1. 서 론

우리나라는 매년 약 250건에서 300건의 해양오염사고가 발생한다. 그리고 해양오염사고가 발생하면 해양경찰청은 오염물질의 배출방지조치, 확산방지, 유출유 회수 등의 긴급 방제를 수행하고, 해안에서 피해가 발생하지 않도록 사회ㆍ 경제적 또는 환경적 민감 자원에 대한 보호 조치를 수행한다. 이러한 조치를 위해서는 해양경찰이 해양사고의 상황과 위치 등을 고려한 긴급방제 방제전략이 필요하며, 이런 방제전략을 수립하기 위해서는 유출유 확산예측 모델을 구동하여 해상에서의 오염물질의 거동과 이동하는 방향 및 확산 가능 범위, 그리고 오염피해 가능 해안 등을 파악한다. 해양 사고가 발생하면 유출유 확산예측 모델의 구동결과를 기반으로 긴급방제를 위한 방제전략 수립 및 현장대응을 수행하는 것이다.

실제로 과거 사고사례에서 유출유 확산 예측의 중요성을 확인할 수 있다. 2007년 12월 7일 태안군 앞 해상에서 발생한 허베이 스피리트호 유류유출사고에서는 약 10,900톤의 유류가 유출되어 약 17시간만에 해안에 도달하여 제주지역까지 이르는 매우 광범위한 오염을 유발(MOF, 2019)하였는데, 이 과정에서 보다 정확한 유출유 확산예측의 중요성에 대한 지적이 있었다(SBS, “태안 앞바다 기름유출 어디까지 확산 될까?”, 2007.12.9.). 그리고 2014년 1월 31일 발생한 여수 우이산호의 부두 충돌로 인한 기름유출 사고에서도 앞서 허베이 스피리트호 기름유출 사고와 같이 확산예측에 관한 이슈가 발생하였다(프레시안, “여수 기름유출, 태안 사고의 ‘6가지 교훈’ 적용해야”, 2014.2.6.). 이뿐만 아니라 2018년 1월 6일 남중국해에서 발생한 원유운반선 산치호 화재ㆍ침몰 사고에서도 언론은 영국의 한 대학의 유출유 예측모델을 결과를 인용하면서(국민일보, “동중국해 침몰 유조선 오염수, 한 달내 제주 도착, 2018.1.19.) 유조선 침몰로 유출되는 기름이 한국의 생태계를 위협할 수 있다는 우려가 있었으나, 우리 정부에서는 국내에서 개발된 예측모델을 구동하여, 국내에 대한 영향은 미미하다는 발표를 하여 이를 불식시키기도 하였다(한겨레, “‘산치호 사고 국내 연안 오염 우려’에 해수부 ‘현재로써는 희박’”, 2018.1.19.).

법률적 관점에서도 최근에 이러한 해양유동 예측모델을 활용한 표류예측결과가 행정행위의 근거로서 작용할 수 있다는 대법원 판례가 도출되었다(대법원, 2023.2.2., 2022두 65689). 동 판례를 살펴보면, 2022년 4월 22일 총톤수 1천6백 톤급 화학물질 운반선이 화학물질 약 3천 톤과 연료유 약 130㎘를 적재한 상태에서 기관고장으로 표류를 하게 되자, 해양경찰청에서는 유출유 확산예측과 표류예측 프로그램을 사용하여 동 선박이 표류하는 과정에서 인근 도서에 좌초할 수 있다는 것을 예측하였다. 그리고 도서에 좌초하는 경우 화학물질 유출, 기름유출 및 화재ㆍ폭발 등으로 인근 해역에 큰 피해가 있을 수 있으므로 이러한 좌초사고를 사전에 방지하기 위해서 긴급예인 등 배출방지조치를 명령하였으나, 선주가 기상악화로 이를 이행할 수 없자, 직접조치 후 방제비용을 부과하였다. 하지만 선주 측에서는 이러한 조치의 정당성을 부인하면서 행정소송을 진행하였으며, 법원에서는 예측모델 기반의 긴급예인 명령 등과 같은 행정처분은 방제조치로서 적절하였고, 이에 따라 발생한 비용은 해양환 경관리법에 따라 선박소유자가 부담하도록 판결하였다.

이러한 판례에서 보듯이 유출유 확산 예측모델은 해양사고에 대한 정부 대응에 있어 매우 중요한 기능을 수행한다. 그리고 이러한 정부의 대응은 사실행위에 국한되지는 않는다. 법률적 측면에서 원인행위자에게 그 의무가 일차적으로 주어지며, 국가의 긴급방제는 보충적 수단으로서 원인행위 자가 의무를 이행하지 않는 경우 국가는 방제조치를 명령하게 되고, 이를 이행하지 않을 시 직접조치를 수행하는 절차로 진행된다. 이러한 과정은 일련의 행정적 절차의 전형이라고 볼 수 있다. 이뿐만 아니라 해양오염으로 인한 피해가 발생하는 경우 그 피해보상에 대한 이슈가 많이 생기는데 그중 가장 중요한 것이 해양오염과 발생하는 피해 간의 직접적 인과성의 증명이며, 이에 대해 유출물질 이동방향에 대한 증빙자료서의 역할을 할 수 있다. 그리고 국제법상으 로도 예측모델은 해양환경에 대한 국가의 권리ㆍ의무의 이행에서도 활용될 수 있다. 해양오염물질은 기본적으로 월경성 물질이므로 우리나라 관할해역 이원에서 발생한 사고의 국내 영향의 여부나 국내에서 발생한 사고가 인접 국가에 대한 영향 여부에 따라서 당해 국가의 권리와 의무의 발동 여부를 판단할 수 있기 때문이다.

그리고 이러한 행정법과 국제법적 법률작용은 형사법적 측면과도 연계되게 된다. 우선 직접적으로 해양오염사고를 유발한 행위자는 해양환경관리법상 오염물질 배출금지 규정의 위반으로 인한 형사책임이 발생한다. 이 과정에서 유출유 확산예측 모델은 배출행위와 발생한 피해 사이의 인과 관계를 증명하는 도구가 될 수 있다. 그리고 간접적으로는 해양환경관리법에 따른 원인의무자의 행정상 의무를 이행하지 않는 경우 국가의 행정대집행과 함께 원인행위자는 방제의무 미이행에 대한 형사책임이 발생하게 되며, 아울러 국제법적 관점에서도 유출유 이동 예측모델을 통해서 해양에서 오염물질의 이동으로 우리나라 관할해역에 대한 영향을 미치는지를 과학적으로 증명할 수 있으므로 이를 활용하여 우리나라 관할 외의 사고 선박에 대한 형사관할권이 작용할 수 있는지에 대해 판단할 수 있다.

이에 대해, 본 논문에서는 해양오염사고에서 빈번히 활용되는 유출유 확산예측 모델이 해양환경과 관련된 행정법, 국제법 및 형사법의 분야에서의 법률작용에 대해 고찰하고, 이러한 법률작용이 형사법적 연관성에 대해 검토한다. 그리고 이를 토대로 기후위기로 인한 친환경선박의 도입에 따라서 변화할 것으로 예상되는 해양오염의 양태를 고려하여 오염물질 이동 예측모델의 기술적 개선방향을 제시하고, 형사 정책적 관점에서 친환경선박 사고에 부합하는 제도 마련과 그 이행을 담보하기 위한 형사벌 범위, 그리고 증거로서 모델링 기술의 활용에 대해 검토해 보고자 한다.

2. 우리나라 유출유 확산예측 모델 현황

2.1 국내 유출유확산예측 모델 운영

해양사고로 인해 유출되는 유류는 조류, 해류, 취송류 등 과 같은 해수유동을 따라 이동하면서 난류에 의해 확산한다. 이러한 확산 과정에서 유출유는 점차 생물학적․화학적 작용 및 침강하여 그 양이 점차 줄어든다. 이러한 유출유 거동을 예측하기 위해서는 이동 경로 및 확산 분포와 풍화에 의한 유출유 확산량 예측이 필요하다. 아울러 유출유가 확산되는 해점에서의 지형적 특성을 고려하여 유출유 침강 및 부착량 등을 반영하여 해상에서의 확산량을 산정한다. 이러한 유출유 확산예측 모델은 과거의 사고를 대상을 하는지와 미래를 대상으로 하는지에 따라서 모델링에 사용되는 입력 및 출력자료의 시간적 범위에 차이가 생기게 되며, 그 시간 범위를 제외한 모델링 연산을 위한 입출력 변수는 동일하다. 이를 위한 기초자료로는 해수 유동 정보, 해역 지형 정보, 해역 기상 정보 등이 필요하며, 해수 유동 정보, 지형 효과 정보, 유류 풍화 정보 등이 모두 반영되어 유출유 확산예측 결과가 산출된다. 유출유 확산예측 결과는 유류 입자의 공간적 위치, 입자 상태, 잔존량, 증발량 등으로 표현될 수 있다(Kim et al., 2011).

그리고 2016년 8월 해양경찰청과 기상청이 공동으로 개개최한 유출유확산예측 모델링 심포지움에 따르면, 국내에서 오염물질 확산예측 모델을 개발ㆍ운용하는 주요 기관은 선 박해양플랜트연구소, 한국해양과학기술원, 국립해양조사원, 기상청 및 한국원자력연구원 등 5개 기관이 있으며(해양경찰청 보도자료, 2016), 이와 더불어 한국환경연구원(KEI)에서는 해양경찰청의 국가 R&D 과제를 통해서 개발한 예측모델 (포세이돈)을 운용하고 있다. 해양경찰청에서는 해양오염 사고가 발생하면, 더욱 정확한 방제전략 수립을 위해 예측모델 운영기관과 긴밀히 협력하고 있으며, 국내에서 운영되는 주요 모델 및 운영기관은 Table 1과 같다.

2.2 해양오염 대응 절차에서 유출유 확산예측모델 활용

기름유출로 인한 해양오염사고에 있어서 유출유 확산예 측모델은 사고대응부터 사후 피해보상까지 전 과정에서 활용할 수 있다. 우선 해양오염 사고의 초동조치에 있어서 국가가 국가긴급방제계획 및 지역방제실행계획 등에 따라서 방제조치를 수행하고 있으며, 예측모델은 이러한 국가 및 지역방제계획 수립을 위한 기초자료로 활용된다. 그리고 원인행위자에 대해서도 해양환경관리법에 따라서 방제의무를 부여하고 이를 이행토록 하고 있고, 이때 원인행위자의 방제조치는 국가방제 전략에 따라야 하므로 원인행위자가 이행하는 구체적 조치 사항 또한 유출유 확산예측모델이 그 기술적 기반이 된다고 볼 수 있다.

또한 긴급방제 이후 해양환경관리법 위반한 혐의에 대한 원인행위자를 조사할 때 이러한 예측모델을 활용할 수 있다. 유출유 확산예측모델에는 사고가 발생한 해점에서 유출 유가 어디로 이동하는지 예측하는 기능과 더불어 현재 발생된 오염물질이 어디서부터 이동하여 왔는지에 대한 추적 기능도 있다. 그리고 이러한 기능을 활용하여 원인자 불명오염 사고가 발생하는 경우에 발견된 오염물질의 위치를 통해서 어느 해역에서 현재 위치로 이동한 것인지를 확인할 수 있으며, 그 오염물질의 이동 경로와 해상에서 선박들의 이동 경로를 대조하여 오염물질을 불법으로 유출한 혐의선박의 범위를 압축하는 데 활용하고 있다.

아울러 해양오염에 대한 긴급방제를 종료한 후에는 피해 보상과 방제비용 부과ㆍ징수에 관한 업무가 수행된다. 이는 유류오염의 피해보상의 범주에 포함되며, 이때 ‘사고’와 ‘피 해’ 간의 연결성, 방제비용의 적절성과 합리성에 대해 원인 행위자(P&I 보험사)와 방제조치기관 또는 방제업체 등과의 이견이 발생하는 경우가 있다. 이러한 경우에 피해자와 방제기관 및 업체 등은 동원되는 방제자원의 적절성, 피해가 능성을 고려한 긴급방제의 합리성 등에 대한 설명을 위해 사고 초기의 유출유 확산예측 결과를 활용하기도 한다.

이러한 해양오염 사고조치 과정과 이에 따른 조치사항과 이에 관한 법률 분야는 Fig. 1과 같다.

3. 유출유 확산 예측모델의 형사법적 연관성

3.1 행정법상 의무이행을 위한 제재수단의 기능

해양오염사고가 발생하면 해양환경관리법에서는 방제의 무자에게 방제조치 의무를 부여하게 된다(해양환경관리법 제64조 제1항). 그리고 방제의무자의 방제조치가 이루어지지 않거나 지연되는 경우 해양경찰청에서는 방제의무자에게 기한을 정하여 조치를 명할 수 있도록 규정한다(해양환경관리법 제64조 제3항). 그런데도 이러한 조치가 이루어지지 않는 경우에는 해양경찰청이 직접 긴급방제를 수행하고, 이에 소요된 비용을 부과하게 된다(해양환경관리법 제64조 제4 항). 그리고 원인행위자에게는 사고 후 유출이 발생하지 않더라도 배출방지조치 의무가 발생한다. 그리고 이에 대한 미이행에 대비하여 정부의 직접조치에 이르는 절차는 제64 조에서 규정한 긴급방제 조치에 준용하도록 하고 있다(해양 환경관리법 제65조). 그리고 방제의무자가 방제조치를 할 능력이 없거나 긴급한 경우에는 해양경찰청이 직접조치하도록 규정하고 있다(해양환경관리법 제68조).

이러한 부분을 행정법적 측면에서 보면, 제64조, 제65조는 방제의무자에게 방제조치에 대한 의무를 부여하고 이를 이행토록 하기 위한 수단으로서는 행정대집행의 절차로 볼 수 있고, 제68조는 발생하는 위험 방지를 위한 국가의 직접적 조치라는 측면에서는 즉시강제라고 볼 수 있다. 여기서 행정대집행이란 의무자가 행정상 의무로서 타인이 대신하여 행할 수 있는 의무를 이행하지 아니하는 경우 법률로 정하는 다른 수단으로는 그 이행을 확보하기 곤란하고 그 불이행을 방치하면 공익을 크게 해칠 것으로 인정될 때 행정청이 의무자가 하여야 할 행위를 스스로 하거나 제3자에게 하게 하고 그 비용을 의무자로부터 징수하는 것을 말한다(행정기본법 제30조 제1항 제1호). 그리고 즉시강제란 현재의 급박한 행정상의 장해를 제거하기 위한 경우로서 행정청이 미리 행정상 의무이행을 명할 시간적 여유가 없거나, 그 성질상 행정상 의무의 이행을 명하는 것만으로는 행정목적 달성이 곤란한 경우에 행정청이 곧바로 국민의 신체 또는 재산에 실력을 행사하여 행정목적을 달성하는 것을 말한다(행정기본법 제30조 제1항 제5호).

이러한 행위자가 방제 또는 배출방지조치를 수행하지 않을 때 해양경찰의 처분인 방제명령은 “작위의무”를 명하는 행위로써 “하명”에 해당하며, 이는 사인에게 의무를 부과하는 것으로 침익적 행위의 성질을 가지므로 반드시 법령이 정한 요건이 갖추어졌을 때 행할 수 있다(Leem et al., 2024). 그리고 이를 근거로 해양경찰청의 직접조치 및 비용징수는 선행의 행정행위가 적법하다는 것을 전제로 집행되어야 하고, 그 적법성은 행정기본법상 비례의 원칙에 따라 수행되어야 한다. 비례성 원칙은 행정 목적을 달성하는데 유효하고 적절하여야 하고, 필요한 최소한의 범위에서 그쳐야 하며, 행정작용으로 인한 국민의 이익 침해가 그 행정작용이 의도하는 공익보다 크지 않아야 하는 것이다. 그리고 이러한 비례성 심사의 단계는 적합성의 원칙, 필요성의 원칙(최소침해 원칙), 협의의 비례원칙(상당성의 원칙) 등을 각 사실 관계에 비추어 판단하여야 한다(Park, 2023).

이러한 측면에서 해양오염사고에 대해 정부가 수행하는 행정행위도 비례성의 원칙에 따라서 조치가 이루어져야 한다. 여기서 방제의무자에게 조치를 명하는 행정행위와 필요 시 직접조치 등의 판단에 있어서, 발생한 해양오염에 대한 충분한 방지가 이루어질 수 있는지, 그리고 그러한 조치에 투입되는 방제의무자의 비용과 자원이 최소한으로 그치는 지, 그리고 확산될 수 있는 피해범위와 이러한 조치를 통해 얻을 수 있는 환경이익이 개인의 이익보다 더 큰 것인지 등의 여부를 판단해야 한다. 이러한 판단은 주관적 요소보다는 객관적으로 수행되어야 한다. 왜냐하면 이러한 침익의 정도에 대한 비례성의 판단은 특정인의 주관이 아닌 일반 다수의 관점에서 인정되어야 하기 때문이다. 이러한 측면에서 비례성을 보장하기 위해서 기술적 측면의 개입이 필요하며, 해양오염사고에서는 유출유 확산예측모델이 이러한 기술적 보완 매체로서의 역할을 할 수 있다. 즉, 유출유 확산 예측모델을 통해 사고초기 유출된 오염물질의 피해 가능성과 확산 가능 범위 등을 확인할 수 있고, 이를 통해 긴급방제를 위한 행정조치가 비례성의 원칙에 부합하는지를 객관적으로 확인할 수 있는 것이다.

이러한 행정법상 의무는 형사법과도 매우 깊은 연관성이 있다. 해양환경관리법에 따라서 원인행위자는 방제조치와 배출방지 조치에 대한 의무가 있고, 그 의무를 이행하지 않거나 방제명령을 이행하지 않을 경우는 형사벌로 처벌하도록 정하고 있다(해양환경관리법 제127조). 즉, 해양오염사고가 발생한 경우에는 해양경찰청은 원인행위자에게 방제조치 명령을 통해서 원인행위자에게 부여된 방제의무의 이행을 명시적으로 통보하게 되고, 원인행위자가 동 조치명령을 이행하지 않고, 그 가벌성이 인정된다면 형사벌로 갈 수도 있는 것이다. 이때도 형사벌은 기본적으로 죄형법정주의와 증거재판주의가 엄격히 적용되어야 하며, 이에 따라서 방제 명령 미이행에 대한 형사벌이 정당성을 가지기 위해서는 그 원인이 되는 행정처분인 방제명령의 적법성의 담보가 전제 되어야 한다. 원인이 되는 행정행위 자체가 위법한 것이라면 이러한 처분의 이행을 목적으로 하는 형사벌 또한 적법 할 수 없기 때문이다. 이때 이러한 선행의 행정행위인 방제 명령의 적법성은 유출유 확산예측모델을 통해 확인할 수 있다. 예컨대, 해양사고로 인해 오염물질이 유출되거나 유출가능성이 있는 경우에 유출유 예측모델의 구동을 통해 피해 가능한 지역을 확인하고, 당해 지역에 대한 피해를 사전에 방지하기 위해 오일펜스 설치 등 확산방지 조치나 선체이동 등을 명령할 수 있고, 이를 정당한 사유없이 이행하지 않는다면, 행정처분 미이행에 대해서 형사벌 적용 가능성이 있는 것이다. 이때 예측모델은 형사벌의 전제 요건으로 행정 처분의 비례성과 정당성을 확인할 수 있는 간접증거로써의 지위를 가질 수 있다.

3.2 국제법상 형사관할권의 판단 근거

해양오염은 기본적으로 국가 간의 이동, 즉, 월경성 오염의 성격을 가진다. 실례로써 앞서 언급한 동중국해 산치호 침몰 사고에도 우리나라에서 관할해역 이원 해역에서 발생하였으나, 오염물질의 확산으로 인해 국내에 피해 가능성에 대한 사회적 이슈가 되기도 하였다. 그리고 이러한 관점에서 국내 영향의 발생 여부에 따라서 우리나라가 이에 대해 조치할 수 있는 권한의 범위가 결정된다.

이에, 우선 국제법으로는 유엔해양법협약이 있는데, 동 협약 제192조에서는 ‘협약당사국의 일반적 의무(General Obligation)를 ‘각국은 해양환경을 보호하고 보전할 의무를 진다’고 규정하고 있다. 그리고 유엔해양법협약 제194조는 해양환경 오염의 방지, 경감 및 통제를 위한 조치에 대해 보다 구체화 하고 있는데, 제1항에서는 우리나라에서 해양사고가 발생한 경우, 자국의 실제적인 최선의 방안을 동원하여 또한 자국의 능력에 따라 모든 오염원으로부터 해양환경 오염을 방지, 경감 및 통제하는데 필요한 조치를 하고, 또한 이를 자국의 정책과 조화시키도록 하고 있다.1) 협약 제198조는 ‘어느 국가가 해양환경이 오염에 의하여 피해를 볼 급박한 위험에 처하거나 피해를 볼 것을 알게 된 경우, 그 국가는 그러한 피해에 의하여 영향을 받을 것으로 생각되는 다른 국가와 권한 있는 국제기구에 신속히 통보한다’고 규정하고 있다. 이러한 규정은 IMO체계에 따른 국제협약인 해양오염 대비ㆍ대응 및 협력에 관한 국제협약(OPRC 1990)과 해양오염방지협약(MARPOL 73/78)의 본문에도 동일하게 규정되어 있다. 그리고 이러한 인접국간 지역환경협력을 위해 한ㆍ중 ㆍ일ㆍ러는 북서태평양보전실천계획(NOWPAP)에 따른 협력 체계를 마련하고 있으며, 동 체계를 통해 유엔해양법협약, 해양오염사고 대비ㆍ대응 및 협력에 관한 국제협약 및 해양 오염방지협약 등에 따른 국가간 해양오염 통보 의무를 이행하고 있다. 그리고 해양환경에 관한 관할을 규정한 국내법으로서는 해양환경관리법과 유류오염손해배상 보장법이 있다. 이들은 우리나라 관할해역에서 해양사고가 발생한 경우에 해양환경 분야에 있어서 각각 공법 및 사법상 권리ㆍ의 무를 규정하고 있으며, 그 적용범위는 영해 및 배타적경제 수역으로 정하고 있다.

이러한 국내법과 국제협약을 종합적으로 정리하면, 일반적으로 해양오염사고가 발생하면 원인자책임원칙에 따라서 원인행위자는 방제의무 및 피해보상 책임이 발생하고, 국가는 이를 지휘ㆍ감독할 책임이 있다. 그리고 대규모 사고가 발생한 경우에는 국가에게 원인행위자에 대한 감독 책임과 더불어 직접조치에 관한 임무가 주어진다. 문제는 대규모 사고가 발생하여 오염물질이 타 국가로 확산된 경우인데, 이 경우, 사고가 발생한 국가에서는 오염의 확산 방지를 위해 최선의 조치를 해야 하고, 아울러 인접국가에 대해 관련 정보를 통보해야 한다. 이러한 측면에서 유출된 오염물질이 월경을 통해서 국내에 영향을 미칠 가능성과 인접국으로 영향 여부를 기준으로 행위자 방제의무와 국가의 관리책임이 발생 여부를 판단해야 하며, 여기에서 유출유 확산예측 모델은 그 근거를 제공할 수 있다. 예컨대, 우리나라 관할 이원 해역에서 발생한 해양사고도 유출유 확산 예측모델에 따라 국내 영향을 미칠 가능성이 있다면, 원인행위자는 확산 방지 및 회수 등의 방제조치를 이행해야 하고, 국가는 이를 관리해야 한다. 그리고 이와 반대로 국내에서 발생한 해양 오염 사고에 관하여 예측모델 구동하여 오염물질이 인접국으로 이동할 가능성이 있다면, 방제조치와 더불어 인접국에 대한 통보 의무를 수행하여야 한다.

이러한 국제법적 측면에서 해양오염에 대한 형사관할권에 관해 살펴볼 필요가 있다. 이는 국제형법 관점에서 형법의 장소적 적용 범위에 관한 논의이다. 우리나라 형법에는 속지주의의 개념이 있으며, 이는 형법 제2조에서 ‘국내범’의 제목으로 “본법은 대한민국 영역 내에서 죄를 범한 내국인과 외국인에게 적용한다.”라고 하고 있다. 그리고 이러한 ‘죄를 범한’ 장소라는 것은 대한민국의 관할 내라는 의미이며, 이는 범행장소인 ‘범죄지’ 또는 ‘범행지’가 대한민국 관할 내라고 해석하는 것이 판례이다(대법원 1998.11.27. 선고, 98 도2734 판결). 여기서 범죄지에 대해서는 일반적으로 행위지와 결과지를 포함하는 개념으로 이해하고 있는데, 이러한 개념의 이론적 토대로서 ‘영향력 원칙(effects principle)’을 제시할 수 있다. 동 원칙에 따르면, 어떠한 범죄행위가 국가의 관할 밖에서 실행되었지만 그 범죄결과의 영향이 자국에 미치게 되는 경우, 즉 범죄구성요건 실행의 착수 자체는 관할 밖이지만, 그 범죄구성요건의 결과가 내국에서 실현된다면 내국에서 범죄구성요건에 해당하므로 당해 국가의 형벌권이 작동할 수 있다는 것이다. 대표적인 예시로서 자국의 국경 이외의 해역에서 총격을 가하여 내국인이 살해된 경우이다. 이는 행위는 국경 이원이지만 그 결과가 내국이라는 점에서 행위지와 결과지가 불일치하지만, 이 경우 영향력 원칙에 따라서 피해 발생한 국가인 결과지 국가가 재판관할권을 가질 수 있다는 것이다(Jun, 2010).

이러한 점을 고려할 때, 유출유 확산예측모델은 해양오염 사건의 관할권 판단에 있어서 기술적 요소의 하나로 활용할 수 있다.2) 실제 우리나라 관할권 이원 해역에서 해양오염 사고가 발생하였다고 하더라도 오염물질의 월경성 특성으로 인해 국내 해역에 영향을 미칠 수 있고, 이 경우 우리나라의 형사관할권을 적용할 수 있는 것이다. 여기서 국내 영향의 여부에 대한 증명이 문제될 수 있다. 오염물질이 국내 관할해역에 유입되었다고 하더라도, 상대적으로 원해의 경우에는 그 피해가 단기적으로 확인되지 않을 수 있고, 유종, 유출량, 사고해역 등 상황에 따라서 국내로의 영향 여부에 대한 직접증거 확보가 어려울 수 있기 때문이다. 이러한 상황에서 유출유 확산예측모델은 국내 유입 여부의 판단에 있어 과학적 증거가 될 수 있다. 관할권의 판단은 기본적으로 법률적 판단이기는 하지만, 이러한 판단에는 객관적 근거가 필요하다는 측면을 고려할 때, 예측모델은 수치모델을 기반으로 해상 유출유의 이동방향을 예측하는 기술로서, 이러한 예측 결과가 공판정에서 과학적 증거로서의 요건을 갖추고 전문가에 의해 재현 가능하다면, 이는 법정에서 우리나라 이원 해역에서 발생한 사고(구성요건의 개시)라도 그 결과지가 우리나라 해역(구성요건의 실현)이라는 내용을 증명할 수 있다는 것을 의미하기 때문이다.

3.3 형사법적 증거와 양형 판단

해양오염사고시 앞서 살펴본 행정적, 국제법적 측면과는 별개로 해양환경관리법 위반으로 인한 형사벌의 문제가 직접 발생한다. 그리로 이러한 형사절차가 진행되게 되면, 형법총론과 형사소송법에 따른 기준과 절차가 수행된다. 실제로 2007년 태안 앞 해상에서 허베이 스피리트호와 삼성크레 인선이 충돌하여, 기름이 대규모로 유출된 사고에서는 유조선 선장 등은 기름유출의 원인이 되는 충돌방지에 대한 주 의의무와 기름이 유출된 후 추가적인 유출방지에 대한 주의 의무를 이행하지 않았고, 크레인선 선박은 충돌방지에 관한 주의의무를 이행하지 않아 유조선 선장 등과 크레인선 선장 등이 공동과실로 해양환경관리법 위반죄의 죄책을 물었다 (대법원, 2009. 4. 23., 2008도11921).3) 그리고 우이산호 원유부두 충돌사고에서도 선박에서는 선장 및 도선사의 선박충돌 방지에 관한 주의의무와 해양시설 관계자의 해양시설에서 유출방지에 관한 주의의무에 대한 미이행을 근거로 선박 및 해양시설의 관계자를 공동과실로 의율하였다.(광주지방법원 2015.4.2., 2014노3277).4)

이러한 판결에서 볼 때 해양오염 사고가 발생하고 그 원인행위자가 해양환경관리법의 오염물질 배출금지 규정의 위반으로 형사처벌을 위해서는 그 원인이 되는 행위와 결과 사이의 인과관계가 있어야 하고, 과실범도 선박의 운항 또는 해양시설의 관리 과정에서 해양오염 방지와 관련된 주의 의무의 위반이 있어야 한다. 형사절차에서 실체적 진실의 발견, 즉 사실관계 확정은 범죄행위에 대한 형사벌 규정의 적용을 위해 필수적으로 선행되는 과정이라고 할 수 있다. 이러한 실체적 진실의 발견은 다른 법률에서도 사실관계를 확인하는 중요한 과정이지만 특히, 형사벌은 가장 강력한 국가공권력의 작동이라는 측면에서 그 판단에 대해 증거재판주의가 엄격히 적용되어야 하며, 또한 전문법칙, 위법수집 증거배제법칙 등과 같은 다양한 증거법상 원칙의 요건에 따라 증거능력을 인정하여야 한다. 특히, 해양오염 사고에 있어서 오염에 대한 인과관계 증명 또는 행위자의 주의의무 위반에 관한 판단은 기술적인 영역인 경우가 많고 이 과정에서 유출유 확산 예측모델은 과학적 증거로서 그 기능을 할 수 있다. 여기서 과학적 증거란 일정한 사실의 인지를 위하여 통상의 오감으로는 인식할 수 없는 수준의 분석방식 또는 수단을 의미한다(Kim, 2004). 즉, 해양오염사고에서 유출유 확산예측 모델은 유출원 추적을 통해 그 인과관계를 증명하는 수단으로 활용될 수 있는 것이다.

아울러, 이러한 확산예측 모델의 결과를 통해 형사벌의 양형 판단의 기준으로도 활용할 수도 있다. 해양환경 위반에 대한 양형기준에 있어, 감경 요소는 환경오염 발생의 위험성이 없거나 낮은 경우이고, 가중 요소는 중대한 환경오염 및 그 위험성이 높은 경우로 규정하고 있고(2024년 양형 위원회의 양형기준 참고), 이러한 중대성은 피해 발생 또는 가능성의 정도로 판단할 수 있다. 이와 관련, 사고가 발생한 당시 유출유 확산예측모델을 활용하여, 환경 및 사회경제적 민감자원 분포와 피해가능 범위 등을 확인할 수 있고, 이를 통해 사고로 유발되는 환경오염의 중대성을 판단할 수 있다. 실제로 해양오염의 영향은 단기보다는 장기간에 걸쳐서 발현될 가능성도 높고, 이는 이미 형사책임에 관한 판단이 이 끝난 후일 가능성이 높다. 이러한 측면에서 원인행위자가 유발한 환경피해의 장기적 중대성의 판단은 재판과정에서 제시되어야 하며, 유출유 확산예측 결과는 이러한 판단에 도움을 줄 수 있다. 양형위원회에서 제시한 해양환경관리법 위반에 대한 양형기준은 Table 2와 같다.

4. 친환경선박으로 인한 해양오염 양태 변화와 예측모델 활용을 위한 형사정책적 고찰

4.1 기후위기에 따른 해양오염 양태 변화와 위험성

유엔기후변화협약(UNFCCC)와 국제해사기구(IMO) 등에서는 화석연료의 사용을 저감하고, 탄소중립을 달성하기 위해서 대기오염에 대한 환경규제를 강화하고 있다. 특히, 해운 분야에서는 IMO의 해양환경보호위원회(MEPC) 제80차 회의에서 2030년까지 온실가스 배출 최소화하는 전략을 채택하였고, 이러한 결정으로 인해 해운산업의 탈탄소화는 더욱 가속화되고 있다. 이러한 결과로 화석연료의 사용을 친환경 청정 연료로 대체하고 있으며, 이를 통해 규제는 2050년까지 국제 해운으로 인한 온실가스 배출을 제로화(net-zero)하는 것을 장기목표하고 있고, 이러한 국제적 추세에 따라 친환 경선박의 도입은 더욱 촉진될 것으로 예상된다. 하지만 이러한 친환경 선박의 도입으로 해양오염사고의 양태는 기존 유류오염과는 확연히 달라질 것이다. 실제로 친환경 선박은 LNG, 메탄올, 암모니아, 수소 등 다양한 연료를 사용하고 있으며, 이러한 연료가 유출되면, 기존 유류와는 다른 형태의 거동 특성을 가지기 때문이다.

우선 LNG의 경우 해상에 유출되면 빠르게 팽창하여 가연성이 높은 LNG 증기운을 형성하고, 그 자체로 크게 위험이 되기도 하고, 인근에 발화원이 있는 경우 화재나 폭발 위험이 발생하기도 한다. 그리고 유출된 액체상태의 LNG는 해수면에서 급격한 냉각을 발생시켜서 사람과 해양생물에게 심각한 영향을 줄 수 있다. 이러한 영향은 단기적일 수 있으나, 상황에 따라 장기적 영향을 줄 수 있다. 다음으로 메탄올을 연료로 하는 선박사고가 발생하면 인체에 직접 접촉 시 피부와 눈 등을 자극하여 잠재적으로 화상이나 손상을 일으킬 수 있다. 또한 증기를 흡입하면 두통, 현기증, 메스꺼움이 발생할 수 있으며, 심한 경우 호흡 문제를 일으킬 수 있다. 마지막으로 암모니아 추진 선박에서 암모니아 누출로 인한 사고 시 암모니아가 인체에 흡입되면, 목과 폐에 영향을 주어서 기침과 호흡곤란을 유발할 수 있다. 그리고 눈과 피부에 심한 자극을 유발하여 잠재적으로 화상을 입을 수 있다. 또한, 고농도의 암모니아에 노출되면 암모니아 중독으로 이어질 수 있으며, 이에 따라 두통, 현기증, 메스꺼움이 발생하며 심한 경우 폐 손상 및 사망에 이를 수 있다(Moon and Kim, 2024).

이러한 친환경선박 사고의 특징은 기존 유류오염과는 달리 해상ㆍ대기ㆍ수중 등 다양한 매체를 통해서 인명과 환경에 피해를 확산한다는 것을 알 수 있다. LNG, 암모니아 및 메탄올 등은 유출되었을 경우 가스 형태로 이동되면서, 인체, 환경생태 및 항만 운영 등에 영향을 주게 되고, 또한 인접 지역에 열원과 접촉하면 폭발을 유발하여 대규모 2차 피해가 복합적으로 발생할 수 있다. 이를 통해서 발생하는 피해는 환경적 측면과 인명피해 그리고 산업적 측면으로 구분할 수 있다. 우선 환경적 피해는 극저온, 화재, 폭발 등으로 수중과 수상의 환경에 급격한 영향을 주어 생태 환경 자체를 심각하게 손상할 수 있고, 인명피해는 오염물질이 대기로 이동하여 인근 주민이나 작업자 등에게 피해를 줄 수 있다. 그리고 산업적으로도 선박 대형화 따라 사고 발생 시 대규모 위험 연료가 유출되면, 환경 및 안전에 대한 위해가 해소될 때까지 당해 항만을 폐쇄하게 되고, 이로 인해 접안부 두와 항만시설 등의 사용이 불가능하게 되어, 국가 경제에 막대한 피해를 유발할 수 있다.

이러한 위험 연료 중 LNG 연료의 유출에 대한 사고 양태는 Fig. 2와 같다(TEN-T/EU, 2015).

4.2 해양ㆍ대기 통합모델의 도입 및 법ㆍ제도 구축 방안

이렇게 기존 유류를 연료로 사용하는 선박이 친환경선박으로 전환되면서 방제조치의 범위와 방법에도 큰 변화가 예상된다. 해양사고 측면에서 가장 큰 변화는 기존 유류오염은 주로 환경과 경제적 피해가 발생하고, 해상에서 오염물질 확산을 방지하고 유출유를 회수하는 작업이 핵심이라면, 친환경선박 사고는 환경 분야와 아울러 인명 안전과 산업 측면을 모두 포괄하게 되고, 그 대응 전략도 기존 해상 중심에서 대기, 해상 및 수중 등에 다양한 공간을 매개로 피해가 유발된다는 점을 고려해야 하므로 보다 입체적 현장 대응이 필요하다. 기존 방제조치는 해상방제와 대기 또는 수중을 통한 오염물질 확산 방지를 동시에 수행하여야 하고, 피해 방지도 기존 민감자원 보호와 더불어 주민대피, 선박 이동과 같이 보다 적극적인 긴급조치를 포함한다. 따라서 이러한 변화를 고려한 기술적 발전방안을 제시되어야 하고, 이러한 기술을 기반으로 행위자 방제의무와 국가의 임무 등에 대한 제도구축 방안이 함께 검토되어야 한다.

1) 대기ㆍ해상 통합 확산예측모델의 도입

기술적 측면에서 친환경선박 사고는 해양과 대기에 오염 물질이 동시에 유출되어 환경과 인명 위해가 함께 발생하는 복합적 형태로 진행된다. 이러한 복합적 형태로 인해 대기와 해양오염에 대한 관계 법률의 복합적 작용을 위해서는 기술적 융합도 함께 이루어질 필요가 있다. 따라서 복합적 해양환경재난 대응을 위해서는 해상에서의 확산예측과 수중에서의 이동예측 그리고 대기를 통한 오염물질 이동예측 등을 포괄하여 각각의 모델을 동시에 표출할 수 있는 시스템을 구축하여야 한다. 이러한 복합적 형태의 해양사고가 발생하는 경우 국가의 조치를 단계적으로 살펴보면, 우선 LNG, LPG, 암모니아 및 메탄 등 유출되는 오염물질의 특성을 고려하여 발생할 수 있는 최악의 시나리오에 대한 상황을 가정한다. 이는 오염물질로 인한 재산적 피해와 함께 유출물질의 흡입 등을 통한 인명피해나 화재ㆍ폭발 등을 통한 경제적 피해 가능성을 포함하고 있다. 다음 단계로 이러한 상황판단을 통해 피해 가능 범위와 지역을 확인하여 사고대응 전략을 수립하여, 위험 범위 경계에서 오염물질 탐지작업을 수행해야 한다. 이와 함께 인근지역에 대한 주민과 작업자를 대피시키고, 화재ㆍ폭발이 발생하는 경우 화재진압 작업도 함께 수행해야 한다. 그리고 상황에 따라서 사고 선박을 외해로 이동시키는 작업을 수행할 수 있다.

이러한 관점에서 사고 발생 직후, 기상정보, 선체특성 및 유출물질 종류 등을 확인하고, 이러한 정보를 기반으로 해상ㆍ대기에 대한 긴급 위험평가를 수행하는 통합 피해예측 모델의 개발이 필요하다. 그리고 구체적 기능은 다음과 같이 제시할 수 있다. 우선 첫 번째 단계에서의 사고가 발생한 유출물질의 특성을 입력하면 그에 맞는 상황 시나리오와 유 출물질 확산예측을 통한 위험구역을 표출할 수 있어야 한다. 예컨대 LNG가 유출되는 경우 직접 접근 금지거리, 화원 이격거리, 그리고 폭발 영향 거리 등을 표출하고, 화재ㆍ폭 발이 있다면, 그로 인해 발생하는 가스의 대기 이동 방향을 고려한 피해 예측정보 등을 표출하는 것이다. 그리고 두 번째 단계에서 위험구역 경계탐지를 위해서 해양경찰 방제정과 경비함정 등의 현장세력 위치정보와 위험구역이 동시에 표출할 수 있어야 한다. 현장세력은 위험 대기에 노출될 가능성이 있고, 이에 대한 안전확보를 위해서 구체적 위치 조정이 필요한데, 이러한 정보를 동시에 표출하여 작업 안전을 고려한 현장 지휘를 할 수 있기 때문이다. 그리고 세 번째는 위험구역 정보를 지자체 등 관계기관에 자동 전파 기능이 필요하다. 이는 재난관리체계에 따른 기관별 임무를 수행하기 위한 기초 정보로 활용할 수 있다.

2) 위험연료 관리체계 마련을 위한 법ㆍ제도구축

친환경선박 사고에 대한 행위자 책임과 국가의 관리의무에 대해 살펴보고 이에 대한 법률 규정에 대해 검토할 필요가 있다. 친환경선박 사고도 환경법의 기본원칙인 원인자 책임원칙이 적용되어야 한다. 하지만 친환경선박은 선박의 자체 조치만으로는 위해를 완전히 관리 할 수 없으므로 국가가 주도하여 인근 주민 등에 대한 비상경보, 주변 지역의 대피 및 선박의 이동명령을 해야 하고 아울러, 사고지역에 대한 위험평가를 통해 전문인력이 위험구역에서의 안전조치 및 해상소화 등의 수습 작업을 하도록 해야한다.

이를 수행하기 위해서는 법ㆍ제도적 측면에서는 원인자 책임원칙에 따라서 친환경 선박이 취하여야 하는 의무를 규정하여야 한다. 이는 위험연료 유출금지 규정, 유출방지설비 설치ㆍ운영 규정 그리고 유출시 긴급대응체계 구축 규정으로 그 체계를 구성할 수 있다. 우선 유출금지 규정으로서 친환경선박에서 사용하는 LNG, 암모니아, 메탄올 등 친환경 연료를 ‘위험연료’ 등으로 그 정의를 명확히 하고, 이러한 물질의 배출금지 규정을 마련하여야 한다. 이러한 물질은 유출시 안전ㆍ환경ㆍ경제적 측면에 피해 가능성이 있으며, 이를 보호법익으로 하여 유출금지를 규정하는 것이다. 그리고 두 번째 유출방지설비 규정이 필요하다.5) 선내 이러한 친환경 연료는 물질의 보관(저장탱크), 펌핑을 통한 이송 및 기관에서의 연료사용의 세 단계에 거치게 되고, 이 과정에서 유출을 방지하고 이를 모니터링하는 설비가 필요하다. 그리고 위험연료의 유출에 대비하여 폭발 및 확산방지를 위한 설비도 필요하다. 그리고 선박소유자에게 유출방지 및 모니터링 설비를 설치하고 정상적으로 유지ㆍ작동하도록 하는 의무를 부여해야 한다. 세 번째로 위험 연료의 관리 및 비상시 긴급대응에 관한 규정이 있어야 한다. 이를 위해 위험연료 작업책임자 지정토록 하고, 위험연료 유출비상계획서 비치에 관한 규정을 마련해야 한다. 이와 더불어 사고에 대한 1차 방제책임은 원인행위자로 명시하는 규정도 필요하다. 이러한 규정으로 유출시 초동대응을 위한 선박ㆍ장비 등을 사전에 배치토록 하는 의무와 유출시 방제의무가 발생토록 하여야 한다. 아울러, 이러한 사고가 광범위한 위해가 유발한다는 점을 고려하여, 국가의 관리체계와 긴급조치 규정도 필요하다. 이에 대해, 총괄지휘기관을 지정하고 관계기관 임무도 구체적으로 규정할 필요가 있다. 그리고 사고에 대한 신고접수, 위험평가, 긴급대피 및 관계기관 지원 요청 등의 권한을 규정하고, 원인자에 대한 방제명령과 국가의 직접 조치를 위한 근거도 필요하다.6)

4.3 미래 해양오염 예측모델에 관한 형사정책적 검토

위험연료 배출금지 및 관리의무 규정의 입법을 위한 방법은 기존 해양환경관리법을 개정하는 방안과 신법을 제정하는 방안을 검토할 수 있다. 이에, 새롭게 도입되는 친환경선박의 위험 연료 관련 규정은 그 보호법익이 인명 안전 및 환경보호를 포괄하고 있으며, 이는 기존 해양환경관리법의 입법목적을 벗어나므로 새로운 법의 제정을 통해 이러한 위험을 관리하는 것이 적정하다.

그리고 제정법에서 친환경선박 위험연료의 관리의무 이행을 보장하기 위해서는 이에 대한 제재 규정, 즉 처벌규칙 제정의 검토가 필요하다. 이러한 위반에 대한 제재는 과태료, 행정처분, 개선명령 등과 같은 행정적 제재와 형사처벌과 같은 사법적 제재로 구분할 수 있다. 형사처벌을 위해서는 죄형법정주의와 적법절차 원칙 등을 엄격하게 준수하여야 하고, 최후수단으로서의 형벌의 보충성과 필요성이 고려 되어야 하므로 행정의무 위반에 대한 형사벌은 최소화하는 것이 원칙적으로 바람직하다. 따라서 행정상 제재 규정에 대한 형사적 개입은 그 필요성이 있고, 실제 집행이 가능한 경우에만 하여야 한다(NRC, 2022). 이러한 관점에서 친환경 선박의 위험 연료와 관련하여 행정형벌로 처벌하는 기준으로 ‘보호법익에 대한 직접적 침해’를 제시할 수 있다. 이는 안전ㆍ환경에 직접적 위해를 유발하는 경우에만 형사벌로 처벌하는 것이다. 반면, 방지설비 설치, 관리책임자 지정, 비상계획서 비치 등 관리의무 규정은 위험 연료 유출을 사전에 방지하기 위한 ‘예방적 규정’으로 그에 대한 위반은 법익 침해가 없으므로 이는 과태료로 처분하고 개선명령을 통해 그 관리체계를 유지하도록 하는 것이 바람직하다.

처벌규칙의 구체적 범죄구성요건은 “위험연료 유출 및 방제의무 미이행으로 안전ㆍ환경에 위해를 발생시킨 경우”로 규정하는 것이 적정하다. 하지만 이러한 방식의 규정은 ‘안 전ㆍ환경 위해’를 실제로 증명할 수 있는지가 문제가 된다. 유무죄의 판단은 증거재판주의에 따라서 증거능력이 있는 증거에 의해서, 그 증거가 공판정에서 제시되어 법관의 판단에 따라 결정되며, 이 경우 ‘안전ㆍ환경의 위해’에 대한 증명이 없는 경우 처벌이 불가능하기 때문이다. 이때, 이러한 증명은 기술적 요소가 필요하고, 그 기술적 요소로서 통합 예측모델을 활용할 수 있다. 사고 시 위험성, 피해범위, 화재ㆍ폭발예측 등을 상황판단에 활용하는 통합 예측모델은 형사법적 측면에서 유출된 물질로 인한 안전ㆍ환경에 대한 피해 가능성, 즉, 보호법익의 침해를 판단하는 객관적 증거(정황증거)로 활용할 수 있는 것이다. 그리고 이러한 내용이 공판정에서 감정 증거의 요건에 적합하게 제시될 수 있다면, 이는 법정에서 과학적 증거로서 증거능력을 가질 수 있음을 의미한다고 볼 수 있다.

다만, 예측모델이 형사재판에서 과학적 증거로서 인정받기 위해서는 더 심도 있는 분석이 요구된다. 이는 예측모델이 형사법상 과학적 증거로서 허용성과 신뢰성 등에 대한 증거법적 이론적 측면과 Daubert 사건 및 Frye 사건 등의 외국 사례와 폐수, DNA 및 유출유 등의 국내 판례7)에서 도출된 과학적 증거의 요건을 고찰하여 예측 모델이 과학적 증거로서 증명력을 가질 수 있는 기준을 도출할 필요가 있고, 이뿐만 아니라 법정에서 감정 증거의 방법으로서 증거능력을 인정 받기 위한 절차적ㆍ기술적 요소 등에 관해서도 추가적인 검토가 필요하다.8)

5. 결 론

유출유 확산예측모델에 대한 개요와 다양한 법률적 작용을 형사법적 측면에서 검토하고, 변화하는 사고양태에 적합한 통합모델의 제시, 법ㆍ제도구축 방안, 그리고 새로운 제도의 행정적 의무이행을 위한 형사정책적 접근 방안에 대해 검토하였다. 앞서 살펴본 바와 같이, 유출유 확산예측모델 기술은 현재 긴급방제에 있어 중요한 도구로 활용하고 있다. 이는 현장에서 긴급방제를 위한 전략 수립에만 국한되는 것이 아니라 국가가 해양오염사고 대응에 필요한 기능을 수행하기 위해 행정법, 형사법 및 국제법 등 다양한 법률작용의 기술적 근거로도 작용하고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 그리고 미래에 해운 여건 변화로 해양오염의 정의와 범위가 확장하더라도 국가가 수행하여야 하는 기본적인 역할을 지속되거나 더욱 강화될 가능성이 높으므로 이러한 모델은 형사법적 측면에서도 앞으로 더욱 그 효용이 커질 것으로 예상된다. 형사절차에서 증거의 중요성은 앞으로도 더욱 강화될 것이고, 변화하는 해양오염사고 양태를 고려할 때, 통합 예측모델은 방제전략뿐만 아니라 해양사고에서 법률작용을 위한 근거로써 활용할 수 있기 때문이다. 이러한 관점에서 통합 예측모델의 지속적 발전을 위해 다음과 같은 몇 가지 제언을 할 수 있다.

첫째는 지속적 연구개발 투자이다. 친환경선박의 도입으로 해양환경 사고에 대한 개념이 크게 변화하고 있음을 고려하여 기존 모델을 해양ㆍ대기ㆍ수중을 포괄하는 통합 오염피해 예측모델로 계속해서 고도화해야 하며, 이를 위한 투자가는 필수적이다. 두 번째는 현업에서의 활용성이다. 국가 R&D를 통해 개발한 다양한 시스템을 실제 현업에서 사용할 수 있도록 하는 작업이 필요하며, 이는 정보화 사업을 통한 시스템 구축으로 추진하여야 하며, 이 시스템은 방제, 구조 및 수사 등의 다양한 분야에서 활용하도록 해야 한다. 그리고 세 번째는 이러한 기술개발을 뒷받침하기 위한 법ㆍ 제도의 보완이 필요하다. 이러한 분야의 제도개선은 기술적 이해를 바탕으로 수행해야 하므로 이에 관한 기술적 전문성이 확보된 기관이 주도해야 한다. 그리고 이를 위한 전담 조직 개설의 필요성도 함께 검토하여야 한다. 그리고 마지막으로 제도와 기술이 함께 현장에 투영되어야 한다. 이를 위해서 국가긴급방제계획 등과 같은 대응매뉴얼에 통합모델의 활용 방안을 반영하고, 이에 관한 책임기관의 지정이 필요하다. 그리고 해양환경종합계획 등 법정계획에 R&D 기획 단계부터 성과물의 현업 반영을 위한 로드맵을 마련하여, 기술개발 결과가 법ㆍ제도를 통해 현장에 함께 반영토록 하는 ‘정책실행 체계’를 구축해야 한다.