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ISSN : 1229-3431(Print)
ISSN : 2287-3341(Online)

Journal of the Korean Society of Marine Environment and Safety Vol.31 No.4 pp.451-459
DOI : https://doi.org/10.7837/kosomes.2025.31.4.451

Prevention Secondary Marine Accidents resulting from Engine Failure during Fishing Vessel Operation

Sung-Su Lim^*, Bong-Kyu Jung^**†

^*Captain, Fisheries Supervision Vessel, Eastsea Fisheries Management Service of MOF, Busan 46079, Korea
^**Associate professor, Department of Maritime Police and Production System, Gyeongsang National University, Tongyeong 53064, Korea

* First Author : sslim7890@gmail.com

^† Corresponding Author : bkjung@gnu.ac.kr, 055-772-9185

Received July 31, 2025 Review August 22, 2025 Accepted August 28, 2025

Abstract

This study examines the prevalence and characteristics of engine failures in coastal fishing vessels, which represent the most frequent type of marine accident in such vessels, and proposes a preventive framework for enhancing vessel safety governance. Although e engine failures typically result in limited damage or human casualties, they pose a significant risk of secondary accidents, such as fires or flooding. Existing studies have predominantly focused on major accidents, such as collisions, sinkings, and capsizings. In contrast, this study addresses the often-overlooked types of secondary accidents associated with engine-related mechanical failures. To this end, marine accident statistics between 2005 and 2024 are analyzed, and the relevant literature is reviewd to identify limitations in the current reactive response system. On this basis, the study proposes technical, institutional, and policy measures, such as developing an engine monitoring system, introducing a self-inspection mobile application with mandatory reporting features, and strengthening self-maintenance practices via insurance-linked incentives. These proposals aim to contribute to the establishment of a proactive and sustainable marine safety governance system for fishing vessels.

Key Words : Maritime safety , Marine accident , Coastal fishing vessel , Engine failure , Secondary accident

어선어업의 2차 해양 사고 예방을 위한 대응 방안 연구
- 기관 손상 사고를 중심으로 -

임성수^*, 정봉규^**†

^*동해어업관리단 어업지도선 선장
^**경상국립대학교 해양경찰시스템학과 부교수

초록

본 연구는 우리나라 연근해 어선어업에서 가장 많이 발생하는 해양 사고 유형인 기관 손상 발생 현황을 파악하고, 기존 사후 관리 구조에서 예방 중심의 안전 체계를 구축하기 위한 방안을 제시하였다. 기관 손상은 상대적으로 사고 규모나 인명 피해는 적지만, 화 재나 침수 사고로 이어질 수 있는 2차 사고 위험성이 크다. 기존 연구들은 충돌, 침몰, 전복 등 대형 인명 피해 사고에 대하여 다루었으나, 본 연구는 기관 손상으로 인한 2차 피해를 사전에 차단할 수 있는 대응 방안을 도출하였다. 이를 위해 2005년부터 2024년까지의 해양 사 고 통계 분석과 관련 문헌을 토대로 기존 체계의 한계점을 고찰하였으며, 그 대안으로 기관 모니터링 시스템 개발, 자가점검 앱(App) 개 발․보급 및 결과 보고, 보험 인센티브와 연계한 자율적 정비 강화 등 기술적, 제도적, 정책적 방안을 제안하였다. 본 연구는 기관 손상 사고 현황을 구조적으로 분석하고 예방적 대응을 제안한 사례로서 소형어선의 안전 거버넌스 체계 구축에 실질적인 기여를 기대한다.

키워드 : 해양 안전 , 해양 사고 , 연근해 어선 , 기관 손상 , 2차 사고

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Funding:

1. 서 론

모든 해양 사고의 약 80~85%는 인적 오류로 인해 발생 (Baker and McCafferty, 2005)하며, 인적 오류가 선박 사고의 주요 원인인 것은 널리 알려져 있다(Lazakis et al., 2014). 이 러한 인적 오류와 과실로 인한 사고는 대부분 충돌사고로 나타난다. 그러나, 최근에는 기후변화로 인한 기상 악화와 어선 노후화, 작업환경의 복합적 요인으로 어선 사고의 불 확실성이 다양한 형태로 심화되고 있다. 특히, 어선 해양 사 고 통계에 따르면 2005년도에 가장 많이 발생한 사고는 충 돌이 221건으로 전체 사고 대비 33.6%로 가장 높았으나, 가 장 최근인 2024년도는 기관 손상이 671건으로 전체 사고 대 비 28.5%로 가장 높았다. 이러한 기관 손상은 사고 규모나 인명 피해가 크지 않으나 화재로 확대되거나, 악천후가 겹 쳐서 침수 및 침몰과 같은 대형 2차 사고로 이어질 수 있다. 이에 따라 본 연구에서는 지속적으로 증가하고 기관 손상에 대한 추세와 기존 한계점을 고찰하고 기술적․제도적인 개 선 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다.

1.1 선행 연구

어선의 해양 사고 발생에 대해 비교적 과거의 선행 연구 를 보면 Lee et al.(2013)은 중앙해양안전심판원의 재결 사례 를 분석하여 어선과 비어선 간의 충돌사고의 주요 원인으로 경계 소홀이 68%이고, 항해법규 위반이 12%, 당직근무 태만 이 7%로 분석하였다. Lee and Chang(2005)은 어선 해양 사고 재결서를 토대로 GEMS(Generic Error Modeling System) 모델 을 활용하여 인적과실 유형을 4단계로 분류하여 그 원인을 분석했다.

최근의 선행 연구로 Kim et al.(2024a)은 해양 사고 통계 및 조사자료를 토대로 FTA(Fault Tree Analysis) 기법을 활용하여 간접적인 사고 요인 분석하였으며, 어선 해양 사고의 주된 원인은 인적 오류이지만 노후 선박 수리 및 작업환경 개선 과 같이 발생 빈도가 높은 간접 요인 개선의 중요성을 제시 했다. Jung et al.(2023)은 지능형 정보 관리 시스템과 선박 운 항 정보를 활용한 실증연구를 실시하였으며, 소형 어선의 특성을 고려한 전복 예측 시스템을 구축하기 위한 개선 방 안을 제시하였다. Park et al.(2022a)은 해양안전심판원 재결서 를 토대로 길이 24미터 미만 소형어선 전복 사고 원인을 분 석하고, 어선의 어구와 장비 특성을 고려하여 복원성 검사 대상 확대 등 어선검사 규제 강화 필요성을 제시하였다. Ohn and Namgung(2024)는 어선의 전복 사고에 대해 어선의 어획 방식과 어구 특성을 기반으로 선박 복원성을 계산하였 고, 그 결과로 어구 양승 단계에서 초기 복원성 기준이 초과 된 것을 밝히면서 균일한 화물과 어구 배치의 중요성을 강 조하였다. Choi et al.(2022)는 어선의 예인용 줄 걸림 사고 예 방을 위해 해양경찰의 선박충돌재현시스템을 활용하여 선 박위치발신장치 설치 대상 기준을 확대하고, 예인 및 어구 를 같이 이용하는 선박을 하나의 물체로 인식할 수 있는 방 안을 제시하였다. Jung and Lee(2021)은 낚시어선에 대한 해 양 사고가 증가하는 원인을 규명하고 이를 예방하기 위한 자율 점검제도를 제시하였다. Park et al.(2022b)는 경계 소홀 및 안전거리 미확보 등으로 소형어선의 어로작업 시설물 접 촉으로 발생하는 것을 증명하고, 제도적으로 사고 요인을 제거하는 방안을 제시하였다. Kim et al.(2023)은 노후화된 기 계와 장비로 인해 기계적 고장으로 생기는 것도 어선 해양 사고의 원인 중 하나로 제시했다. Kim et al.(2001)은 어선 기 관 손상 사고가 발생하는 업종, 엔진 제작 회사를 조사․분 석하여 취약점을 밝혔다.

1.2 기관 손상 관련 조난․예인 사례

2025년 2월에 제주 토끼섬 인근 해상에서 어선 2척이 좌 초되어 3명이 사망하고 1명이 실종된 사고가 있었다. 기관 손상이 발생한 어선을 다른 어선이 구조하는 과정에서 기관 손상을 일으킨 어선의 선원 1명이 실종되고, 이를 구조하려 던 어선에서 3명이 사망하였다(Chosun Ilbo, 2025). Table 1은 사고 현장 구조에 나섰던 남해지방해양경찰청에서 발표한 당시 상황을 정리한 것 이다.

2024년 1월에는 독도 인근 해상에서 풍랑경보가 발효 중 에 11명이 탑승하고 있던 54톤급 근해 연승어선이 기관 손 상으로 8시간 이상을 해상에서 표류하다 해양경찰에 의해 구조된 사례가 있다(Financial News, 2024). 2024년 3월에는 강 릉 사천항 앞바다에서 낚시 승객을 포함하여 11명이 승선한 낚시 어선 기관 손상으로 해상에서 표류 중에 구조되었다 (Gangwon Citizens Ilbo, 2024). 기관 손상이 발생한 원인으로 는 낚시 조업 중에 연료 노즐이 빠지면서 시동이 걸리지 않 았던 것으로 추정하였다. 이처럼 단순한 부품 관리 부실로 인해 11명이 위험한 상황을 겪게 되는 사례였다.

2021년 9월 13일, 포항해양경찰서에서는 관할해역 내에서 1월부터 9월 중순까지 기관 손상이 발생한 어선은 71척이 고, 기관 정비 미비로 인해 예인되는 어선이 잇따르고 있으 며, 단순 기관 손상도 2차 사고로 이어질 수 있으므로 출항 전 기관 등 장비 점검에 대한 중요성을 강조하였다(Maeil Shinmun, 2021).

어선 해양 사고와 관련된 선행 연구는 과거에 충돌사고와 인적과실의 상관관계를 분석한 연구가 많았다. 그러나, 최근 에는 어선의 복원성 및 감항성과 관련된 선형 및 설비 구조 와 시스템을 활용한 안전성 개선방안 연구 비중이 높고, 어 업 활동 및 어구(Fishing gear)와 연계한 해양 사고와 같이 간 접적 영향에 대한 연구가 많았다. 그러나, 기관 손상 발생 건수가 가장 높은데도 불구하고 비교적 단순 사고로 인식되 어 학술적으로 연구가 이루어진 사례가 매우 드물다. 기관 손상으로 인한 조난․예인 사례에서 보듯이 악천후나 먼바 다에서 표류하게 될 경우, 대형 사고와 같은 2차 사고가 발 생할 수 있는 것이 증명되었다. 또한, 최근이 될수록 기관 손상 사고 비중이 높아지는 추세이므로 주목해야 할 필요가 있다.

이에 따라 본 연구는 어선 해양 사고 중에서 가장 많은 비중을 차지하는 기관 손상 사고에 대해 예방과 현장 대응 력을 강화하기 위한 방안을 제시하였다.

2. 연구 방법

연구 방법으로는 먼저 통계청 국가통계포털(Korean Statistical Information Service; KOSIS 이하 사용)에서 발표하는 2005년부터 2024년까지 20년 동안의 어선 해양 사고 통계를 활용하여 전체적인 사고 규모를 분석하였다. 또한, 어선 해 양 사고와 기관 손상 건수 증감이 어선 척수 증감과 연관성 이 있는지 알기 위해 어선 1척당 해양 사고 및 기관 손상 발 생 건수를 분석하였다. 그리고, 어선 전체 해양사고와 기관 손상과 가장 빈번한 어선 충돌 사고와 기관 손상과의 추세 를 비교하였다.

두 번째, United States Coast Guard(2008) 보고서에 따르면 선령이 11~30년 사이의 어선에서 가장 큰 사고가 발생하는 것을 증명하면서 선체와 장비의 결함에 대한 중요성을 제시 한 바 있다. 이에 따라, 우리나라 연근해 어선의 선령 변화 를 파악하고, 기관 손상 추세와 비교하여 정책에 필요한 사 항을 고찰하였다.

세 번째, 어선의 기관 손상으로 발생하는 행정력과 사전 에 위험 요인을 제거할 수 있는 기능을 가진 해양경찰청과 한국해양교통안전공단(Korea Maritime Transportation Safety Authority; KOMSA, 이하 사용)의 역할을 파악하여 현 체계의 한계점을 고찰하였다.

마지막으로 2차 사고로 이어질 수 있는 기관 손상을 중심 으로 어선 사고 예방을 위한 정책적․기술적 개선 방안을 도출하였다.

3. 연구 결과

3.1 어선 척수와 사고 유형별 추세 변화

해양수산부에서 발표하는 어선 사고의 유형은 충돌, 접촉, 좌초, 전복, 화재 및 폭발, 침몰, 기관 손상, 안전사고, 부유물 감김, 운항저해, 해양오염, 기타로 총 12개로 분류되어 있다. 이에 따라 어선 척수와 전체 사고 건수를 비교하고, 12개 유 형 중 비중을 많이 차지하는 충돌과 어선 기관 손상 발생 추 세를 비교․분석 하였다.

다만, 연도별로 어선 척수는 지속적으로 감소하고 있어서 어선의 해양 사고 건수 증감만 고려하면 실질적인 사고 규 모를 알 수 없다. 이에 따라 Table 2와 같이 어선 척수에 대 비하여 전체 어선 사고 건수와 기관 손상 건수를 1척당 발 생 건수로 분석하였다. 1척당 해양 사고 건수는 전체‘사고 건수(Accidents)’를 ‘어선 척수(No. of Fishing vessel)’로 나눈 값이며, 본 연구에서는 KOSIS 통계에 따라 연말 등록 기준 을 분모로 적용하였다.

분석 결과, 전체 해양 사고에 대한 1척당 사고 발생 건수 는 2005년에 0.00724건 발생했고 2024년에는 0.03669건이 발 생하여 최근 20년간 506.7%가 증가하였다. 기관 손상에 대한 1척당 사고 발생 건수는 2005년에 0.00171건이 발생하였으며 2024년에는 0.01047건로 최근 20년간 612.7%로 두 사고유형 모두 대폭 증가하였다.

Fig. 1은 Table 2를 토대로 1척당 전체 해양 사고 발생 건 수와 기관 손상 발생 건수를 그래프로 나타낸 것 이다. 두 유형 모두 증가 추세이지만, 전체 해양 사고 건수가 상대적 으로 추세가 높았다. 이러한 차이가 발생한 원인은 사고 분 류 항목들이 일부 연도부터 추가 되서 전체 건수가 증가한 것처럼 보이는 것이며 기존 항목의 개념 변화로 수치에 변 화가 있었던 것이 아니므로 두 유형 모두 비슷한 증가 추세 로 볼 수 있다. 순수하게 추가된 사고 분류 항목으로 2008년 부터 부유물 감김 사고가 추가 되었으며 2024년 기준으로 전체 해양 사고의 약 17.0%(399건)를 차지하며, 운항저해 및 해양오염 사고가 각각 2017년과 2018년부터 추가되어 2024 년 기준으로 각각 전체 해양 사고의 약 2.5%(59건), 0.7%(16 건)를 차지하면서 집계 대상이 증가하였다. 즉, 기관 손상 항 목은 통계 작성 기간 전반에 걸쳐 분류 기준과 집계 방식에 변동이 없었기 때문에 추세분석에 영향을 미치지 않는다.

Fig. 2는 어선에서 발생한 전체 해양 사고와 기관 손상의 발생 추이를 나타낸 것이다. 2024년 전체 사고 발생 건수는 2,352건으로 2005년 657건 대비 358% 증가하였고, 기관 손상 발생 건수는 2024년 671건으로 2005년 155건 대비 432.9% 증 가하여 상대적으로 기관 손상이 다소 증가했으나, 사고 추 세는 비슷한 것을 알 수 있다. 한편, 2013-2014년과 2021-2022 년 전체 어선에 대한 해상 사고와 기관 손상이 발생한 수치 가 감소한 것을 알 수 있다. 이러한 원인으로 2013-2014년에 는 대형 사고가 많이 발생하면서 사회적인 안전 의식과 범 정부적 사고 대응체계가 강화된 것에 기인하는 것으로 판단 된다. Lee et al.(2013)도 이러한 관점에서 2013년 주요 대형 해상 사고로 2013년 3월 3일에 발생한 어선 대광호 충돌사고 (선원 7명 전원 실종)와 같은 해 3월 9일에 발생한 201현승 호 화재사고(9명 사망, 1명 실종)로 큰 인명피해가 발생한 사 례에 집중 하였다. 또한, 2014년 4월 16일에 발생한 세월호 사고로 해상 사고도 이러한 요인 중 하나로 판단된다. 2021-2022년에는 해양수산부에서 추진하는 어선 감척사업 (내부자료)이 2017-2019년 연평균 249억원에서 2020년부터 대폭 증가하여 2020-2022년 연평균 1,153억원으로 되면서 사 고 요인인 어선 척수가 다소 감소하고 선령이 26년 이상인 노후어선 증가 추세도 일시적으로 정체되었다. Fig. 5에서 선 령이 26년 이상 노후어선 증감 추세가 2021-2022년에만 정체 된 것이 파악되었다.

Fig. 3은 과거부터 빈번하게 발생하고 있으며, 기관 손상 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 충돌사고와 기관 손상 발생 빈도를 비교한 것이다. 2024년 충돌사고 발생 건수는 317건으로 2005년 221건 대비 143.4% 증가하였고, 기관 손상 발생 건수는 2024년 671건으로 2005년 155건 대비 432.9% 증 가하여 기관 손상 발생 건수가 급격히 증가하였으며, 그 수 치 또한 2006년부터 역전되어 계속 높은 수치를 유지하고 있다.

3.2 어선 선령별 변화

KOSIS 통계에서 어선의 선령은 6년 미만, 6년에서 10년 이하, 11년에서 15년 이하, 16년에서 20년 이사, 21년에서 25 년 이하, 26년 이상으로 총 6개 단위로 분류되어 있으며, 연 도별 통계 최대치인 2015년부터 2023년까지 총 9년간의 데 이터를 활용하여 비교․분석 하였다. 해당 통계는 통계청에 서 선령 단위별로 제공하는 연도가 2015년부터 시작되었으 며 가장 최근에 발표된 통계가 2023년이기 때문에 분석 연 도가 제한적 이었다.

Fig. 4에서 상대적으로 선령이 낮은 6년 미만부터 20년 이 하 어선은 모두 감소하는 추세였으나, 21년부터 26년 이상은 모두 증가하는 추세였다. 즉, 선령이 21년 이상 25년 미만인 어선은 2023년도에 8,175척으로 2015년 5,292척 대비 154% 증 가했다. 26년 이상 어선은 2023년도에 7,205척으로 2015년 2,071척 대비 348% 증가하여 가장 높은 증가율을 보였다.

Fig. 5는 Fig. 4의 통계에서 증가 추세 단위로 분석된 선령 이 21년 이상 된 어선과 기관 손상 발생 건수의 추세를 보여 주고 있으며 다소 비슷한 추세를 보이고 있다. 그러나, 기관 손상이 발생하는 사례가 불규칙적이고, 2020-2021년에는 두 추세가 상반되는 것을 볼 때 어선 관리 능력과 의지에 따라 달라질 수 있을 것으로 판단된다. Kim et al.(2024b)도 우리나 라에서 발생하는 어선 해양 사고가 선령별로 큰 차이가 없 다고 분석하였다. 즉, 기관을 점검 및 정비 등을 관리하는 수준에 따라 선령이 오래되더라도 기관 손상을 줄일 수 있 을 것이다.

3.3 기관 손상 대응과 예방을 위한 현 체계

Fig. 6은 해양경찰청에서 발간하는 2023년 해상 조난사고 통계 연보에서 2021년부터 2023년까지 어선을 포함한 모든 선박을 예인한 실적과 그 사유이다. 2023년도 기준으로 선종 별 예인한 비중으로 보면 수상레저 선박이 55.8%(261건), 어 선이 35.2%(165건), 낚시 어선이 3.6%(17건), 기타 5.4%(25건) 순으로 예인 사례가 많았다. 예인을 주도한 해양경찰, 민간 해양 구조대, 어선, 예인선, 관공선, 기타 선박을 모두 포함 하고 있다. 예인 건수가 가장 많았던 항목은 기관 손상이었 으며, 전체 예인 건수 대비 기관 손상으로 예인한 비중은 2021년도가 44.9%(293건), 2022년도에 46.4%(191건), 2023년도 에 43.2%(202건)를 차지하고 있다. 피예인선의 톤수는 2023년 기준으로 총 468척 중 5톤 미만 소형 선박이 364척으로 76.1%를 차지하여 소형어선에 대한 기관 검사 및 점검 강화 가 필요하다. 어선을 예인하기 위해 거리로는 2021년도에 6,720해리, 2022년도에 6,955해리, 2023년도에 9,625해리로 예 인 건수는 다소 감소했던 반면에 예인 거리가 증가한 것을 알 수 있다. 1회당 예인 거리는 10해리 미만이 88.0%(412건) 였고, 100해리 이상 장거리를 예인한 경우는 1.3%(6건)에 불 과했지만, 멀리 떨어진 거리에서 기관 손상이 발생하는 경 우, 대체적으로 예인 주체가 결정되는 시간과 그 주체가 도 착하기까지 소요 되는 시간이 모두 상대적이며 오래 걸리기 때문에 예인의 도움을 기다리는 동안 위험 상황에 노출될 가능성이 매우 높다.

KOMSA에서는 2024년에 기관 손상 사고 저감을 위한 종 합 추진 대책을 발표한 바 있다. 사고원인을 분석한 결과에 서 시동계통, 냉각수 계통, 연료유 계통에서 단순 부품 교체 로 수리가 가능한 유형이 전체 기관 손상 사고의 70.9%를 차 지한다고 분석했다. 또한, 2019년부터 2023년 동안 2회 이상 기관 손상 사고가 발생한 선박 총 366척을 대상으로 사고원 인을 분석한 결과에서 단순 정비 부분에 대한 관리 소홀과 조작 미숙 등과 같은 인적 과실로 인한 사고가 많은 것으로 나타났다. 그 결과, 어선 해양 사고가 발생 건수가 높은 사 고 다발 5대 업종은 연안복합어업, 낚시 어선업, 연안 자망 어업, 연안통발어업, 근해채낚기어업으로 나타났다.

이에 따라, 2019년부터 2023년 동안 2회 이상 기관 손상이 발생한 선박 중에서 사고 다발 5대 업종을 기준으로 집중 관리를 추진하고 있다. 주요 관리 방식은 각 지역에서 선박 안전 진단 서비스를 제공하고, 선박 종사자의 해양 안전 의 식을 높이며, 해양 안전에 대한 사전 예방할 수 있는 자가점 검표 제공, 기관 점검 및 정비를 위한 교육자료와 동영상 제 공 등 해양 안전 정보 공유는 매우 중요하다.

그러나, 해양경찰은 기관의 성격상 현장 대응과 사고 예 방 지도로 활동 중이다. KOMSA도 기관 손상의 원인을 상세 하게 분석하여 대응 중이나, 해양경찰과 유사하게 기관의 구조상 기술적인 점검 서비스와 홍보 강화에 집중하여 사후 관리 체계나 제도가 미흡하거나 없다는 것이다. 또한, 정책 적으로도 인명 피해가 큰 침몰, 전복과 같은 대형사고나 빈 번하게 일어나는 충돌 및 전복 사고 예방에 집중되어 구조 적 한계가 있다.

서로의 기능은 다르지만, 안전을 관리하는 관점에서 특정 어선에 대한 취약점이 발견되거나 예상이 될 경우, KOMSA, 해양경찰청, 어업관리단, 지방해양수산청, 지자체 등과 상호 유기적으로 정보를 공유하고 유기적으로 대응할 필요가 있 으며, 어선 안전 관리에 대한 종합대책에 기관 손상에 대한 관리 체계도 집중할 필요가 있다.

4. 대응 방안

해상에서 발생하는 기관 손상 사고는 외부 환경요인에 따 라 좌초, 화재, 전복과 같은 대형 인명사고로 이어질 수 있 다. 이러한 문제를 효과적으로 방어하기 위해서는 기술적, 제도적 및 정책적 개선이 필요하다.

첫째, 기술적인 측면에서는 어선의 주요 기관 계통에서 발생하는 온도변화, 배기가스, 각종 윤활유 소모, 압력 등을 모니터링 할 수 있는 맞춤형 시스템 개발․보급이 필요하 다. 더불어, 주요 부품 수명주기 교체 시기를 알려주는 선내 진단 소프트웨어 개발이 요구된다. Kim et al.(2023)은 중․소 형 선박의 배출가스 중심으로 육상에서 모니터링 할 수 있는 원격 시스템 필요성을 제시하며, 데이터 분석을 통해 노령화 율, 엔진성능, 배출가스량을 예측할 수 있는 방안을 증명하 였다. 한편, 비용 등 현장 수용성을 고려할 때 일정 선령을 초과하거나 사고 다발 어선을 대상으로 장착을 의무화하거 나 일부 비용을 보조하는 방안이 필요하다.

둘째, 유관기관 간에 어선 안전에 대한 정보 공유 체계가 필요하다. 기존에 KOMSA에서 사고 다발 어선에 대한 분석 을 실시하고 있다. 이러한 선박들을 선령과 사고 발생 이력 에 따라 고위험 선박으로 등록하고, 해당 선박 식별 정보와 과거 이력을 해양경찰과 지자체와 공유하여 자체 선박 모니 터링 시스템에 관심 선박으로 등록하면, 현장 대응이 보다 신속하게 이루어질 것으로 기대된다.

셋째, 출항 할 때 기관 및 선체 이상유무를 관계기관에 온 라인으로 제출할 수 있도록 전자적 자가점검표 앱(App)을 개발․보급하는 것이다. 이러한 체계는 의무화를 하거나, 자 율적인 경우에는 사용자의 편리성과 수용성을 감안해야 한 다. 사용자의 편리성을 고려할 때 UI(User Interface)를 단순하 게 구성 할 필요가 있다. 또한, 이러한 앱을 통해서 시기별 로 중점적으로 체크해야 할 부분들을 공지하면 교육 효과도 병행 될 것으로 기대된다.

마지막 정책적으로 수협중앙회 등과 협력하여 어선 보험 과 연계하여 무사고 어선에 대한 보험료 할인 제도 또는 정 비 쿠폰 제공 등을 실시하는 것이다. 전자적 자가점검표를 매 출항마다 주기적으로 제출하는 어선에 추가적인 혜택을 부여하는 방안도 검토가 필요하며, 이러한 방안으로 선박 운영자의 자율적인 정비 의지를 향상 시킬 필요가 있다. 또 한, 전문 기관을 통해서 기관 안전 기초 교육을 개설하고 이 를 이수한 경우에 보험 혜택을 지원하는 방안 검토가 필요 하다.

이러한 기술적 장비도입과 정책적 보험 혜택 정책을 적용 하는데 있어서 필요한 적용기준과 예상 비용을 Table 3과 같 이 제시하였다. 예상 비용에서 시스템 및 앱 개발은 정부 및 공공기관에서 예산을 편성해야 하는 부분 이므로 제시하지 않았으며, 현장에 적용될 대상 어선에 투입될 비용을 기준 으로 하였다.

이와 같은 다각적인 노력을 통해 기관 손상으로 인한 어 선 사고의 빈도와 2차 사고로 이어지는 피해 규모를 실질적 으로 줄이는 데 기여 할 수 있을 것으로 기대한다.

5. 결 론

본 연구에서는 기관 손상 사고가 발생하는 빈도와 그 추 세를 파악하고, 노후 선박이 증가함에 따른 연관성을 검토 하였다. 그러나, 사고 발생 사례 및 KOMSA의 분석 사례 등 문헌적인 고찰을 통해서 노후 선박으로 인해서만 기관 손 상이 증가하는 것은 아니며 어선 관리자의 역량과 의지 부 족, 관계 기관의 대응체계 미비 등의 복합적인 요인으로 밝 혀졌다.

이에 따라 본 연구는 현재의 기관 손상 예방과 대응 체계 한계를 확인하고, 구조적인 한계점을 개선하기 위한 실효적 대응 방안을 제안하는 데 의의가 있다.

다만, KOMSA가 2024년도 하반기부터 시행한 기관 손상 관리 서비스 효과를 분석하고자 하였으나, 시행 이후 시간 이 짧아서 실증분석에 필요한 데이터가 충분하지 않았다. 향후 이러한 노력으로 인해 정량적으로 개선된 점이 있는지 파악하고 지속해서 개선 방안이 제시되어야 할 것이다.