원의 지휘․감독으로 인해 거의 휴식을 취하지 못하며, 조업방식에 따라 투승작업 후 양승작업을 위해 대기하는 동안 잠시 휴식을 취하고 있다.

따라서 연근해 어선의 선장은 99.9%가 혼자서 선교 항해 당직과 조업 중 어선원의 지휘·감독 업무를 수행하면서 열 악한 환경에서 항해당직 중 피로 및 졸음운전에 의한 해양 사고의 위험에 노출되어 있다(Chong, 2013).

어선 제111남포호․부선 대성2호 충돌사건에서 어선 제 111남포호(총톤수 80.0톤) 선장은 어로작업 및 항해당직으로 인해 심신이 피로한 상태에서 조타실에 가스난로를 켠 채 혼 자서 항해당직을 수행하다가 잠이 들었으며, 당시 피로도지 수(Fatigue Index Score)가 146.8로 나타났다(Busan-KMST, 2010). 그리고 어선 제307명성호․어선 제2원진호 충돌사건에서 어 선 제307명성호(총톤수 39.0톤) 선장은 사고 발생 이전 24시 간 동안 2시간을 제외하고 항해당직과 조업으로 인한 피로 로 부지불식간(不知不識間)에 졸기 시작하였으며,당시 피로 도지수(FIS)가 189.4로 나타났다(Donghae-KMST, 2012).

피로도지수(FIS)는 “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사 고의 원인으로 기여하였다고 판정하는데, 제111남포호 및 제307명성호의 선장들은 피로도지수가 각각 146.8 및 189.4 로서 심하게 피로한 상태이었다고 할 수 있다.

연근해 어선의 어선원도 반복적이고 고된 육체노동으로 인해 선장보다 피로도가 더 높게 나타나고 있다.

5.3 어선의 높은 외국인선원 비중과 의사소통 문제

우리나라 연근해에서 어로에 종사하는 어선은 ^「외국인 선원 관리지침_」에 따라 선원노동조합연합단체와 수협중앙 회가 자율적으로 합의한 후 해양수산부의 적정성 검토를 거 쳐 법무부에서 최종 수용 여부를 결정하고 있다.

현재 총톤수 20톤 이상의 연근해 어선은 척당 6명의 외국 인 선원을 승무하고 있다. 다만, 선원 12명 이상 승선하는 저 인망, 근해트롤, 근해안강망, 근해연승, 활어오징어채낚기, 근해통발 등 업종에 종사하는 어선에는 척당 7명까지 승무 할 수 있다. 한국선원복지고용선터의 2025년 한국선원통계 자료에 의하면, 2024년 말 연근해 어선에는 Table 12에서 보 는 바와 같이 외국인 어선원 10,268명이 승선하고 있는 것으 로 나타났다(KOSWEC, 2025).

그리고 어선원 중 외국인 비율은 72%(MOIS, 2024a)이며, 현재 연근해 어선은 외국인 선원의 승선없이는 운항이 불가 할 정도로 외국인 선원에게 의존도가 높다. 이에 한국 선원 과 외국인 선원 상호 간의 의사소통의 부재는 해양사고의 또 다른 원인으로 대두되고 있다(Kim et al., 2024).

5.4 어선원의 구명조끼 미착용

어선에서 나홀로 조업 중 사망·실종자는 앞서 Table 3에서 알 수 있듯이 44명(15.7%)으로서 두 번째로 높은 주된 원인 이 되고 있다. 또한 2019년부터 2023년까지 사망·실종자가 발생한 해양사고에서 구명조끼 착용 여부를 확인한 결과, 약 81%가 구명조끼를 착용하지 아니한 것으로 나타났고, 해 상추락사고로 인한 사망·실종자의 경우에는 약 95%가 구명 조끼를 착용하지 아니한 것으로 나타났다(MOIS, 2025).

특히 2024년 3월에 발생한 총 5건의 어선 전복·침몰사고 중 4건이 구명조끼를 착용하지 않았으며, 그 결과 어선원 17 명이 사망·실종하였다(MOIS, 2024b).6)

6. 연근해 어선의 안전사고 예방을 위한 개선방안

6.1 어선원에 대한 교육훈련 강화

1) 어선원에 대한 기초안전교육 및 작업 전 위험성 평가 실시

연근해 어선에 승선하는 어선원 중 부원은 ^「선원법_」상 기초안전교육과 ^「어선안전조업법_」상 어선안전조업교육을 받지 아니한다.

반면에 연근해 어선은 2024년도 업무상 안전사고 사망·실 종만인율이 68.44퍼미리아드(‰)로서 육상 산업재해 사고 사 망만인율의 175.5배에 해당하므로 매우 심각한 수준이다.

^「어선안전조업법_」도 어선원에 대한 관리ㆍ감독 체계를 일원화함으로써 어업 재해율을 낮추고 어선원의 안전ㆍ보 건 증진에 기여하고자 “제4장의2 어선원의 안전ㆍ보건 및 재해예방 관리체계”에 관한 규정을 신설하여 2025년 1월 3일 부터 시행하고 있다.

따라서 연근해 어선에 승선하는 어선원들이 본선에 비치 된 구명설비 및 소화설비의 사용법을 체계적으로 배워 비상 상황에서 적절히 대응할 수 있도록 제도를 마련하고, 또한 어선에 승선하기 전 자국에서 국제협약에 따른 기초안전교 육을 이수하도록 하는 방안도 고려할 필요가 있다.

어선소유자는 ^「어선안전조업법_」제27조 및 제28조의 규 정에 따라 어선관리감독관을 지정하여 어선원의 안전 및 보 건에 관한 업무를 수행하도록 하고, 위험성 평가를 실시하여 야 한다. 특히, 어선소유자는 작업 전에 유해ㆍ위험 요인을 찾아내어 어선원의 부상 또는 질병으로 이어질 수 있는 위험 성의 크기가 허용 가능한 범위인지를 평가한 후 허용 가능한 범위에 있을 때에만 작업을 수행하도록 하여야 한다.

2) 외국인 어선원에 대한 자국어 안전수칙 제공 및 교육

앞서 언급한 바와 같이 연근해 어선에 승선하는 외국인 선원의 비율은 72%에 해당하며, 연근해 어선은 외국인 선원 의 승선없이는 운항이 불가할 정도로 외국인 선원에게 의존 도가 높다. 그러나 한국 선원과 외국인 선원 상호 간의 의사 소통의 부재는 해양사고의 또 다른 원인으로 대두되고 있다.

현행 ^「어선안전조업법_」상 안전조업교육을 받은 어선소 유자 및 선장이 어선원들에게 전달교육을 실시하도록 하고 있으나, 의사소통의 한계로 인해 적절한 전달교육을 실시하 기 어려운 실정이라고 할 것이다.

따라서 어업방식에 따른 안전한 조업을 위한 수칙과 구명 설비 및 소화설비 작동법을 포함한 비상대응 절차은 외국인 의 모국어로 만들어 제공하고, 적절히 교육시키는 것이 필 요하다고 본다.

3) 조업 중 착용이 수월한 구명조끼 제공

2024년 3월에 발생한 총 5건의 전복·침몰사고 중 4건이 구 명조끼를 착용하지 않았으며, 구명조끼를 착용하지 아니한 경우 생존율이 약 19%이었고, 해상추락사고의 경우 생존율 이 약 5%로서 확연히 낮은 것으로 나타났다(MOIS, 2025).

^「어선안전조업법_」제24조(구명조끼 등의 착용)의 규정에 따라 어선에 승선하는 사람은 기상특보가 발효되거나 어선 에 승선하는 인원이 2명 이하인 경우 안전한 조업과 항행을 위하여 구명조끼 또는 구명의(救命衣)를 착용하여야 한다.

그럼에도 불구하고 연근해 어선의 어선원은 조업 중 구명 조끼를 착용하는 것을 꺼리는데, 그 이유는 조업 중 구명조 끼를 착용하는 경우 어구가 구명조끼에 걸려 위험한 상황에 처할 수도 있고, 착용이 불편한 점도 있다고 본다.

따라서 구명조끼는 어선원이 조업 중 착용하여도 불편함 이 없도록 개발하여 어선원에게 제공하여야 할 필요가 있다.

6.2 연근해 어선 선원의 피로 해소 방안

1) 어선원의 피로 해소를 위한 휴식 제공

앞서 연근해 어선의 선장 및 어선원은 운항시간 및 운항 거리와 조업형태에서 살펴본 바와 같이 조업 중 피로도가 높은 것으로 나타났다.

피로의 생리적 효과로 인해 수행 능력 저하된다는 연구 결과가 있으며, 특히 피로의 효과는 알코올의 효과와 유사 하며, 수행 능력에 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났 다. 이 연구에서는 18시간 동안 지속적으로 깨어 있는 것이 혈중 알코올 농도(BAC) 0.05%와 유사하다는 것이며, 수면 부 족이 24시간 동안 지속될 경우 피로의 효과는 혈중 알코올 농도 0.10%와 동일했다는 것이다(Dawson et al., 1997;IMO, 2001a).

연구에 따르면 "전략적 낮잠"은 장시간 깨어 있는 동안 업무 수행 수준을 유지하는 데 도움이 되는 단기적인 휴식 기법으로 밝혀졌으며, 가장 효과적인 낮잠 시간은 약 20분으 로서 낮잠을 잘 기회가 있다면 꼭 자야 한다고 권하고 있다. 다만, 낮잠은 30분 이상 자면 수면 관성(sleep inertia)이 발생 하여 상황 인식이 저하된다는 것과 이후 수면 시간을 방해 할 수 있다는 것을 고려하여야 할 것이다(Dawson et al., 1997;IMO, 2001b).

2) 시간설정조절기(Timer)가 부착된 경보장치 설치

상선은 ARPA기능을 갖춘 RADAR, GPS, AIS, ECDIS, GMDSS 등 최첨단의 통신․항해설비를 갖추고 있으나 선교 항해당직자가 지금도 서서 항해당직을 수행하고 있다. 그럼 에도 불구하고 선교 항해당직자의 피로 및 졸음에 의한 해 양사고 예방을 위하여 국제항해에 종사하는 총톤수 150톤 이상의 화물선과 모든 여객선에는 선교항해당직경보장치 (BNWAS)를 설치하여 선교 항해당직자가 경계를 소홀히 할 경우 경보음을 울리도록 하였다. 반면에 연근해 어선의 항 해당직자는 조타실이 좁고, 기관 작동에 의한 소음 및 진동, 외력에 의한 선체운동 등 열악한 환경에서 대부분 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하기 때문에 상선에 비해 피로와 졸음운전으로 인한 해양사고의 발생빈도가 높다.

따라서 연근해 어선의 조타실에도 경보장치 설치를 제안 하고자 한다. 이 경보장치에는 시간설정조절기 즉 타이머 (Timer)를 부착하고, 선교 항해당직자가 의자에 앉은 상태에 서 조작할 수 있는 위치에 이 타이머(Timer)를 설치한다. 그 리고 타이머(Timer)는 선박의 속력에 따라 5분에서 10분 간 격으로 경보음이 울리도록 설정하고, 선교 항해당직자가 설 정된 시간 이내에 타이머의 단추를 누르지 아니할 경우에는 경보음이 울리도록 한다. 따라서 선교 항해당직자는 다른 선박과 교신을 하며 주변 경계를 소홀히 하다가도 경보음이 울리면 적어도 설정된 시간 이내에 주변 경계를 실시하게 될 것이고, 졸고 있을 경우에는 잠을 깨우는데 도움이 될 것 이다(Chong, 2013).

6.3 외국인 선원과의 의사소통 향상

연근해 어선에 승선하는 외국인 선원은 승선을 위하여 입 국하기 전에 한국어교육 및 한국문화교육 등을 이수하고 있 으나, 그럼에도 불구하고 연근해 어선에 승선하여 직무 수 행 중 한국인 선원과 의사소통에 어려움을 겪고 있다.

따라서 외국인 어선원의 선정 및 현지 교육을 강화하는 한편 현행 연근해 어선에 승무 중인 외국인의 실태를 파악 하여 외국인 어선원의 눈높이에서 한국인 선원과 의사소통 을 향상시킬 수 있는 방안을 찾아 지원하는 조치가 필요하 다고 본다.

7. 결 론

선행연구“5톤 미만 선박운항자 안전관리 제도 개선연구” 에서는 ^「선박직원법_」의 적용을 받지 아니하는 총톤수 5톤 미만의 선박이 최근 5년간 전체 해양사고의 44.59%를 차지 하고 있어 이에 대한 안전대책 마련이 시급하다고 주장한 바 있다(MOF, 2023).

그러나 Table 2에서 보는 바와 같이 최근 5년간 어선에서 업무상 안전사고로 인한 사망·실종자의 수가 281명으로서 연 평균 56.2명이며, 전체 해양 안전사고의 77.6%를 차지하 고 있다는 것과 연근해 어선의 경우 2024년도 업무상 안전 사고 사망·실종만인율이 68.44퍼미리아드(‰)로서 육상 산업 재해 사고 사망만인율의 175.5배에 해당하며 매우 심각한 수 준이라는 것, 그리고 특히 어선의 톤수가 커질수록 운항거 리 및 운항시간이 길어지면서 어선원의 피로도와 안전사고 로 인한 사망·실종자 비율이 높아진다는 사실에 주목하고, 총톤수 5톤 이상인 연근해 어선의 안전사고 예방을 위한 개 선방안에 대해 연구하였다.

따라서 본 연구에서는 연근해 어선의 안전사고 예방을 위 하여 앞서 살펴본 문제점에 대한 개선방안을 통해 다음과 같이 개정안을 제안하였다.

첫째 어선원에 대한 교육훈련을 강화하자는 것이다. 연근 해 어선은 2024년도 업무상 안전사고 사망·실종만인율이 68.44퍼미리아드(‰)로서 육상 산업재해 사고 사망만인율의 175.5배에 해당하며 매우 심각한 수준임에도 불구하고, 연근 해 어선에 승선하는 어선원 중 부원은 ^「선원법_」상 기초안 전교육과 ^「어선안전조업법_」상 어선안전조업교육을 받지 아니하는 등 교육훈련의 사각지대에 놓여있다. 따라서 모든 어선원들이 최소한 기초안전교육을 받도록 하고, 어선에서 는 작업 전 적절한 위험성 평가가 시행되도록 하여야 한다.

둘째 외국인 어선원에게는 승선하고 있는 어선의 어업방 식에 따른 안전한 조업을 위한 수칙과 구명설비 및 소화설 비 작동법을 포함한 비상대응 절차를 외국인의 모국어로 만 들어 제공하고, 적절히 교육시키도록 할 필요가 있다.

셋째 선박의 전복·침몰사고 시 구명조끼를 착용하지 아니 한 경우 생존율이 확연히 낮은 점과 조업 중 구명조끼의 착 용이 불편하여 꺼리는 점을 고려하여 어선원이 조업 중 착 용하여도 불편함이 없는 구명조끼를 개발하여 제공하여야 할 필요가 있다.

넷째 한국인과 외국인 어선원간 의사소통이 원활할 수 있 도록 외국인 어선원의 선정 및 현지 교육을 강화하고, 현행 연근해 어선의 외국인 실태를 파악하여 눈높이에서 맞는 교 육 및 지원이 이루어지도록 조치가 필요하다.

마지막으로 피로의 효과는 알코올의 효과와 유사하며, 수 행 능력에 부정적인 영향을 미치는 것과 반복적이고 고된 육체노동이 수반되는 어로작업을 고려하여 최소한 7~8시간 이상 연속하여 조업을 하는 경우 어선원들에게 최소한 20분 의 전략적인 낮잠으로 단기적인 휴식을 취하는 것을 권고하 고자 한다. 그리고 선장의 피로로 인한 졸음운항 예방을 위 하여 조타실에 시간설정조절기(Timer)가 부착된 경보장치를 설치함으로써 선장이 졸고 있을 때 잠을 깨우도록 할 필요 가 있다.

특히 ^「중대재해 처벌 등에 관한 법률_」은 2022년 1월 27 일 시행되었다. 어선에서 인명사고가 동일한 원인으로 계속 발생하고, 그 원인이 제도적 미비로 인한 선장 및 어선원의 피로라고 판단된다면 해양항만관청은 처벌을 받게 될 수 있 으므로 이에 대해 대비할 필요가 있다고 본다(Chong, 2022).

본 연구에서 연근해 어선의 전반적인 안전사고 예방을 위 한 방안을 제시하였으나, 다양한 어업의 종류 및 어구·어법 에 따른 맞춤형 개선방안을 제시하기에는 한계가 있었다. 따라서 향후 이에 대한 지속적인 연구가 필요하다고 본다.