1. 서 론

2024년 6월 문화체육관광부와 해양수산부는 ‘지역관광과 우리 경제 활력을 위한 크루즈 관광 활성화 방안’을 공동으 로 수립하였으며, 7대 기항지 중심의 추진과제를 제시하였 다(Ministry of Culture, Sports and Tourism, 2024). 이는 2023년 크루즈 방한 관광객 대비 2024년 약 3배 증가한 81만 6천명 이라는 관광객 수와 2025년 90만명을 목표(Korea Policy Briefing, 2025)로 크루즈 관광 활성화를 위한 정부와 지자체 의 정책적 노력이라고 할 수 있다.

이와 더불어 국내 여러 항공사들 또한 목적지 도착 후의 관광은 물론 쾌적한 항공 여행 자체의 과정을 바탕으로 편 안한 여행 경험을 제공할 목적으로 마케팅을 하고 있다. 이 러한 변화는 크루즈와 항공기를 이용한 여행이 여행 과정 그 자체의 경험을 중시하는 최신 트렌드에 부합한 관광 형 태로 부상하고 있음을 알 수 있다. 즉, 크루즈 관광은 최신 여행 트렌드가 잘 반영된 관광상품이며 이는 우리나라의 크 루즈 관광은 정책적인 지원과 함께 지속적인 성장의 가능성 을 시사한다.

대규모 인원을 수송하는 교통수단인 크루즈와 항공기는 핵심 가치가 고객의 안전성 확보라는 점과 양 교통수단 모 두 인적 요인이 주요 사고의 원인이라는 공통점을 가지고 있다. 고객의 안전성 확보를 위해 국제협약에 기반하여 안 전관리를 담당하는 승무원 자격을 강제하고 있지만, 다른 교통수단과 달리 사고 발생 확률은 낮은 반면 사고 발생 시 막대한 재산 피해와 참사로 이어져 국가 이미지 손실로 연 결될 수 있다는 점도 동반하고 있다.

O'Neil(2003)은 해양사고의 70% 이상이 인적 요인에 기인 한다고 하였으며, 이에 Hong and Pak(2020)은 인적 실수의 가 능성을 줄이는 것이 안전성 향상에 필수적이라 하였다. Roh and Park(2014)의 연구에서는 항공사고의 원인 역시 인적 요 인에 의해 발생한 것이 상당수이며, 인적 요인이 항공사고 의 중점적인 원인임을 주장하였다. 기술의 발전으로 교통 시스템의 하드웨어적 요소의 결함은 감소하고 있으므로 안 전 운항을 담보하기 위해서는 인적 요인에 대한 관리가 중 요하며 이를 위해 비상상황에서 대응할 수 있는 실질적인 교육과 훈련이 필수적이라고 할 수 있다.

해양사고나 항공사고가 발생하였을 경우 그 사례를 바탕 으로 교통 시스템의 소프트웨어적 요소의 개선은 지속되고 있다. 1912년 타이타닉호 침몰 사고는 국제해상인명안전협 약(SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974)의 개정에 영향을 주었으며, 2012년 콘코르디아호 사고 이후에는 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization 2011)와 국제크루즈협회(CLIA, Cruise Line International Association)가 안전 기준을 강화하였다. 항공사고 와 관련하여 1997년 발생했던 KE801 괌 사고 이후 매뉴얼을 변경하고 교육과정을 전면 개편하였으며(Choi, 2023), 1993년 OZ733편 목포 사고와 2013년 214편 샌프란시스코 착륙 사고 이후 해당 항공사에서는 ‘위기대응매뉴얼’을 마련하고 (Busan.com, 2013) Crew Resource Management(이하 CRM) 교육 을 강화하였다(MoneyS.com, 2014). 다만, 이러한 인적 요인 관리 및 휴먼에러 최소를 위한 지속적인 개선의 노력에도 불구하고 해양, 항공사고는 지속적으로 발생하고 있다.

선박 승무원과 관련된 연구로는 사고사례를 바탕으로 승 무원의 안전교육과 그로 인한 리더십의 형성이 승객안전의 확보에 중요하다고 주장한 Jang(2014)의 연구가 있으며, Kim et al.(2014)의 연구에서는 선박 구조 개선을 통해 승무원의 피난 효율을 향상시킬 수 있는 방안을 제시하였다. Yun(2025)은 여객선 사고를 예방하기 위한 연안여객선의 효 과적인 운영방안을 제시하기도 하였다. 하지만 여객 안전이 최우선인 크루즈 승무원과 항공기 승무원의 교육 및 비상대 응 매뉴얼을 사고사례와 교육 실태를 중심 비교하고 이것이 실질적인 교육으로 연결될 수 있도록 크루즈 여객선의 공간 특성을 반영하여 안전교육에 접목시키고, 교육 효과를 높이 기 위해 교육방식 변화를 제시한 연구는 아직 진행되지 않 았다.

본 연구에서는 해양사고와 항공사고 사례를 비교·분석하 여 승무원의 휴먼팩터 강화를 위한 안전교육의 중요성을 재 확인하고 승무원들의 교육·훈련 과정 비교를 중심으로 한 선박 특성을 고려한 크루즈 승무원 교육 방식에 대한 방향 성을 제시하고자 한다. 사고 사례를 분석하여 승무원 교육 의 변화를 확인하고 현 승무원의 교육과정 및 방식을 규명 하여 안전한 크루즈 관광을 위한 정책 지원 및 교육 방식의 변화에 있어 시사점을 제시하고자 한다. 이는 여객선 및 크 루즈 여행의 안전성 확보와 함께 크루즈 사업의 안정적인 발전에 기여할 것이다.

2. 승무원 자격 요건 및 교육 체계 현황

2.1 항공기 승무원 교육과정

객실 승무원은 비상탈출을 포함한 다양한 비정상 상황 에 관한 안전 훈련을 이수하고 항공기에 탑승해야 한다 (International Civil Aviation Organization, 2014). 우리나라 항공 안전법(Aviation Safety Act of the Republic of Korea(2017) 시행 규칙 제218조 제5항에서는 객실승무원에 대하여 항공기 비 상시의 경우 또는 비상탈출이 요구되는 경우 항공기에 갖춰 진 비상 장비 또는 구급 용구 등을 이용하여 필요한 조치를 할 지식과 능력이 있어야 함을 명시하고 있으며, 동조 제6항 에서는 항공운송사업자 등에게 객실승무원에게 요구되는 지식과 능력에 대한 교육훈련을 실시토록 하고 있다(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2025). 이에 따라 항공사들 은 객실승무원에 대한 교육훈련을 계획하고, 실시하고 있다.

Fig. 1은 국내 K 항공사의 객실 승무원 대상 교육훈련 과 정이다(Seo and Chung, 2017). 객실 승무원의 안전 교육 주 체는 민간 항공사이기 때문에 교육 순서나 운영 방식의 차 이는 있을 수 있지만 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO), 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA) 및 항공안전법 시행규칙 등을 기반으로 구성하기 때문에 다른 항공사의 교육과정도 이와 상당히 유사하다고 할 수 있다. ‘Initial Safety Training’은 승무원이 최초로 받는 22일 172시간의 기초 안전 교육과정이며, 교육 입과를 위해서는 별도의 사전 사이버 교육이 필요하다. ‘Recurrent Safety Training’은 기존 승무원이 정기적으로 받는 정기 보수 교육으로 1년 1회 이상 의무적으로 이수해야 하 고, ‘Requalification Safety Training’은 객실 승무원이 휴직 등 의 이유로 유효기간 내에 정기보수교육을 이수하지 못한 경 우 승무 자격 회복을 위해 받는 안전 교육훈련이다(Seo and Chung, 2017).

객실 승무원 안전교육은 민간 항공사가 주체적으로 진행 하며, 안전훈련은 자체 트레이닝 센터 또는 타 항공사의 협 조를 통해 진행된다. 따라서 교육 순서나 훈련 방식의 차이 는 있을 수 있지만 ICAO, FAA, 항공법 시행규칙 등을 기반 으로 교육 프로그램을 구성했기에 교육과정 및 내용은 제시 된 Fig. 1과 상당히 유사하다고 할 수 있다.

2.2 여객선 승무원 교육과정

여객선 승무원의 자격 및 교육과 관련해서는 2014년 발생 한 대형 해양사고를 기점으로 상당 부분 강화되었다. 그 중 항공기의 승무원과 함께 살펴볼 부분은 여객의 안전관리에 필요한 자격요건을 갖춘 선원인 ‘여객안전관리선원’의 승선 이다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2022). 선원법 시행규칙 제43조의 3에서는 여객안전관리선원의 자격인 여객선 상급 교육과정 이수, 여객정원에 따른 필요 승무인원 및 객실 갑 판 배치 시 업무에 대하여 명시하고 있다.

여객선에 선박직원으로 승무하고자 하는 사람 또는 여객 의 안전관리 업무를 담당하기 위하여 승무하려는 사람은 Table 1과 같이 여객선 기초교육 과정에 추가로 4일의 여객 선 상급교육 과정 이수 및 5년마다 2일간의 재교육을 통해 자격 유지가 필요하다.

Table 2는 한국해양수산연수원의 여객선 상급 교육과정 내용으로 여객 유도 및 대피 훈련에 총 16시간을 할애하며 이 과정은 모두 실습으로 구성되어 있다. 반면, 여객선 특성 교육과 군중 관리 교육은 각 2시간과 3시간의 이론교육인 것과 대비된다.

2.3 교육과정 현황 및 비교

항공기 승무원과 여객선 승무원의 교육훈련은 동일하게 안전관리와 승객 보호를 목표로 하고 있으며, 국제조약을 기반으로 조성된 법률에 따라 교육과정을 구성하며 필수 자 격이 명시되어 있다. 동일한 핵심과 목표에서 교육이 시행 되지만 승무원 교육의 주체와 교육방식 및 형태가 다름에서 발생한 차이점이 있었다.

객실승무원의 교육은 ICAO, FAA, 항공법을 기준으로 각 항공사가 주체적으로 실시하고 있으며 교육 내용이 유사하 지만 교육 운영 방식이 항공사에 따라 차이가 있었다. 그러 나 여객선 승무원의 교육은 IMO, SOLAS, STCW의 기준을 따라 선원법 시행규칙 별표로 규정하며 한국해양수산연수 원에서 실시하고 있어 교육 내용과 방식이 모두 동일하다.

항공사들은 객실 승무원 교육 방식에 승무원의 근무 특성 을 반영해 다양한 교육방식을 만들었다. 사이버 비대면 방 식을 이용한 이론교육은 승무원의 근무 특성이 반영하여 효 율성을 높이고 실습 시간을 확보했다. 또한, 비상착수 훈련 센터가 없는 저비용 항공사는 훈련이 중요한 비상탈출 교육 에 VR을 도입해 비상 대응의 몰입도와 효과를 향상시켰다.

NTSB(1992) 보고서에서는 “비상 절차 훈련의 목적은 승무 원이 지식, 기술, 대응능력을 확보하도록 하는 것”과 같이 실습 교육의 중요성을 말하고 있다. 대면 교육을 통한 실습 이 중요하지만 항공기와 여객선 승무원의 근무 환경이 스케 줄 근무이며 한국에 체류하는 시간이 짧다는 면에서 매우 유사하지만 여객선 승무원 교육의 경우 VR이나 사전 교육 메타버스를 활용한 다른 방식의 교육 방법은 없었다.

비상 대응을 위해서는 실습 훈련이 매우 중요한데 5년에 1번 주기의 재교육은 1년에 1번 행해지는 항공기 객실승무 원의 교육 주기와 비교하여 횟수가 적은 것을 확인할 수 있 다. 또한 재교육 과정이 객실승무원의 경우 모두 실습으로 구성되어 있는 반면 여객선 승무원 교육의 경우 이론 시간 이 포함되어 있어 실습의 기회가 적다. 이는 승무원의 대면 안전 훈련 교육 시간의 증가를 위해 민간 항공사들이 교육 방식을 다양화한 것과 대조적이라고 할 수 있다.

그러나 승무원의 안전관리 역량 향상을 위한 실습 교육을 위해서는 교육실습의 물리적인 시간의 증가가 필요하고 이 를 위해서는 여객선 승무원의 근무 형태를 고려해야 하며 교육방식 적용할 필요가 있다. 이는 여객선 승무원의 근무 환경을 반영한 효과적이고 효율적인 승무원 교육방식의 고 민과 변화의 필요성을 시사한다.

3. 비상 대응 교육 및 매뉴얼 현황

3.1 항공기 비상 대응 및 매뉴얼

항공기 사고의 원인은 조종사로 인한 휴먼에러라기 보다 는 조종사와 승무원 간의 팀워크 내지는 의사소통 실패에서 주로 기인한다는 의견이 점차 등장하였다(Monshansky, 1992)

항공법 제2조에 따르면, 객실 승무원은 ‘항공기에 탑승하 여 비상 상황 시 승객을 탈출시키는 등 안전 업무를 수행하 는 승무원’으로 정의하고 있다. 이러한 정의는 항공기 사고 발생 시 생존자가 기체 내부에 잔류하는 것이 위험에 노출 되는 상황으로 인식하고 있음을 시사한다. 따라서 승무원 비상 대응 매뉴얼 및 교육은 위험한 환경에서의 탈출을 중 심으로 교육하고 있음을 Fig. 1을 통해 확인할 수 있다.

가. 비상대응 교육-탈출훈련

FAA는 항공기가 만석인 상황을 기준으로 모든 승객을 90 초 이내에 탈출시킬 수 있어야 한다고 명시하고 있으며, 객 실의 안전 환경 조성과 탈출 수행 능력을 위한 비상 대응 탈 출 훈련을 받고 있다. 항공기 탈출은 크게 '비상착수'와 '비상 착륙'으로 나뉘고, 준비된 비상착수와 비상착륙' 그리고 '준 비되지 않은 비상착수와 비상착륙으로 좀 더 세부적으로 구 분되며 상황별 대응 매뉴얼 교육 및 훈련을 받는다(K Airline COM, 2025).

객실승무원은 비상 상황에 대한 즉각적인 대응을 위해, 최소 1년 1회 이상 항공사 훈련센터에서 항공기 객실 모형 (MOCK-UP)을 활용하여 비상착륙 및 탈출 상황을 실습하는 훈련을 받으며, 비상착륙 1년 1회, 비상착수 2년 1회의 주기 로 실습 훈련을 받고 있다.

아래 Fig. 2와 대한항공의 비상착수 훈련 모습이며 Fig. 3 은 제주항공의 VR을 이용한 탈출 훈련 모습이다.

나. 승무원 최소 탑승 인원

대한민국 항공법 시행규칙 제 218조 (승무원의 탑승 등) 제5항에서 승무원 탑승을 규정하고 있다(법제처 2013). Table 3과 같이 항공기에는 최소 탑승 승무원의 수가 규정되어 있 다. 이는 항공기에 장착된 좌석 수를 기준으로 하며, 평균 50석당 1명의 비율로 산정되고, 해당 승무원은 규정된 훈련 과정을 이수하여 자격을 갖춘 인원이어야만 한다.

무엇보다 승무원 최소 탑승 인원 규정은 실제 탑승 승객 수와 관계없이 항공기에 장착된 총 좌석 수를 기준으로 하 고 있다. 따라서, 탑승 승객이 적은 경우에도 이 기준에 따 라 필수 탑승 승무원의 수가 결정된다. 예를 들어 좌석 수 188석을 보유한 B-737 항공기의 경우, 단 한 명의 승객이 탑 승하더라도 Table 2를 참조했을 때 최소 3명 이상의 승무원 이 탑승해야 하는 것이다.

다. 협조자 선정을 위한 비상구 좌석 안내

항공기 비상 탈출의 효율성을 극대화하기 위해, 비상구 좌석에 착석하는 승객을 승객과의 합의를 통해 승무원 협조 자로 지정한다. 이는 교통약자 승객의 탑승을 대비하고 모 든 승객을 신속하게 탈출시키기 위한 비상 매뉴얼이며, 이 는 항공법과 밀접한 관련을 맺고 있다. 국토교통부 운항기 술기준 8.4.7.9 비상구 열 좌석 규정에 따르면, 측정 조건의 승객은 비상구 좌석에 착석할 수 없으며, ‘비상 상황 시 승 무원 협조’에 동의하는 경우에만 해당 좌석에 앉을 수 있다.

해당 승객은 항공권 수속 시 지상 직원을 통해 1차 안내 및 확인을 받으며, 항공기 출입문 닫기 전 담당 승무원이 비 상구 좌석 안내 과정에서 2차 확인 및 동의를 거쳐 협조자 로 선정된다. 이는 항공사 승무원 업무 교본과 항공 안전법 에 명시되어 비상탈출을 대비하도록 하며, 이러한 과정은 승객과 승무원의 안전의식을 강화하고, 비상 상황 발생 시 협조자가 승무원을 즉각적으로 지원할 수 있도록 준비하는 데 의의가 있다.

라. 탈출 구호, PA 및 준비

탈출 구호와 방송은 항공사별로 차이는 있지만, 그 내용 은 승객을 충격으로부터 보호하고 생존하여 탈출할 수 있도 록 하며, 큰 목소리로 구호를 단호하게 외쳐 승객들을 지휘· 통솔하는 것에 목적이 있다. 객실 승무원의 모호한 행동 명 령은 승객들의 판단을 흐리며 항공기 사고 발생 시 객실 승 무원들의 비상탈출 상황에 따라 정확하고도 단호한 명령어 를 사용하였을 때 신속하게 수행되었다(Choi, 2023). 이는 세 월호 사고 당시 반복된 불명확한 내용의 선내 방송으로 인 해 더 많은 인명 피해가 발생했던 것과 비교할 때 정확한 탈 출 구호와 방송을 통한 지휘의 중요성을 시사 한다. 또한, 항공기 객실 승무원은 승진 및 정규직 전환 심사 시 PA(기 내방송)자격을 엄격하게 검증받으며 이를 위한 방송교육을 통해 승무원 모두가 비상 상황에서 PA를 적극 활용하여 승 객의 탈출을 지시할 수 있도록 교육받는다.

항공기 사고를 비행 단계별로 구분하면 약 절반 이상이 이륙 및 착륙 단계에서 일어나고 있으며(Roh and Park, 2014) 이는 이륙한 지 1분 후 B-787항공기가 추락한 2025년 6월 발 생한 에어인디아 사고와 착륙 중 B-737 항공기가 무안공항 의 로컬라이져와 충돌해 발생한 2024년 12월 제주항공 참사 의 시점과도 같다. 이러한 이유로 승무원은 사고 발생 확률 이 높은 이·착륙 시 “30초 동안 비상탈출 절차를 되새기는 규정”을 통해 예기치 못한 비정상 상황의 항공기 사고에 대 해 대비하고 있다(Kim, 2015). 이러한 준비 자세는 예기치 못 한 비상착륙 및 비상착수 상황에서 항공기 비상문을 개방하 여 신속하고 체계적인 탈출을 가능하게 하고 인명 피해를 최소화할 수 있다.

3.2 여객선 비상 대응 교육 및 매뉴얼

2024년 해양사고는 총 3,255건이 발생하여 전년 대비 5.3% 증가했으며(Ministry of Oceans and Fisheries, 2025), 한국해양수 산연수원은 해양 사고 예방 및 대응을 위하여 안전관리 비 상 대응 및 매뉴얼을 교육하고 있다. 여객선 안전관리란 여 객선의 해양 사고를 사전 예방하고 인명 및 선박의 안전을 도모하는 일련의 활동이라고 정의하고 있다(Heo et al., 2017). 해기사(선박에서 근무하는 선원)라면, 선박에서 발생할 수 있는 비상 상황에 대한 식별 대응 절차 수립 및 비상 훈련을 철저히 시행하여 대응능력 배양 및 사고 확대 방지에 힘을 쏟아야 한다(Seor and Chung, 2020).

국제해사법 해상인명안전협약(SOLAS)에 따르면 사고 발 생 시 선박 포기 신호 발령 후 30분 이내에 모든 승객을 대 피시켜야 하며 여객선에서는 모든 인원이 구명조끼를 착용 한 후 30분 이내에 구명정 및 다른 이동 수단으로 진수될 수 있어야 한다고 명시했다. 나아가 세월호 사고 이후인 2015년 1월6일 “선장은 선원법 제 11조 2항에서 1항에 따른 인명구 조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 된다”는 조항 이 신설되었다.

가. 대응 교육 및 탈출

세월호 사고 후 선원법 시행규칙에서 비상시 여객선 승객 지원 업무 매뉴얼이 신설되었으며 여객선 승무원은 Table 4 와 같은 업무를 담당한다.

선원법 시행규칙 43조 3항에 따르면 신속하게 탈출할 수 있도록 구명조끼를 지급하고, 비상 상황 시 여객들이 모여 야 할 장소를 사전에 안내한다. 여객의 탈출을 보조하고 탈 출로를 정비하며 선장의 지시에 따라 여객의 안전관리를 담 당한다. 또한 Fig. 4와 같이 퇴선 부서 배치표를 이용하여 여 객선승무원(여객선안전관리승무원)을 도와 탈출업무에 협조 하도록 퇴선부서배치표를 명시하고 있다.

나. 승무원 최소 탑승 인원

선원법 시행규칙 제43조의 3 (여객안전관리선원의 자격 등)에서는 여객선도 항공기와 유사하게 탑승한 승객 수에 비례하여 여객안전관리선원(이하 여객선 승무원)을 승무시 켜야한다고 명시되어 있다. 여객선 승무원의 최소 탑승인원 은 기준이 여객선에 탑승한 승객 수 기준이며 평균 500명 당 한 명의 자격을 갖춘 여객선 승무원이 탑승해야 한다.

아래 Table 5는 인원 수 대비 여객선 승무원의 최소 탑승 인원표 이다.

다. 탈출 지시 및 PA(Public Address_선내방송)

과거 여객선 및 크루즈 사고가 대량의 인명피해로 이어졌 던 사례를 종합적으로 살펴보면 선장의 탈출 명령이 없었거 나 잘못된 선내 방송으로 인해 즉시 대피하지 않아 피해로 이어졌다. 특히, 세월호 사고 이후 생존자들의 인터뷰를 보 면 여객선 선원들이 확실하게 탈출 구호 또는 지시 등의 같 은 약속된 행동의 내용을 발견할 수 없었다.

현재 여객선 승무원의 교육과정에서 PA 교육과 탈출 구 호 내용은 확인되지 않았으며 항공사가 PA를 담당하는 승무 원이 반드시 자격을 취득하도록 하는 것과는 대조적이었다.

3.3 항공기 여객선 비상 대응 교육 및 매뉴얼 비교

항공기와 여객선은 승객의 안전한 이동을 위해 안전관리 의 의무가 있으며 이를 위해 비상 대응 교육 및 매뉴얼 훈련 을 통해 비상 상황에 즉각 대응할 수 있도록 하고 있다. 두 운송수단 모두 국제 협약과 관련법에 의거하여 교육 프로그 램을 구성하고, 과정 이수를 통해 자격을 부여한다.

항공기와 크루즈 여객선 승무원 교육을 교육 주기 및 시 간, 승무원 인원 배치, 교육 내용, 교육 기관으로 나누어 Table 6과 같이 비교하였다. 첫째 교육 주기는 항공기 승무 원의 경우 항공기 승무원은 1년 1회 최초 172시간 교육을 받 으며 여객선 승무원은 5년 1회 최초 66시간의 교육(기초안전 29hr, 상급안전 37hr)을 의무하고 있다.

둘째, 항공기와 여객선 승무원 모두 기초안전교육 과정에 서 승객을 탈출, 안전관리 및 보안에 관한 내용이었다. 항공 기 승무원은 탈출 구호, PA,기종별 항공기 작동 및 구조교육 을 받았다면 선박 승무원의 경우 군중심리가 교육에 포함되 었으며, 항공기 승무원은 기종별 친숙화 교육을 받고 있지 만, 여객 선종별로 공간 이해 교육을 받지 않는다는 점이 다 르다.

셋째, 항공기의 경우 기종별 장착 좌석을 기준으로 50좌 석마다 승무원 1명이 탑승하고, 여객선은 승객 탑승 인원을 기준으로 하여 500명의 승객마다 1명의 여객선 승무원이 탑 승한다.

여객선과 공간의 크기를 비교하였을 때 항공기는 규모가 작음에도 승객 수 대비 승무원의 수가 많다. 이는 항공기의 승무원 탑승 규정이 장착 좌석 수를 기준으로 하기 때문이 며, 높은 확률로 동일한 공간 규모에서 항공기가 더 많은 승 무원이 안전관리를 하고 있다고 할 수 있다. 또한, 여객선에 근무하는 선원이 선박 지원 업무를 하는 것과 달리 항공기 운항승무원(조종사)은 승객의 안전관리 및 탈출 지휘 인원 에 포함되지 않는다. 결과적으로 직접적인 승객 탈출 지휘 훈련을 받고 상황을 통제하는 담당하는 항공기와 여객선 승 무원의 수에 차이가 있을 수밖에 없다.

4. 주요 사고 사례를 통한 승무원 비상 대응 분석

4.1 항공기 사고 사례

Table 7에 있는 항공 사고사례들은 항공정보포털시스템 (www.airportal.go.kr), 항공사고정보(www.planecarshinfo.com), IATA (www.iata.org) 등을 참고했으며 항공사 안전 규정 , 교육, 안 전 체계 등의 변화를 가져 온 사고들을 중심으로 분석했다. 항공기 사고는 이·착륙 단계에서 주로 발생하며 Table 7의 사고 모두가 그렇다. 항공기 사고 발생 후 대한항공은 기존 의 안전관리 시스템을 IT기술을 바탕으로 구축한 ‘SafeNet’ 시스템을 2009년부터 새로이 도입하며(Roh and Park, 2014), 세계적인 이목을 받은 바 있다. 또한 아시아나 항공은 사고 후 가장 먼저 예방 조치로 CRM 교육을 증강했다.

1993년 목포 도착편 추락사고와 1997년 괌 도착편 추락사 고는 당시 악천후, 관제시설 불량, 조종사의 피로 등의 요인 이 복합적으로 작용하여 발생한 사고였으며 ‘위기대응 매뉴 얼’ 도입 및 ‘교육시스템 전면 개편’과 같은 시스템 마련과 승무원 교육을 통해 사고 예방 실천의 노력을 보여준다.

2009년 사고 항공기는 이륙 직후 Bird strike로 양쪽 엔진의 추력을 상실했지만, 기장과 객실 승무원과의 원활한 소통과 팀워크로 승객 전원을 구조했다. NTSB는 사고 조사 보고서 에서 운항승무원과 객실 승무원과의 CRM 덕분에 승객 150 명의 승객과 7명의 승무원 전원이 안전하게 구조될 수 있었 다고 명시했다(National Transportation Safety Board, 2010).

2013년 샌프란시스코로 향하는 항공기는 착륙 중 방파제 에 충돌한 사고로 준비되지 않는 비상착륙이었으며 객실 승 무원이 항공기 문을 개방하고 매뉴얼 대로 승객을 탈출시켰 다. 비록 사고 시에 인명 피해가 있었으나 객실 승무원의 상 황판단, 적절한 대처로 사고에 대한 처리가 잘 이루어진 사 례로 평가받고 있다(Hwang, 2015). 이후 운항승무원과 객실 승무원의 CRM 교육이 강화되었다.

2016년 하네다 출발 사고는 항공기 활주 중 좌측 엔진에 화재가 발생했고 운항승무원은 이륙을 중단된 뒤 객실에 비 상탈출을 지시했다. 이후 매뉴얼에 따라 비상탈출을 수행하 여 인명피해가 없었으며 이후 기내 안전 비디오 내용에 ‘탈 출 시 수하물 휴대 금지’ 항목이 포함되었다.

항공 사고는 기상, 기체 결함, 인적요인 등 여러 요인으로 인해 발생할 수 있으며, 사고 사례 분석을 통해 문제 요인을 발견하고 이를 안전성 향상을 위한 승무원 교육과 안전 시 스템 마련 등의 방식으로 보완해 왔다는 것을 확인할 수 있 었다.

4.2 여객선 사례

여객선사고는 Fig. 5에서 확인할 수 있는 바와 같이, 사고 발생률이 상대적으로 낮음에도 인명사고 피해율이 높게 나 타난다. 이러한 특성은 항공기 사고와 유사한데 사고 발생 률은 낮지만 한 번의 사고가 발생하면 대규모의 인명 피해 로 연결됨을 알 수 있다.

따라서 여객선 승무원의 안전관리 역량이 매우 중요하며 우수한 여객선 승무원 양성을 위해 체계화된 안전교육과 즉 각적인 실천의 중요성을 시사한다. Table 8은 여객선과 크루 즈 선의 사고사례 선행 연구와 사고 보고서, 신문 보도를 바 탕으로 문헌적인 고찰을 한 것으로 사고 이후 변화된 승무 원 교육과 과거 문제점을 확인할 수 있다.

1991년, 2010년, 2014년 사고는 승객에 대한 선장의 대피 명령이 없었고, 제대로 된 안전교육과 비상 대응 매뉴얼의 부재로 인해 즉시 승무원의 구조활동이 이루어지지 않았던 부분이 참사로 이어진 사고이다. 이후 승객의 안전을 최우 선으로 고려한 교육과 훈련의 중요성이 대두되었다.

2010년 카니발 스플랜더호와 2013 메디테라니아호 사고는 인명의 피해는 없었으나 화재가 발생했던 사고이다. 카니발 스플랜더호의 경우 인명 피해 관리 절차와 선박 설비에 대 한 친숙화 부족 및 훈련의 부족이 드러났다. 반면 2013년 메 디테라니아호 화재의 경우 제주항에 정박해 있었던 점에서 차이가 있지만 과거 사고사례들을 통해 승무원의 교육이 강 화되었기에 빠르게 진압하고 탈출할 수 있었다. 그러나 이 사고를 통해 비상 대응능력 향상을 위한 훈련 프로그램이 도입되어야 한다는 주장이 있었다.

교육 강화로 신속한 대응이 이루어졌지만 보다 즉각적이 고 실무적으로 연결되는 훈련중심 프로그램의 필요성이 재 기되었다. 사고를 통해 안전 정책을 강화하고 승무원의 교 육을 강화한 부분이 매우 고무적이라고 할 수 있지만 안전 관리 역량을 위한 훈련 중심 교육이 필요하다.

4.3 승무원 대응_휴먼 팩터

최근 자동화된 항공기가 운영됨에 따라 항공사고 대부분 은 인적요인(human factor)에 의해 발생한다고 보고되고 있다 (Liou et al., 2008). 항공사 객실에서 발생하고 있는 안전사고 도 예외가 아니어서 대부분 인적요인이 주를 이루고 있으며 항공 안전에 지대한 역할을 하고있다(Kao et al., 2009). 그러 나 최신 설비와 인적요인을 보완하기 위한 시스템이 구축되 어 있더라도 사고를 예방하고, 위험 요소로부터 대피하며 승객을 탈출 하도록 지휘하는 것은 결국 휴먼요소이다.

종합적으로 대규모 인명피해로 이어졌던 선박과 항공사 고를 통해 승무원 업무 역량의 중요성과 승무원의 질적 향 상을 위한 안전교육과 정책이 뒷받침되어야 한다는 교훈을 얻을 수 있었다. 해상운송과 항공운송의 사고 이후 크게 변 화된 부분은 안전 활동과 승객 보호를 위한 승무원 교육이 강화되었으며 법적 규제를 통해 의무화했음을 확인할 수 있 다. 이는 곧 인적요인으로 인한 안전사고 발생 가능성을 관 리하고 궁극적으로 안전성 향상을 위한 크루즈 여객선과 항 공업계의 움직임이라고 할 수 있다.

Table 9에서 79.1% 연안 여객선 근무자들이 현재의 여객선 안전관리 대책은 규제에 중점을 두고 있어, 선사의 근무 환 경 및 여건상 안전관리 이행이 어렵다고 인식한 것을 확인 할 수 있다(Yun, 2025). 또한 안전관리는 선원의 자질과 직접 적인 연관 있으며 반드시 그 역량을 향상시켜야 한다고 각 94.4%와 91.7% 가 응답했다. 이는 여객선에서 근무하는 종사 자들의 직접적인 의견이며 선원의 자질과 역량 즉, 인적 요 소가 안전관리의 핵심임을 증명하는 것이다.

4.4 구조 대응 한계 분석_선박 공간 이해

크루즈 여객선은 항공기와 비교할 때 승객들이 머무는 객 실 공간 및 오락을 위한 엔터테인먼트 목적의 공간이 있어 그 행동반경이 광범위하다. Byun(1998)은 여객선의 공간구성 에서 가장 큰 특징으로 선박의 안전을 고려하여 설정한 주 수직구역(main vertical zone)과 격벽(bulkhead)에 의한 조닝 (zoning)체계라고 했다. 여객선은 하부의 선박 공간과 상부의 호텔 공간, 호화 크루즈 여객선의 경우에는 엔터테인먼트 공간이 있으며 수직 형태로 배치하고 있다. 즉, 크루즈 여객 선은 승객의 활동 공간이 넓고 수직적 구조를 이루며, 호텔 객실과 같이 유사한 형태의 공간들이 반복적으로 배치되어 있는 특징이 있다. 또한, 화재가 다른 구역으로 확산되는 것 을 방지하기 위해 방화문을 설치했으며(Byun, 1998), 종합적 으로 수직형 밀폐형 구조라고 할 수 있다.

이러한 크루즈 여객선의 공간 특징은 항공기 구조와 비교 했을 때 비상 상황에서 승무원이 잔류 승객을 한눈에 파악 하기 어렵게 하고, 승객 또한 탈출구를 파악하기 어려운 구 조다. 따라서 승무원의 존재 여부와 안전관리 역량은 결과 적으로 승객의 신속한 탈출에 큰 영향을 줄 수 있을 것이다.

과거 세월호 사고 당시 3층 선미에 탑승한 트럭 기사들은 여객선을 자주 이용하여 사고가 나자 객실에서 벗어나 모두 구조되었고(Yun, 2025), 식당에서 일하던 한 종사자는 걸을 수 없는 부상을 입고도 선박의 구조를 알고 있었기에 선미 로 기어서 나오다시피 하여 구조된 사례(KCG, 2015)는 선박 이해와 친숙도가 탈출에 영향을 줄 수 있음을 시사한다.

이는 선박 구조 이해를 바탕으로 한 군중 관리가 선박 승 무원 교육 과정에 필수적임을 보여준다. 그러나 Fig 1의 교 육 과정에서는 ‘여객선 친숙화’ 2시간, ‘군중 관리’ 3시간의 이론교육이 전부이며 연안 여객선 승무원들이 강조했던 훈 련 실습의 형태와는 차이가 있었다. 따라서, 여객선 승무원 이 효율적인 승객 통제를 위해서는 선박의 특성을 반영한 선형별 공간 교육이 필요하며, 더불어 비상 상황에서 군중 의 심리를 이해하고 혼란을 최소화하며 효과적인 탈출 지시 를 위해 시뮬레이션 교육이 강화될 필요가 있다.

무엇보다, 크루즈선의 화려함과 고급스러움을 경험하기 위해 이국적인 장소로 휴가를 찾는 관광객들과 은퇴자들의 수요가 증가될 것으로 예상된다(Mileski et al., 2014). 이는 비 교적 연령대가 높은 이용객의 증가로 이어질 수 있음을 시 사한다. 따라서, 공간의 인지 및 빠른 상황대처와 민첩성이 부족한 교통약자 승객이 기타 운송수단의 비율보다 높을 수 있음을 유추할 수 있다.

Fig. 6은 연령대별 크루즈를 이용하는 관광객 분포이며 60 세 이상의 관광객 수가 많은 수를 차지하고 있는 것을 확인 할 수 있다. 선행 연구 결과를 통해 확인한 바와 같이 비상 상황에서 교통약자를 보호 및 탈출을 돕도록 고도로 훈련된 승무원이 더욱 필요할 것으로 보인다. 결과적으로 현재 선 원법 시행규칙으로 규정한 500명당 1명보다는 증가해야 함 은 명확하다.

5. 정책 제언 및 결론

대한민국의 크루즈 여객선 사업은 정부의 7대 기항지 선 정 및 크루즈사업 정책 지원과 함께 대한민국의 우수한 해 양관광자원과 K 문화가 융합되어 빠른 성장을 보일 것으로 예측할 수 있다. 또한, 여가 시간의 증가와 경험을 중시하는 최근 여행 트랜드는 크루즈관광의 여행 특성과 매우 밀접한 관련이 있으며 이는 항공 여행과 함께 눈부신 성장 가능성 으로 이어질 수 있다.

크루즈관광은 엔터테인먼트, 서비스, 디즈니랜드를 융합 한 화려한 시설 등을 통해 관광적인 요소를 홍보하고 있지 만, 여객의 안전성 확보에 그 핵심 가치가 있으며 해상 교통 수단의 속한다는 것을 기억해야 한다. 따라서 승객의 안전 을 최우선으로 고려한 안전관리 및 승무원 교육 체계 강화 를 통해 승무원의 안전관리 역량을 높여 안정적이고 지속적 인 성장을 추구할 필요가 있다. 이는 한국을 방문한 여행객 들에게 대한민국의 우수한 자연환경과 빛나는 문화유산을 널리 알리는 기회와 함께 국가 이미지 신장에 기여할 수 있 을 것이다.

따라서, 여객선 승무원의 안전관리 실태 파악을 위해 대 형 여객 운송에 한 종류인 항공기 사고와 여객선 사고사례 를 비교하여 다음과 같은 사실을 확인했다.

첫째, 대량의 인명 피해가 발생했던 항공기와 여객선사고 발생 후 안전관리 교육의 부재를 확인하고 인명구조를 중 심으로 한 교육이 구성되었으며 교육 기준이 강화 및 의무 되었다. 둘째, 기술의 발달로 기계 장치의 결함이 현저히 감 소하고 안전 시스템으로 인적요인을 보완할 수 있지만, 결 국 안전사고의 핵심은 인적요인이며 인적요인인 승무원의 자질이 안전관리의 핵심이다. 셋째, 안전사고의 인적요인인 승무원이 비상 상황 시 즉시 대응할 수 있도록 여객선의 특 성을 반영한 실질적인 교육과정과 훈련 방식의 개선이 필 요하다.

사고사례와 여객선 승무원의 안전교육 및 비상 대응 매뉴 얼은 항공기 안전 업무를 담당하는 객실 승무원의 교육과 비교할 때 여객선의 특성을 적극 반영하지 못했다. 특히, 선 박의 공간 특성 및 규모를 고려한 교육 내용과 승선 승무원 의 비율 변화가 필요하다. 안전성 향상을 위해 안전 시스템 및 교육 체계를 벤치마킹하여 높은 평가를 받았던 항공사 사례와 같이 크루즈 여객선의 안전성 향상을 목표로 하여 타 분야의 성공적인 안전관리 사례를 참고한다면 안전성 향 상과 함께 크루즈관광의 눈부신 발전으로 이어질 것이다.

첫째, 크루즈 여객선의 공간적 특성 이해와 이에 초점을 둔 탈출 교육과정이 모든 선원에게 확대·실시될 필요가 있 으며, 승무원의 부재 상황을 대비하여 승객이 스스로 탈출 할 수 있도록 돕는 PA 교육 및 탈출 구호 교육이 시급하다. 여객선 친숙도 및 공간의 이해는 위험으로부터의 생존확률 을 높인다는 것을 세월호 사고를 통해 확인할 수 있었다.

시야가 확보된 개방적인 공간에서 기종별 공간 친숙화 교 육을 받은 승무원들은 설비와 공간의 높은 이해도로 연결되 어 신속한 탈출 지휘로 연결될 수 있다. Shin(2009)은 비상 상황 속에서 비상탈출이 필요한 경우, 생존 여부로 직결되 는 가장 중요한 요소는 승객의 탈출 시간이라고 했다. 수직 적이고 밀폐된 구조가 반복적으로 배치된 여객선에서 효과 적인 탈출 시간 확보를 위해서는 훈련된 승무원과 승무원 부재를 대비한 PA 및 탈출 구호가 중요하다.

둘째, 여객선 승무원의 증가가 필요하며 이를 위해서는 법률적 제재와 정책 지원이 함께 필요하다. 승무원 탑승 인 원 기준이 항공기의 장착 좌석수를 기준으로 하고 있는 것 에 반해 크루즈 선박은 탑승 승객 수를 기준으로 하고 있다. 이는 탑승객의 수가 기준에 미치지 못하는 경우 안전관리를 담당하는 여객선 승무원의 승선 감소를 의미한다. 결과적으 로 한 승무원의 안전관리 범위는 물리적으로 광범위해질 수 밖에 없으며 이는 안전성과 연결된다. 인적 사고를 줄이기 위해 크루즈 라인 국제 협회는 2013년 5월에 승객을 위한 권 리 법안을 채택하였고(CLIA, 2013), 이제는 위험 요인 찾아 사고를 방지하려는 실질적인 노력과 변화가 필요하다.

셋째, 훈련을 중심으로 한 교육과 그 방식의 다양화가 필 요하다. 눈부신 기술의 발달로 기체의 결함이 감소했고 시 스템 개발을 통해 인적요인의 오류를 보완하고 있다. 이 휴 먼에러를 감소하기 위해서는 안전 교육을 통한 보완과 실제 와 유사한 실습 훈련이 필요하다. Kim(2019)은 실습 위주의 구체적 교육, 사고사례 교육, 전문교육 과정의 개발 및 교육 과정의 다양성과 효율성 안전 보건 교육에서 인간관계의 중 요성, 학습자의 흥미를 유발할 수 있는 교육 내용 등 적절한 교재 개발이 필요하다고 했다. 과거 자료들을 통해 VR, 사이 버 교육, 메타버스 등 기술의 발전을 다양하게 안전 교육과 접목시켜 효율적으로 운영한 사례를 확인할 수 있었다.

본 연구는 여객선과 항공기 승무원의 탈출을 위한 안전교 육 체계에 대한 법률 및 보도자료와 같은 문헌 분석을 중심 으로 진행되었기 때문에 보다 밀접하고 실질적인 의견을 반 영하지 못했다는 점에서 한계가 있다. 따라서 후속 연구를 통해 실제 여객선 근무자들을 대상으로 설문조사, 심층 인 터뷰를 통해 교육의 실효성과 현장 요구를 파악하고, 크루 즈 여객선 특성을 반영한 실질적인 교육방식에 있어서 구체 적인 제도 개선 방안을 규명하여 보완하려 한다.

여객선 승무원의 근무 환경과 요구를 적극 반영한다면 교 육 효과에 긍정적 영향을 줄 수 있는 교육방식 찾아 다변화 하여 인적요인 최소화와 안전관리 역량 강화에 기여할 수 있을 것이다.