1. 서 론

항로표지는 선박의 안전하고 효율적인 항행을 지원하기 위해 항로의 경계를 가리키거나 위험물의 방향 및 정보를 제공하는 필수적인 해상 인프라이다(Moon et al., 2023). 항로 표지는 등대, 등표, 부표 등으로 구성되어 해양 사고 예방과 항행 효율성 증진에 직결됨에 따라 각국은 항로표지의 설치 및 운영에 관한 법령을 마련하고 있다. 그러나 해상교통이 해양경계를 초월하여 이루어지는 특성상, 개별 국가의 독자 적 기준만으로는 항행 안전을 충분히 보장하기 어렵기 때문 에 국제기준과의 표준화가 필수적이다.

국제항로표지기구(IALA)는 이러한 필요성을 인식하고 해상부표식을 중심으로 항로표지 규칙을 국제적으로 통일 해 왔다. 특히 1980년대 이후 해상부표식은 국제해사기구 (International Maritime Organization, IMO)의 채택과 국제 협약 을 통해 각국의 의무 이행 체계에 반영되면서 사실상 국제 표준으로 기능하고 있다(IALA, 2019). 나아가 최근 IALA가 정부간기구(IGO)로 전환됨에 따라, 그 표준의 법적·정책적 영향력은 한층 강화되고 있다.

우리나라 역시 2008년 제정된 ^「항로표지법_」과 시행령, 시행규칙, 행정규칙과 같은 하위 규정을 통해 IALA의 기술 기준을 반영하고 있으나, 현행 법령은 국제 기준을 완전히 수용하고 있지는 않다. 특히 ^「항로표지법 시행규칙_」제2 조(항로표지의 종류)에서 신호 수단 중심의 분류체계는 IALA 해상부표식의 기능 중심 분류체계와 괴리가 크며, 이 로 인해 국내외 용어가 일치하지 않을 뿐만 아니라 현장 적 용에 있어 혼선이 발생할 가능성이 있다. 또한 항로표지의 정의와 일반규칙이 법률과 시행령 등 상위 규정에 충분히 명문화되어 있지 않아, 하위 규정 개정 시 국제표준과의 불 일치가 발생할 우려가 있다.

따라서 본 논문은 IALA와 해상부표식의 국제법적 지위 및 표준화 경과를 검토하고, 이를 토대로 우리나라 항로표 지 법령상 분류체계를 비교·분석함으로써 문제점을 규명하 고자 한다. 나아가 법령 개정 방향을 제시함으로써 궁극적 으로 항행 안전성을 강화하고 국제표준화 달성에 기여하는 것을 목적으로 한다.

2. 국제항로표지기구의 체계

2.1 국제항로표지기구의 설립과 법적 지위

1) 국제항로표지협회의 설립 배경과 비정부기구로서의 역할

국제항로표지협회는 전 세계 해상 안전 증진과 선박 운항 효율을 목적으로 항로표지의 기술 협력과 지침 개발을 위해 설립된 비정부기구(Non-Governmental Organization, NGO)였다. 일반적으로 비정부기구는 국가와 시장이 아닌 비영리 분야 에서 비영리적 목적을 추구하는 자발적으로 조직된 결사체 로 정의한다(Yoo, 2004). 비정부기구는 인권, 환경, 국제개발, 교육, 인도주의 등 다양한 분야에서 활약한다. 예컨대 국경 없는 의사회(Médecins Sans Frontières)는 의료 지원, 그린피스 (Greenpeace)는 환경 보호를 위한 비정부기구로 널리 알려져 있으며, 이들은 정부의 기능을 보완하거나 독립적인 입장에 서 감시 역할을 수행하며 국제사회에서 영향력을 발휘한다.

IALA 역시 이러한 비정부기구의 하나로서 1957년 설립된 이래 항로표지 분야의 기술 표준화와 권고 및 지침을 개발 해 왔으며, 우리나라는 1962년 9월에 처음으로 회원에 가입 하였다(Park and Kim, 2010). 1980년대 제정된 해상부표식은 IALA의 대표적 성과로, IMO와 협력하여 해상 안전 표준화 에 중대한 기여를 해왔다. 그러나 해상교통 환경이 점차 복 잡하고 다변화됨에 따라, IALA는 기존의 협력적이고 권고적 인 비정부기구의 특성은 유지하면서도 법적 지위와 국제적 권위를 갖춘 정부간기구(Intergovernmental Organization)로의 전환 필요성을 인식하게 되었다.

2) 국제항로표지기구 협약의 체결과 발효

이러한 변화의 일환으로 2020년 2월 말레이시아 쿠알라룸 푸르에서 개최된 외교 회의에서 해양 공동체의 이익 증진과 환경 보호를 위한 항로표지의 개발, 개선, 표준화 강화를 목 적으로 ‘국제항로표지기구에 관한 협약(Convention on the International Organization for Marine Aids to Navigation)’ (이하 ‘기구 협약’)이 채택되었다(IALA, 2020a). 이후 2021년 1월, 협 약 수탁국인 프랑스 파리에서 최초 서명식이 진행되었고, 프랑스 해양부 장관이 최초 서명국으로 기구 협약에 서명하 였다. 이 협약은 1년간 UN 회원국들에 서명을 개방하였고, 총 50개국이 이 기간 내 서명하였다.

협약의 발효 요건에 따라 서명국 중 30개국이 비준서, 수 락서, 승인서 또는 가입서를 수탁처에 기탁하면 그로부터 90 일 이후 협약이 효력을 발생한다. 대한민국은 2021년 4월 기 구 협약에 서명하고, 2022년 12월 싱가포르, 일본, 프랑스 등 에 이어 12번째로 비준서를 제출하였다. 이후 2024년 5월 24 일, 이집트가 30번째 비준서를 기탁함에 따라 협약은 같은 해 8월 22일 공식적으로 발효되었다(IALA, 2024).

3) 기구 이관과 국제 협력의 확대

기구 협약은 발효일로부터 6개월 이내에 국제항로표지기 구의 제1차 총회를 개최하도록 규정하고 있으며, 이를 위한 과도기를 ‘기구 이관 기간'으로 정의하였다. 이에 따라 IALA 사무국은 협회에서 정부간기구로의 원활한 전환을 위해 법 률적, 행정적 절차를 추진하였다. 특히 프랑스 법률에 따라 협회의 권리, 의무, 자산, 인력 등을 새로운 정부간기구로 적 법하게 이관하기 위해 프랑스의 로펌 Carlara Avocats가 법률 자문기관으로 선정되었다.

기구 협약 부속서와 기존 국제항로표지협회의 정관은 이 러한 전환을 위한 법적 기반을 제공하고 있다. 예를 들어 협 약이 발효된 이후 첫 총회에서 새로운 의장단과 이사국이 선출되기 전까지는 기존 협회의 구조가 임시적으로 협약에 따른 역할을 수행하도록 규정하고 있으며, 이는 조직 간 공 백 없이 기능을 유지하기 위한 장치이다.

이러한 전환 절차에 따라 국제항로표지기구는 2025년 2월 싱가포르에서 제1차 총회를 성공적으로 개최하였다(Ministry of Transport Singapore, 2025). 이 회의에서는 사무총장 및 이 사국 선출 등 새로운 조직 체계를 수립하고, 일반규칙과 직 원규정 등 주요 규정을 승인하는 등 정부간기구로서의 기능 을 공식적으로 개시하였다.

IALA의 정부간기구 전환은 단순한 법적 지위 변경을 넘 어, 국제사회서 IALA의 역할을 강화하고 그 표준의 이행력 을 제고하는 기반이 되었다. 또한 최근 국제적 관심이 높은 자율운항선박(Maritime Autonomous Surface Ship, MASS), 디지 털 항로표지, 해양 빅데이터, 해상통신 등의 분야에서도 유 관 정부간기구와의 국제 협력이 대폭 확대될 것으로 기대된 다(Maritime Policy Team, 2024).

2.2 국제항로표지기구 문서 체계

IALA는 전 세계 항로표지의 표준화를 목적으로 다양한 형태의 문서를 발간해 왔으며, 총회 결의에 따라 현재는 표 준(Standards), 권고(Recommendations), 지침(Guidelines), 매뉴얼 (Manuals) 등으로 구분된다(IALA, 2025).

먼저 표준은 전 세계 연안국이 이를 적용하도록 권고함으 로써 항로표지의 표준화를 달성하고자 하는데 목적이 있으 며, 'S' 접두어가 부여되어 S1010부터 S1070까지 총 7개로 구 성된다. 각 표준은 항로표지 설계, 설치, 유지·관리 및 디지 털화 등 항로표지에 적용되는 기술과 운영 전반을 포괄한 다. 권고는 표준보다 구체적인 지침과 절차를 제시하는 문 서로, 각 권고는 'R' 접두어로 식별되며 특정 기술 분야에 대 한 권고를 담고 있다. 지침은 권고에서 규정된 항목을 실질 적으로 구현하기 위한 세부 실행방법을 제시한다. 이는 현 장 적용을 위한 실무적 지식과 절차 중심의 문서로써, 회원 국은 지침을 참조하여 자국의 여건에 맞게 적용할 수 있다. 각 지침은 'G' 접두어로 표기되며, 항로표지에 관련된 다양 한 기술적 주제를 포괄한다(IALA, 2023b). 마지막으로 매뉴 얼은 항로표지 전반 또는 특정 주제를 다루는 상세한 안내 서로, NAVGUIDE, VTS 매뉴얼 등이 이에 해당하며 주로 교 육 및 역량 강화에 활용된다.

IALA의 모든 문서에는 고유번호, 개정이력, 최신 발간일 이 명기되어 있으며, 회원국은 공식 웹사이트를 통해 버전 을 확인하고 다운로드할 수 있다. IALA의 정기적인 기술위 원회를 통해 회원국 및 전문가 의견이 수렴되며, 필요 시 문 서의 개정이나 폐기도 이루어진다. 이는 국제 기술 기준으 로서의 최신성과 실효성을 확보하기 위한 구조라고 볼 수 있다.

3. IALA 해상부표식의 국제적 지위

3.1 해상부표식의 제정 및 개정 경과

전 세계 해상운송기술의 발달과 더불어 국제적으로 항로 표지의 통일성이 요구되어 왔는데, 세계 각국에서 각기 다 른 30여 종의 부표 체계를 사용하여 선박 사고가 빈발하였 다. 이를 해결하기 위하여 1936년 제네바 회의에서 전 세계 부표식을 통일시키기 위한 회의가 진행되었으나 2차 세계대 전 발발 합의 도출에 실패하였고(Bury, 1978), 이후 1957년 국 제항로표지협회(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, IALA)가 설립되어 이를 중심으로 범세계적 부표 체계 통일 노력이 전개되었다. 1980 년 11월 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO) 의 지원 하에 개최된 IALA 총회에 국제수로기구(International Hydrographic Organization, IHO) 및 50여 개의 등대 당국과 항 로표지 관련 9개의 국제기구 대표단이 참가하여 처음으로 ‘IALA 해상부표식(Maritime Buoyage System)’이 채택되었으며, 1982년 4월 15일 프랑스 파리에서는 ‘IALA 해상부표식에 관 한 협정(The IALA Maritime Buoyage System Agreement)’이 체 결되었다(IALA, 2023a).

해상부표식은 전 세계를 지역 A와 B 두 개 권역으로 구분 하여 측방표지의 도색을 통일한 체계이다. IALA는 기존 각 국의 관행에 따라 두 지역을 설정하였으며, 지역 A에는 유 럽, 아프리카, 호주 및 아시아 대부분 국가가 속해있고 지역 B에는 우리나라를 포함하여 아메리카 대륙, 일본, 필리핀 등 이 속한다. 지역 A의 경우 좌현표지에 홍색, 우현표지에 녹 색을 사용하는 반면, 지역 B에서는 좌현표지에 녹색, 우현표 지에 홍색을 사용하며, 이 차이점 외에 방위표지, 고립장애 표지, 안전수역표지 및 특수표지 등 기타 표지의 형상과 도 색, 등질은 두 지역이 동일하다. 결과적으로 해상부표식은 전 세계적으로 지역에 따른 좌·우현 도색 차이를 제외하면 사실상 단일한 항로표지 체계를 구현한 셈이다.

해상부표식은 도입 이후에도 해사 환경 변화에 맞추어 개 정이 이루어졌다. 특히 2000년대 들어 새로운 위험물에 대한 표시 필요성이 제기되었으며, IALA는 2002년 도버해협에서 발생한 Tricolor호 침몰사고를 계기로 사고 해역을 신속하고 정확하게 표시하여 2차 사고를 예방할 필요성을 인식하였 다. 이에 따라 2005년 ^「G1046 Response Plan for the Marking of New Wrecks_」을 발간하여 사고·위험 해역의 표시 방법을 제시하였다(Gug and Park, 2016). 이후 IALA는 2010년 기존 5 가지 표지 유형에 비상침선표지를 추가하고 개정안을 마련 하였으며, 이는 2010년 3월 남아프리카공화국 케이프타운에 서 개최된 제11차 IALA 총회에서 ^「IALA 해상부표식에 관 한 협정서_」의 부속서로써 승인되었다. 이후 2010년 12월 제 88차 IMO 해사안전위원회(MSC)에서 공식 채택되어 IALA ^「R1001 해상부표식 제1.0판_」으로 발간되었다.

이러한 흐름은 2023년 제20차 IALA 총회에서 채택된 권고 ^「R1001 해상부표식 제2.0판_」에서 더욱 구체화되었다. 해상 부표식 2.0판은 기존의 ‘부표(buoyage)’ 중심 체계에서 고정 식, 부유식, 이동식(MAtoN), 전자식(AIS 항로표지, RACON 등)을 모두 포함하는 ‘표지(marks)’ 개념의 통합 체계로 전환 되었으며, 특히 자율운항선박(MASS)의 도입과 같은 미래 해 상교통 환경의 변화를 반영하여 향후 항로표지의 개념과 운 영 방식이 기술 중심으로 정교화될 것임을 명시하였다. 이 개정안은 2024년 5월 제108차 IMO 해사안전위원회에서 협약 국의 전적인 지지 하에 채택되었다. 이는 향후 국내 항로표 지법령과 정책에도 영향을 미칠 것으로 예상되며, 특히 전 자표지 및 디지털 항로표지의 정의와 운용 기준 마련이 시 급한 과제로 부상하고 있다.

3.2 해상부표식상 항로표지 분류 원칙

해상부표식은 전 세계 항로표지의 종류와 의미를 6가지 기본 유형과 1개의 기타 유형으로 구분한다. 표지의 형상, 도색, 두표, 등색 및 등질 등을 조합하여 항로상 의미를 명 확히 전달하도록 규격화한 것이다.

먼저 측방표지(Lateral Marks)는 수로의 측면 경계를 표시 하는 부표로써, 선박이 항로를 따라 항행할 때 좌현과 우현 측 경계를 나타낸다(Fig. 1, Fig. 2). 우리나라가 속한 B 지역 에서 좌현표지는 녹색으로, 우현표지는 홍색으로 표시하며, 부표의 형상은 통상 원통형과 원추형이다.

또한 항로가 분기될 때에는 우선시되는 항로를 표시하기 위하여 우선표지(Preferred Channel marks)를 사용한다(Fig. 3, Fig. 4). 우선표지는 측방표지의 도색에 한 줄의 가로띠를 넣 어 표시하는데, 예컨대 B 지역에서 좌측에 주 항로가 있는 경우 홍색 바탕에 녹색 횡대 1선을 넣어 좌측항로 우선표지 를 나타낸다. 이러한 측방표지는 주로 연안수로, 항만 입구 등에서 선박의 안전한 진입을 유도하는 가장 기본적인 표지 이다.

방위표지(Cardinal Marks)는 장애물이나 위험물의 방위를 알려주는 표지로, 동·서·남·북 4가지 종류가 있다(Fig. 5). 북 방위표지는 해당 표지의 북쪽에 안전한 수역이 위치함을 의 미하며, 표지 남쪽 방향에 암초 등 위험물이나 천수구역이 존재함을 나타낸다. 방위표지는 흑색 원뿔형을 두표로 사용 하며, 동·서·남·북방위표지 순서대로 저면대향, 정점대향, 정 점하향, 정점상향 형태를 띤다. 표체는 흑색과 황색으로 도 색하여 방향을 표시하며, 동방위표지의 경우 흑색 바탕에 하나의 넓은 황색횡대, 서방위표지는 이와 반대로 황색 바 탕에 하나의 넓은 흑색횡대, 남방위표지는 상부 황색·하부 흑색으로, 북방위표지는 상부 흑색·하부 황색으로 도색한 다. 방위표지는 360도 어느 방위로 접근하든 표지의 상대적 인 위치로 안전한 수역을 알 수 있어 광역 위험 표시에 주 로 활용된다.

다음으로 고립장애표지(Isolated Danger Marks)는 국지적으 로 고립된 위험물이 존재하는 지점을 표시하며, 주위가 가 항수역인 위험물이나 그 인근에 설치한다(Fig. 6). 위험물의 위험 정도와 통항 안전거리를 특정할 수 없으므로 항해사는 해도 및 수로서지를 참고해야 한다. 고립장애표지의 형상은 임의이나 주로 망대형 또는 원주형으로 하며 반드시 흑색바 탕에 하나 이상의 홍색 가로 줄무늬로 도색하고, 두표는 2개 의 흑색 구를 수직으로 배치한다.

안전수역표지(Safe Water Marks)는 주위 360도 모든 방향이 통항 가능한 가항수역임을 나타내며, 주로 항로, 수로의 중 앙에 설치하거나 수로의 입구, 항만·강의 접근수로, 육지초 인, 또는 교량 하부의 최적 통항지점을 표시하는 데 사용한 다(Fig. 7). 이 표지는 위험물을 표시하는 부표와는 다른 형상 을 띠는데, 홍백의 수직 줄무늬로 도색된 구형, 또는 1개의 홍색 구형 두표를 설치한 홍백 수직 줄무늬의 망대형 또는 원주형으로 한다.

특수표지(Special Marks)는 해도나 수로서지에 표시된 특별 한 구역이나 해역의 특성을 나타내는 표지로, 원칙적으로는 수로나 장애물을 직접적으로 표시하기 위한 목적은 아니며 해저 케이블이나 파이프라인, 군사훈련구역, 묘박지 경계, 양식장 등 특정 용도로 지정된 해역을 표시한다(Fig. 8). 특수 표지의 주요 용도 중 하나는 특정 선박을 대상으로 하는 수 로나 구역의 존재를 표시하는 것이다. 예를 들어 대부분의 선박에 적정한 수심이 확보되어 있는 수역 내에 심흘수선 전용 준설 수로가 존재하는 경우, 해당 수로의 한계는 측방 표지나 방위표지로 표시되지만 심흘수선용 특수 수로·구역 은 별도의 특수표지로 표시한다. 특수표지의 도색은 황색이 며, 가능할 경우 3차원 X자형의 황색 두표를 설치하고 이 두 표는 가능한 한 모든 방향에서 쉬이 식별할 수 있도록 한다. 특수표지에는 황색등이 사용되며, 시계가 나쁠 경우 백색등 과 혼동을 피하기 위해 백색등과는 다른 등질을 사용한다. 또한 특수표지의 형상은 다른 표지와도 혼동되지 않도록 주 의해야 하는데, 예를 들어, 수로 좌측에 위치하는 특수표지 는 원통형이어도 무방하나 우현표지를 연상시키는 원뿔형 형상은 피해야 한다.

특수표지는 또한 위험성을 내포한 부유식 물체에 부착하 여 이동식 항로표지(Mobile AtoN, MAtoN)로 활용할 수도 있 는데, 이는 충돌 위험이 있는 임시 부유물에 대한 경고나 항 해 안전성 확보를 위한 수단으로 활용되며, 등질은 3회 점멸 하는 섬광(Quick Flash)에 이은 2회 일반 섬광(Flash)로 이루어 진다. 이동식 항로표지에 관한 IALA 권고 R1016 (IALA, 2020b)에 따라, IALA 회원국과 항로표지 관할 당국은 이동식 항로표지를 VTS 관제구역에 설치하기 전 관할 VTS 기관과 협의하여야 한다.

마지막으로 비상침선표지(Emergency Wreck Mark)는 2010 년 해상부표식 개정 시 추가된 유형으로, 선박 침몰 등 예 기치 않은 사유로 새로이 발생한 위험물의 위치를 표시하 기 위한 부표이다. 이 표지는 청색과 황색의 수직 줄무늬로 도색하고, 가능한 한 모든 방향에서 탐지 가능한 황색십자 형 수직 두표를 설치하며, 등광은 황색과 청색을 교차 점등 한다.

이상의 6가지 표지 유형이 IALA 해상부표식의 근간을 이 룬다. 이 체계 하에서 전 세계 대부분의 국가들이 항로표지 를 설치·운영하고 있으며, 지역 간 측방표지의 차이를 제외 하면 의미와 규격의 일관성이 유지된다. 해상부표식의 도입 에 따라 전 세계 항해사는 어느 나라 해역을 통항하더라도 부표의 형상과 도색, 등광으로부터 동일한 의미를 파악할 수 있게 되어 항해 안전성이 획기적으로 향상되었다고 볼 수 있다.

3.3 해상부표식의 법적 지위

앞서 기술하였다시피 IALA 문서는 기본적으로 회원국 간 합의에 따른 비강제적 권고에 해당하지만, 해상부표식은 국 제법적 관점에서 사실상의 구속력을 갖는 국제표준으로 작 용하고 있다. 이러한 법적 지위는 IMO의 지속적인 노력과 국제협약과의 연계 구조를 통해 점차 강화되어 왔다.

IMO는 공식 회람문서를 통해 해상부표식의 제·개정에 관 한 사안을 지속적으로 배포해 왔다. 예컨대 1981년 6월, 당시 정부간해사자문기구(IMCO, 現IMO) 해사안전위원회에서 IALA 부표식이 공식 채택된 이후, 같은 해 9월 회람문서 SN/Circ.107을 통해 전 세계 회원국에 통보하였다(IMO, 1981). 해당 문서는 채택 사실과 함께 IALA가 제공한 부표식 설명 서를 첨부하고 있다.

이후 2010년 제88차 IMO 해사안전위원회에서는 IALA 총 회에서 개정된 ^「해상부표식 제1.0판_」을 공식 채택하고 회 람문서 SN.1/Circ.297을 발행하였으며, 이는 기존 회람문서인 SN/Circ.95, 96, 105 등을 대체하였다(IMO, 2010). 더 나아가 2024년 제108차 해사안전위원회에서는 개정된 ^「해상부표식 제2.0판_」이 전 회원국의 지지 하에 채택되며, 전자·이동식 항로표지를 포함하는 통합적 체계로서 자리 잡게 되었다 (IMO, 2024).

무엇보다 중요한 법적 근거는 1974년 국제해상인명안전 협약(SOLAS) 제5장 제13규칙에서 나타난다(Jeon and Lee, 2013). 이는 해상부표식의 국제적 지위를 명확히 보여주는 조항으로, 제1항에서 각 체약국이 “교통량과 위험의 정도에 따라 실용적이고 필요한 범위 내에서 항로표지를 제공해야 한다”고 규정하며, 제2항에서는 “항로표지의 통일성을 확보 하기 위해 국제 권고와 지침을 고려해야 한다”고 명시하고 있다. 특히 각주에는 “적절한 IALA 권고 및 지침과 IMO 회 람문서 SN/Circ.107을 참조할 것”이라고 구체적으로 명시하 고 있다(IMO, 1974).

즉, 해상부표식은 SOLAS 협약을 통해 국제법적 강제력을 획득한 셈이며, 그 결과 체약국은 이를 준수해야 할 의무를 부담하게 된다. 이는 본래 법적 구속력이 명확히 부여되지 않았던 국제권고가 UN 산하 정부간기구의 공식 문서 및 협 약 체계와 연결됨으로써 실질적인 구속력을 획득한 사례이 다. 이러한 제도적 장치를 바탕으로 하여 IMO 회원국 대부 분은 해상부표식에 따라 자국의 항로표지 체계를 운용하고 있으며, IMO는 각국에 최신 개정판을 수용하도록 지속적으 로 권고하고 있다. 다시 말해서 IALA가 직접적인 강제력을 행사하지는 않더라도, 각국은 SOLAS 협약 이행의 일환으로 해상부표식을 채택할 수밖에 없는 구조이다.

이와 같은 해상부표식의 국제적 영향력은 해상 영역을 넘어 내륙수로 항로표지 체계에도 확장되어 왔다. 대표적으 로 유엔 유럽경제위원회(United Nations Economic Commission for Europe, UNECE)는 ^「내륙수로 신호코드(Signals and Signs on Inland Waterways, SIGNI)_」에 IALA 해상부표식의 규칙을 채택하여 적용하고 있다(IALA, 2023a). SIGNI는 유럽 내륙수 로 통항에 대한 법적·기술적 근거로 기능하고 있다(UNECE, 2019). 실제로 프랑스 파리의 센 강(Seine River) 교량표지를 비롯하여 유럽 각국의 주요 수로에서는 좌현·중앙·우현표지 가 해상부표식에 따라 적절히 배치되어 있어, 해상과 유사 한 방식의 표지 체계가 작용한다. 요컨대, IALA 해상부표식 은 단순한 기술권고 수준을 넘어 해상과 내륙수로 항행 안 전의 보편적 기준으로 기능하고 있으며, 이는 국제표준으로 서의 지위를 더욱 공고히 하는 근거가 된다.

4. 우리나라 항로표지법령 체계 및 현황

4.1 국내 항로표지법령의 구조

우리나라의 항로표지 관련 법령은 ^「항로표지법_」(법률) 과 그 하위 법규인 시행령(대통령령), 시행규칙(해양수산부 령), 그리고 기술기준을 제시하는 해양수산부 고시로 구성 된다.

^「항로표지법_」은 1961년 처음 제정되어 여러 차례 개정 을 거쳤으며, 항로표지의 설치·관리·보호, 항로표지 장비·용 품 등의 연구·개발·검사, 위반행위 제재 등을 포괄적으로 규 율하는 기본 법률이다. 동 법률의 목적은 “항로표지를 설치 하고 합리적·능률적으로 관리하여 해상교통의 안전 도모와 선박운항의 능률성 향상에 이바지하는 것”으로 명시되어 있 다(Kim, 2007). 법률에서는 항로표지의 정의와 기본 계획 수 립, 지방해양수산청과 한국항로표지기술원의 권한 등을 규 정하고, 기술적 사항은 위임입법을 통해 하위법령에 위탁하 고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2025a).

시행령과 시행규칙은 법률의 위임에 따라 구체적 절차와 기준을 정한 것이다. 예컨대 시행령은 항로표지 기본계획의 수립절차, 해양수산부장관·지방해양수산청장의 권한 분장, 행정처분 기준 등을 다루고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2025b). 시행규칙은 기술적 사항을 상세히 규정하는 데, 항로표지의 종류 분류, 설치 및 관리 기준 등이 이에 포 함된다. 특히 시행규칙 제2조에서는 법률 제2조 제1호의 위 임에 따라 항로표지의 종류를 열거하고 있는데, 이하에서 상세히 살펴본다. 그 밖에 시행규칙은 사설항로표지의 관리, 위탁관리업의 등록 및 감독, 검사대행기관에 대한 지도·감독 과 항로표지 지능정보화 촉진 등 관련 세부사항을 규정한다 (Ministry of Oceans and Fisheries, 2025c).

한편, ^「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준_」(해양수 산부 고시)은 항로표지의 설치 및 관리에 관한 기술 표준을 정한 행정규칙이다. 해양수산부장관은 항로표지법 제9조제5 항에 의거하여 항로표지의 기능·규격에 관한 세부적인 기준 을 고시하도록 되어 있으며, 동 고시는 그에 따른 것이다. 이 고시에서는 IALA의 해상부표식에 맞추어 각 항로표지의 도색과 형상, 두표의 모양, 등색·등질 등 세부사양을 규정한 다(Lee et al., 2022). 우리나라는 과거 국토해양부 시절부터 이 기술기준을 운영해왔으며, 2012년 및 2018년에 등 여러 차례에 걸쳐 개정하였다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2024).

요약하자면 국내 항로표지 법제는 원칙을 규정하는 법률 과, 위임사항 및 세부규정을 다루는 시행령·시행규칙. 그리 고 국제기준을 구체화한 고시의 3층 구조로 이루어져 있으 며, 이는 선박안전법 등 여타 해사안전 분야의 법제와 유사 한 체계라 할 수 있다. 다음으로, 이러한 법령에 규정된 항 로표지의 분류체계와 주요 내용을 IALA 해상부표식과 대비 하여 분석한다.

4.2 우리나라 항로표지 분류체계

해양수산부령인 ^「항로표지법 시행규칙_」은 법률 위임에 따라 항로표지의 종류 및 세부 기준을 명시하고 있다. 시행 규칙 제2조(항로표지의 종류)는 항로표지를 5가지 큰 범주로 나누고 각 범주의 세부 유형을 열거하는데, 이 때 항로표지 를 신호의 수단에 따라 분류하고 있다는 점에 주목한다. 시 행규칙에 따른 항로표지 분류 항목은 아래와 같다.

광파표지는 야간에 빛, 즉 등화를 이용하여 정보를 제공 하는 모든 항로표지로서, 하위 유형으로는 유인등대, 무인등 대, 등표(燈標), 도등(導燈), 조사등(照射燈), 지향등(指向燈), 등주, 교량등, 통항신호등, 등부표(燈浮標), 고정부표(spar buoy), 대형 등부표(LANBY) 및 등선(燈船)이 있다.

형상표지는 주간에 그 형상이나 도색을 통해 의미를 전달 하는 항로표지를 말하며, 등화를 갖추지 않은 입표(立標), 도 표(導標), 교량표, 통항신호표 및 부표가 이에 해당한다. 다 만, 일반적으로는 등화의 유무에 따라 입표/등표, 도표/도등, 교량표/교량등, 통항신호표/통항신호등, 부표/등부표로 나뉘 는 구조이기 때문에, 형상표지와 광파표지는 상호 별개의 종류라고 보기는 어렵다. 동일한 표지라 하더라도 등화가 점등되면 광파표지로 분류되고, 소등 시에는 형상표지로 간 주되는 식이다. 예를 들어 한 부표에 등명기가 설치되어 야 간에 불빛을 발하면 ‘등부표’로써 광파표지에 해당하지만, 등명기가 소등된 상태에서는 주간에만 시인 가능한 형상표 지로 기능하게 된다.

음파표지는 안개, 눈, 비 등으로 시정이 좋지 않을 때 음 향신호를 발하여 위치를 알 수 있도록 하는 항로표지로써, 주로 해상구조물이나 등대에 설치되어 일정 간격으로 소리 를 낸다. 전기 혼(electric horn), 에어 사이렌(air siren), 모터 사 이렌(motor siren) 및 다이아폰(diaphone)이 음파표지 범주에 속한다.

전파표지는 전파신호를 송출하거나 수신함으로써 그 위 치를 표시하며, 레이더 비콘(radar beacon), 위성항법보정시스 템(DGNSS) 및 지상파항법시스템(LORAN, R-Mode 등)이 모두 전파표지 범주에 포함된다.

마지막으로 특수신호표지는 일반 항로표지와 달리 특정 정보를 선박에 전달하기 위한 목적으로 운용되는 항로표지 로써, 해양기상신호표지, 조류신호표지 및 자동위치식별신 호표지(AIS AtoN)가 이에 해당한다. 해양기상신호표지는 주 요 항로상의 표지시설에 기상관측 장비를 설치하여 해양 기 상정보를 실시간으로 이용자에게 제공한다. 조류신호표지란 조류 변화가 심한 해역에서 통항하는 선박의 안전운항을 위 하여 조류 변화를 측정하여 조류정보를 실시간으로 제공한 다. 또한 자동위치식별신호표지는 항로표지용 AIS를 활용하 여 항로표지의 위치 및 안전정보를 초단파대(VHF) 무선통신 망을 통해 선박에 실시간으로 제공한다. ^「항로표지법_」제 11조(특수신호표지의 설치·운영)는 해양수산부장관이 특수 신호표지를 설치·운영할 수 있는 법적 근거를 명시하고 있 다. 동 조항 제1항에 따르면, 선박의 통항량, 해양 기상상태 또는 조류 등의 영향으로 해양사고가 빈번하게 발생하거나 발생 우려가 있는 해역에 대하여 특수신호표지를 설치하고 실시간 정보를 제공할 수 있다. 또한 해양수산부령으로 정 하는 우선 대상 해역에 대해서는 의무적으로 특수신호표지 를 설치 및 운영해야 함을 규정하고 있다.

^「항로표지법 시행규칙_」의 항로표지 분류체계는 IALA의 해상부표식과는 결이 다른 체계임을 확인할 수 있다. 즉, 해 상부표식이 표지의 역할과 기능을 기준으로 분류하였다면, 국내 시행규칙은 신호 전달 수단에 따라 분류하고 있다(Kim et al., 2023). 이러한 체계는 등화, 음향 및 전파장치 등을 관 리하는 측면에서는 실용적일 수 있으나, 이용자 입장에서는 표지의 의미를 직관적으로 이해하기 어렵다. 국제적으로 통 용되는 측방표지, 방위표지, 안전수역표지 등의 개념이 법령 문언상 드러나지 않아, 이를 이해하기 위해서는 이용자가 행정규칙의 세부 기준을 직접 참조해야 하는 구조이다. 다 음에서는 이러한 국내 항로표지 분류체계의 문제점을 분석 하고자 한다.

4.3 국내 항로표지법상 분류체계의 문제점

앞서 살펴본 바와 같이, 우리나라 항로표지법령은 다층적 인 구조를 바탕으로 행정규칙을 통해 기술기준을 제정한다. 이러한 구조는 발빠르게 변화하는 최신 기술 변화에 대응하 기 위한 합리적인 방안일 수 있으나, 국제표준과의 부합성 측면에서는 문제가 제기된다.

먼저 국제표준과의 불일치이다. IALA 해상부표식은 항로 표지가 ‘무엇을 나타내는가’에 따라 구분하고 있으나, 국내 시행규칙은 ‘무슨 수단을 사용하는가’에 따라 구분한다. 예 를 들어 측방표지는 전 세계적으로 항로의 좌우측 경계를 표시하는 표지를 의미하는데, 우리 법령에서는 이 용어가 등장하지 않고 그 대신 광파표지나 형상표지의 하위 개념에 흩어져 있는 상태이다. 해양수산부고시 ^「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준_」에는 IALA 분류에 따라 항로표지를 기능별로 구분하고 각각의 정의를 기술하고 있지만, 이는 법령 체계상 최하위 단계인 행정규칙에 머물러 있다. 즉 일 반 국민이나 항해사가 법률만 보고서는 국내 항로표지의 의 미체계를 파악하기 어렵고, 반드시 별도의 고시를 참고해야 한다. 이러한 구조는 이용자 친화적이지 못하며, 대응하는 국제표준 용어도 즉각 떠올리기 어렵게 만든다. 예를 들어 외항상선에 승선하는 우리나라 항해사의 경우 입표/등표, 부 표/등부표 등 구분에 익숙하지 않아 혼란을 느낄 수 있다. 다행히 실무에서는 등대표에 해상부표식의 분류와 우리나 라 법령상 용어를 병기하고 있으나, 법제도적으로 보다 명 확한 정리를 통해 이용자 관점에서 이해도를 높일 필요가 있다.

또한 법령상 위계의 문제도 있다. 항로표지의 분류 기준 이 법령상 어느 단계에 위치하는가도 개선 필요성이 존재한 다. 예컨대 측방표지, 방위표지나 비상침선표지와 같은 항로 표지의 종류는 항해사가 필수적으로 인지하고 있어야 하는 사항이나, 정작 국내 법령 본문에는 그 용어조차 찾아보기 어렵고 해양수산부 고시를 찾아봐야 그 존재를 알 수 있다. 법체계상 행정규칙은 상대적으로 자주 개정되고 접근성이 낮기 때문에 국민이나 이해관계자가 정보를 충분히 인지하 기 어려운 단점이 있다. 이상적인 방안은 시행령 또는 시행 규칙에 국제적으로 통용되는 항로표지 종류와 기본 원칙을 명시하고, 세부 형상과 등질 등만 부처 고시에 위임하는 것 이다. 현재는 해상부표식 대부분을 고시에 위임하다 보니, 자칫 고시 개정 시 법률 상위규범과 충돌 여부를 면밀히 검 토하지 않으면 일관성의 문제가 발생할 소지가 있다.

마지막으로 국제기준 수용의 투명성 문제이다. 기술기준 을 하위 고시에 위임하는 구조는 신기술 도입 시 신속한 반 영이 가능하다는 장점이 있으나, 역으로 보면 국제기준을 국내법에 수용하는 과정이 체계적으로 검증되었는지 투명 하지 않을 수 있다. 예를 들어 IALA 권고가 개정되었을 시 이를 간과하거나 지연한다면 국제적으로 합의된 기준과 국 내 운영 기준이 괴리되는 문제가 생길 수 있다. 우리나라는 국제기준을 수용하기 위해^「항로표지의 기능 및 규격에 관 한 기준_」을 여러 차례 개정해왔다. 예컨대, 2008년 국토해 양부 고시 제2008-675호(Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, 2008)에서는 개정 사유로 “국제항로표지협 회 권고 사항인 침선표지 도등기준을 반영”한 점을 명시하 고 있으며, 2019년 개정 고시에서도 “항로표지를 설치·관리 함에 있어 국제항로표지협회의 설치(MOF, 2019) 기준을 준 수할 수 있도록 일부개정”했다고 밝히고 있다. 이는 긍정적 으로 보면 우리 정부가 국제기준을 시기 적절히 따르고 있 음을 보여주지만, 동시에 그 과정이 고시 개정이라는 비교 적 비공개적 절차로 이루어져 일반에는 잘 알려지지 않는다 는 한계도 있다. 국제협약과 같은 경우 조약이나 법률 개정 을 통해 널리 공표되는 반면, 권고사항은 고시로 조용히 개 정되는 경우가 많기 때문이다. 따라서 대국민 국제표준 도 입 여부와 그 내용을 충분히 알리고 교육하는 측면에서는 미흡함이 있을 수 있다.

5. 항로표지법령 개정 방향

현재 우리나라 항로표지법 체계는 항로표지에 관한 기술 기준이 해양수산부령 수준의 행정규칙에 집중되어 있어, 법 률이나 시행령 등 상위 법령에서는 국제기준과의 통일성을 충분히 뒷받침하기 어려운 구조를 가지고 있다. 이러한 체 계는 IALA가 실질적으로 국제 항로표지 표준을 주도하고 있음에도 불구하고 우리나라 법령에서는 그 표준이 단순한 규정에 머무르고 있다는 한계를 드러낸다. 특히 최근 IALA 가 정부간기구로 전환됨에 따라 그 법적 지위는 더욱 공고 해졌으며, 우리나라 항로표지법령도 이에 상응하는 체계를 갖출 필요가 있다.

우선 법률 차원에서 국제표준 준수에 대한 기본 원칙을 명문화할 필요가 있다. 현행 ^「항로표지법_」제1조 목적조 항에 국제표준에 부합하여 항로표지를 설치 및 운영한다는 취지를 삽입하거나, 별도의 조항을 신설하여 규정하는 방안 을 고려할 수 있다. 이는 선언적 조항에 불과하더라도 하위 법령 해석의 기준이 되며, 국제협약 이행 의지를 대내외적 으로 표명하는 역할을 한다.

항로표지법 시행규칙에서는 항로표지 분류체계에 대한 전면적인 재정비가 필요하다. 현재의 시행규칙 제2조는 항 로표지를 광파·형상·음파·전파 등 신호방식에 따라 분류하고 있으나, 이는 항해사에게 전달하는 정보의 기능이나 의미보 다는 기술적 설비의 구조를 기준으로 한 분류에 가깝다. 반 면 IALA 해상부표식의 분류체계는 항해사의 입장에서 항로 표지가 가지는 항법상의 의미, 즉 항로의 좌우 경계, 특정 방향으로 회피 유도, 위험물 존재의 지시, 특정 수역의 통항 허용 등을 기준으로 표지를 구분한다. 이러한 분류는 단지 이론적인 기준이 아니라 실제 해상에서 항행안전성을 고려 한 시각적 직관성에 기반한다는 점에서 의미를 갖는다.

따라서 우리나라 항로표지법령에도 이러한 기능 중심 분 류를 명시적으로 반영해야 한다. 현실적인 방안으로는 시행 규칙 조문을 개정하여 기존 신호방식 분류에 더해 IALA 해 상부표식의 기능별 분류를 병기하는 것이 바람직하다. 항로 표지를 측방표지, 방위표지, 고립장애표지, 안전수역표지, 특 수표지 및 비상침선표지 등으로 분류하고, 각 유형에 대한 정의와 의미를 명시함으로써 국제표준을 준수할 수 있다. 단순히 기존 체계를 폐지하고 IALA 해상부표식 체계로 완 전히 전환하는 것은 법적·행정적 차원뿐만 아니라 현장 운 용 측면에서 현실적인 어려움이 크므로, 이중분류 체계를 병기하는 방식이 현재로서는 가장 합리적인 절충안이라고 할 수 있다.

아울러 시행령 제1조 목적 조항에는 ‘국제적으로 통용되 는 항로표지 기준에의 부합성’ 원칙을 선언적으로 추가하여 시행규칙의 기능별 분류 도입을 상위 단계에서 뒷받침한다. 또한 현재 ^「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준_」별표 1에 포함된 ‘해상부표식의 종류, 의미, 도색, 형상 및 등질’에 관한 표를 시행령 또는 시행규칙의 별표로 삽입하는 방식으 로 상위 법령에 반영한다면, 이용자의 이해도를 높이는 동 시에 법령의 직관성을 높이는 데 기여할 것이다.

결론적으로 항로표지법령 개정의 핵심은 Table 1에 나타 내었듯이 기능 중심 분류체계를 국내법령에 제도적으로 반 영하는 것이며, 이로서 국제표준을 실질적으로 이행하는 직 접적인 방안이다. 앞서 제시한 국제표준 준수에 대한 선언 적 명시와, 이중분류 체계의 도입, 행정규칙 별표의 구조 조 정 등은 해상교통 안전을 일관성 있게 확보하기 위한 선결 조건이라 할 수 있다.

6. 결 론

본 논문에서는 IALA의 역사적 전환과 해상부표식의 국제 법적 지위, 그리고 우리나라 항로표지법령 체계를 종합적으 로 살펴보았다. IALA가 비정부간기구에서 정부간기구로 전 환되고 해상부표식이 SOLAS 협약 등을 통해 사실상의 국제 표준으로 자리매김한 것은, 전 세계 항로표지의 통일성 확 보가 더 이상 선택이 아닌 필수 요건임을 보여준다. 특히 SOLAS 제5장 제13규칙은 각 체약국의 항로표지 설치 시 국 제 권고와 지침을 고려하도록 명시하고 있으며, 이는 곧 IALA 기준의 영향력을 의미하는 바 우리나라도 국제표준과 의 정합성 제고가 필요하다.

우리나라 항로표지법령을 분석한 결과, 현행 항로표지 분류체계와 국제표준 간의 괴리가 주요 문제점으로 드러났 다. 국내 법령은 광파·형상·음파·전파 등 신호 수단별로 항로 표지를 분류함으로써 기술 장비 중심의 체계를 취하고 있 다. 반면 IALA 해상부표식은 측방표지, 방위표지, 고립장애 표지, 안전수역표지, 특수표지 및 비상침선표지 등 항로표지 의 기능과 의미에 따라 분류한다. 이처럼 분류 기준이 상이 하다 보니 국내 법령만으로는 항로표지의 의미를 직관적으 로 파악하기가 어렵고, 국제적으로 통용되는 용어와 일치하 지 않는 문제가 있었다. 또한 중요 항로표지의 정의와 원칙 이 상위 법령에 명시되지 않고 해양수산부 고시와 같은 하 위 행정규칙에 위임되어 있어, 이용자 입장에서 접근성이 낮고 혼란을 가중할 수 있다는 점도 확인하였다.

이러한 분석을 토대로 국내 항로표지법령의 개편 방향을 제시하였다. 첫째로는 법률 차원에서 국제표준 준수 의지를 분명히 하기 위해 목적조항에 IALA 기준 준수 원칙을 명문 화할 필요가 있다. 이는 국제협약 이행의 의지를 대내외에 표명하는 효과가 있다. 둘째로 시행령과 시행규칙에서는 IALA 해상부표식의 기능별 분류체계를 수용하도록 구조를 재편해야 한다. 구체적으로 현행의 신호수단 중심 분류에 더해 기능 중심 분류를 병기하여 국제표준 용어와 그 정의 를 국내 법령에 반영한다. 이는 항로표지의 의미를 법령에 명확히 드러냄으로써 이용자 친화성을 높이고 국제용어와 의 통일성을 확보할 수 있다. 셋째로 기술적 세부사항은 현 행과 같이 행정규칙으로 규율하되, 주요 항로표지의 유형과 규칙은 상위 법령 별표 등에 포함함으로써 법령 체계 전반 의 일관성을 강화해야 한다.

결론적으로 우리나라 항로표지법령을 정비하는 것은 국 제표준과의 접목을 통한 항행 안전성 제고의 필수 과제이 다. IALA의 권고를 국내 법체계에 명시적으로 수용함으로써 해상교통 관계자 누구나 세계 어느 해역에서는 동일한 의미 의 항로표지를 접하도록 보장해야 한다. 이는 SOLAS 협약상 의 의무를 이행하는 것일 뿐만 아니라, 항해사에 대한 신뢰 성을 높이는 길이다. 아울러 IALA가 정부간기구로 전환되며 국제 협력이 증대되는 현 시점에서, 우리나라가 선제적으로 국내 제도를 정비함으로써 국제 해사 분야를 선도하고자 하 는 노력이 필요하다. 본 논문의 연구 결과를 바탕으로 법령 개정이 실행된다면, 항로표지 분야 국제표준과의 통일성과 국내법적 안전성이 함께 확보되어 해상교통 안전 수준이 한 층 향상될 것으로 기대한다.