1. 서 론

1.1 연구배경

우리나라는 2000년대 들어서 삶의 질 향상과 소득 증가, 주5일 근무제 시행 등으로 레저활동에 대한 긍정적인 여건이 개선되었고 이러한 추세는 선진국의 사례를 참고하였을 때, 궁극적으로 해양레저 및 수상 레포츠 활동의 확대와 수요가 증가할 것으로 예측하였다(Ban and Kim, 2002).

특히 개인 경험활동 중심의 선진국형 레포츠라 할 수 있는 요트, 보트, 수상오토바이 등과 같은 수상레저활동은 우리나라 국토 3면이 해양인 것을 강점으로 하여 발전 잠재성이 높은 해양레저로 주목받았다(Jeong, 2004).

당시 우리나라는 21세기 일류 해양국가로 발전하기 위하여 해양수산 분야의 새로운 비전과 전략이 필요하다고 보고 ‘해양개발기본계획’을 수립하여 국내·외 해양수산 여건 변화에 대해 적극 대응하고자 하였다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2000). 그 중 해양 서비스산업의 관광을 전략산업으로 육성하기 위하여 정부의 항만이나 어항을 개발할 때, 적정한 규모의 공공 마리나시설을 건립하는 내용의 ‘해양개발 시행계획’을 2002년에 작성하였다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2002).

2005년에는 남해안지역(부산·경남·전남)이 국가의 균형발 전과 ‘개방지향적 해양경제시대’로 도약하고자 공동으로 ‘남 해안발전 기본구상’ 용역을 삼성연구소 및 3개 시·도 발전연 구원에 시행하여, 미래에 해양개발을 통한 가치 창출이 우 리나라 국내총생산(GDP)의 평균보다 더 많을 것으로 결과를 얻었다(SERI, 2005). 이 결과는 이후 우리나라의 해안을 가진 각 지자체에서 해양레저산업의 선점을 위해 마리나시설과 관련한 해양개발을 경쟁적으로 계획하고 추진하게 되는 계기가 된다(Kim and Lee, 2008).

그러나 이처럼 국내 해양레저의 발전 과정이 항상 긍정적으로 계속된 것은 아니다. 2008년 글로벌 금융위기로 인한 국제적인 경제 축소 분위기가 해양레저 역사가 짧은 우리나라에도 영향을 미치게 되었고, 정부와 지자체의 관심이 증가함에도 초보적 단계에 머물러 있는 해양레저의 현실에 대해서 1. 제도의 모호함 또는 미비, 2. 수요에 대한 인프라 부족과 지자체 난개발 우려, 3. 인식에 대한 대중화 부족 등 다양하게 문제점이 제기됨과 동시에, 신중한 사업검토와 해양 고부가가치 산업으로 발전시키기 위한 거점지역 중심의 인프라 구축이 해결책으로 제시되었다(Cho, 2009).

이러한 상황에서 정부는 2009년에 ^「마리나항만의 조성 및 관리 등에 관한 법률_」(이하 ‘마리나항만법’라 한다) 제정을 통해 마리나 선박 전용의 항만 조성 및 마리나 산업 활성화에 대한 법적 근거를 마련하고, 국가 차원의 항만개발 을 위한 ‘마리나항만기본계획’을 수립하여 관련한 인프라와 산업을 본격적으로 육성 및 촉진하고자 했다(Park and Hong, 2018). 그리고 국내의 수요를 충족하는 국제 수준의 마리나 항만을 조성하기 위해 ‘국가거점형 마리나항만’(이하 ‘거점 마리나’라 한다)에 대한 공모사업을 2014년에 시행하여 현재까지 추진 중이다(Sun et al., 2016).

또한 최근에 해양 신산업의 성장을 도모하기 위한 거점마리나 확충 및 레저선박 클러스터 조성을 목표로 하는 국정 과제를 발표하고(Office for Government Policy Coordination Prime Minister’s Secretariat, 2022), 해양레저·관광 종합계획의 수립과 지원에 관련한 사항을 작성한 ^「해양레저관광진흥 법_」을 제정하여 2025년 시행을 앞두고 있다(Korea Ministry of Government Legislation, 2024).

정리하면, 현재 우리나라는 국민소득과 여가가 증가함에 따라 해양레저·관광의 수요는 지속 성장으로 예상되지만, 이에 대응할 수 있는 관련 시설의 공급은 매우 부족한 상태이기 때문에 이를 해결하고 고부가가치 산업으로 발전시키기 위한 복합해양레저시설의 확충 필요성이 부각되고 있어, 그 역할을 맡을 수 있는 마리나항만 조성이 매우 필요한 시점이라고 볼 수 있다(Byun and Kang, 2016).

1.2 연구목적

본 연구는 2014년에 국가가 시행한 ‘거점마리나’ 공모사업에 선정된 개소를 중심으로 거점마리나 조성과 운영 현황을 파악하고 관련 문헌조사 및 전문가 자문을 참고하여 최 종적으로 미래 거점마리나 항만의 활성화를 위한 조성 방향에 대해 논의하려고 한다.

1.3 연구범위 및 방법

항만의 기본·기능시설 등의 세부적인 설치 또는 교통·환경영향 등 기술적인 부분까지 다루기에는 특정 지역의 개소로 국한할 수 없고, 다뤄야 하는 범위가 매우 방대해져 연구의 방향성이 모호해질 우려가 있으므로, 본 연구에서는 참고문헌과 실제 사례를 통한 결과를 도출하고, 개선 방안을 제안하는 이론적 고찰 위주로 다루고자 한다.

2. 거점마리나 현황 및 분석

2.1 거점마리나 사업개요

마리나란 ‘해변의 산책길’이란 뜻의 라틴어에서 유래된 단어로서, 1928년에 미국의 엔진보트 제조업 협회가 레저보트의 계류를 포함한 다양한 서비스 시설을 갖춘 항만시설을 지칭하는 용어로 사용한 것으로 알려져 있다(Lee and Shim, 2011). 이러한 어원에서 알 수 있듯이, 일반적으로 마리나는 지금의 해양레저·관광을 위한 인프라 시설이며 우리나라도 동북아 해양관광의 중심지, 산업 클러스터 및 네트워크 구축, 국제 수준의 서비스 편의시설 제공 등을 하는데 목적을 두고 총 6개소에 국비 300억원을 지원하는 거점마리나 사업지를 2014년에 두 차례 공모를 통해 선정하였다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2014a).

2.2 거점마리나 현황

Table 1, Table 2는 2014년에 선정된 우리나라 거점마리나 6개소에 대한 현황을 조사하여 간략하게 나타냈다.

2.3 안산 방아머리

안산 방아머리는 수도권의 수요충족과 기존 조성된 제부, 전곡, 왕산 등의 마리나와 연계한 다양한 프로그램으로 수익을 창출하고 민간투자를 활성화하는 방향으로 사업계획 을 수립하여(Ansan-si, 2015;Ansan-si. 2017), 민간기업의 7,100 억원 상당의 투자의향서(LOI)도 유치하였다(Yonhapnewstv, 2021).

그러나 당초 사업비가 1,200억원 가량인데다가 지금은 코로나19·국제 정세 악화를 원인으로한 원자재 물가가 지속 상승한 탓에 600억원 이상의 증액이 더 필요할 것으로 예상 되고 있다. 이러한 비용이 부담된 안산시는 아직 적극적으로 사업을 추진을 하지 못하고 있다(KyeonggiIlbo, 2023).

2.4 여수 웅천

여수 웅천은 남해안 마리나 산업의 교두보 확보와 종합 클러스터 개발, 해양도시의 비전 제시 등을 목표로 구상한 사업계획을 수립하여 추진하였으나(Yeosu-si, 2018), 환경영향 평가 보완과 부잔교 공법 선정과정에서 논란(JNPNews, 2022) 등 행정절차로 사업이 지연되었다.

최근에는 사업 타당성 조사를 마치고 본격적인 추진을 위하여 지방재정 투자심사를 행정안전부에 의뢰하였는데, 2018년 사업계획 수립 때보다 인건비와 원자재 비용이 상승하여 사업의 타당성을 대표적으로 나타내는 B/C값이 0.97에서 0.69로 크게 낮아진 것으로 나타났다(Kjmbc, 2024).

그럼에도 다행히 2024년 10월 투자심사를 통과해 2025년부터 착공이 가능해졌으므로 실질적 사업추진이 이제 시작 되었으나, 사업비 역시 시간이 지남에 따라 기존 800억원에서 1,165억원으로 상승해 비용 마련에 대한 우려가 있다 (Kbsnews, 2024).

2.5 창원 명동

창원 명동은 2024년 2월에 부지를 조성하는 1단계 공사를 마무리하고 이어서 육상계류시설과 클럽하우스 등 마리나 기능시설을 구축하여 동년 하반기에 임시 운영을 목표로 하고 있다(Changwon-si, 2024a). 이와 관련한 마리나항만 관리 및 운영 조례안도 작성하여 입법예고 하였으나(Changwon-si, 2024b), 사업기간이 당초 2024년에서 2027년으로 변경되었으므로 사업의 준공과 마리나 활성화에 대한 부분은 아직 기다려야할 필요가 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2024a).

최근에 인접한 부산의 수영만이 재개발 사업을 추진하고 있어 기존의 계류에 대한 수요도 임시로 충족할 수 있을 것으로 기대하고 있다(Busanilbo, 2024).

2.6 부산 운촌(동백섬)

부산 운촌은 부산시가 해양레저산업 진흥을 위한 목적으로 2009년 당시 지식경제부의 승인을 받아 2014년에 준공한 해양레저특구 중 하나인 동백섬에 위치하며, 이미 ‘더베이 101’로 입점하여 운영 중인 ㈜삼미건설에서 컨소시엄을 구성하여 거점마리나 사업을 제안한 곳이다(Koojenews, 2024).

그러나 현재 운촌항의 환경문제, 동백섬 매립에 대한 시민단체 및 환경단체의 반발(Kbsnews, 2023), 사업자 특혜논란 (Moneytodaysnews, 2020) 등으로 아직 사업계획을 조정하고 있어 행정절차 단계에 이르지 못한 상황이다.

2.7 울진 후포

울진 후포는 거점마리나 중 가장 빠르게 사업을 추진한 곳으로 2024년 7월 클럽하우스, 주유소, 수리시설, 육상보관 및 계류시설 등 2단계 사업까지 준공을 공고하여(Ministry of Oceans and Fisheries, 2024b), 국내 최초로 개발사업을 완료한 거점마리나 항만이 되었다.

하지만 현재까지는 임시계류 형태로 운영을 하고 있고 (Uljin-gun, 2024), 민간투자가 지연되고 있어 활성화 대책 마련을 촉구하는 목소리가 나오고 있다(Cnbsnews, 2024).

2.8 당진 왜목

당진 왜목은 2015년 거점마리나 공모 당시에 당진시에서 먼저 공공주도로 사업에 참여하였으나 이후 사업 자금에 대한 조달문제로 사업시행자 지정 협상이 교착되었고, 이를 해결하고자 당시 국내에 투자를 모색하고 있던 중국 국영기업(CLGG)으로 사업주체를 전환하여, 2017년 사업시행자로 CLGG를 선정하였다(Djtimes, 2015;Yonhapnewstv, 2017).

그러나 협약을 체결한 이후 중국에서의 송금 문제로 사업이 계속 지연되었고 사업시행자에 대한 사업이행 촉구와 함께 여론이 지속 악화되어(Idjnews, 2021), 결국 2022년 8월에 해양수산부가 사업시행자 지정 취소를 고시하며 사실상 당진 왜목 거점마리나 사업자체가 취소되었다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2022).

2.9 분석결과

이로써 거점마리나는 국비가 투입되는 공모사업으로써, 지속 가능한 고부가가치 마리나 산업육성 목적과 해양레저의 수요 대응 측면에서 의의가 매우 크다고 할 수 있지만, 국가 공모 시행 후 약 10년 정도 지난 지금 시점에서 점검했을 때, 기존 6개소 중 2개소만 사업이 실질적 추진된 것으로 파악된다.

시간에 흐름에 따라 상승한 사업비와 재원 조달의 문제는 공공주도 거점마리나의 공통적인 우려사항으로 나타났으며, 울진 후포 같은 경우는 사업준공을 하였으나 아직 민간투자 유치가 부진하여 활성화에 대한 고민이 남아있다.

민간이 주도하는 거점마리나도 매우 부진한 상황으로 볼 수 있으며, 그 사유는 역시 사업비 조달과 특혜 의혹과 같은 여론이 있다.

종합하면, 거점마리나를 추진하는데 있어서 사업의 속도 요인은 여론과 행정절차, 운영 및 활성화 요인에는 민간투자로 요약할 수 있으며 근본적으로 경제성을 반드시 확보해야 완성도 있는 사업이 될 것으로 나타났다.

이러한 결과는 앞서 본 연구와 비슷하게 2020년 거점마리나 실태를 검토하고 활성화를 도모하고자 했던 연구(Kim and Lee, 2020) 이후, 시간이 더 경과됐음에도 실질적인 거점 마리나 사업의 진행도가 저조하다고 할 수 있다.

3. 개선방향에 대한 고찰

거점마리나와 같은 국가주도의 공모사업이 계속 지연된다는 것은 대규모 인프라 조성사업에 대한 불안감을 지속적으로 키워, 고부가가치 마리나 산업화 또는 해양레저·관광의 수요 성장세 같은 긍정적인 전망과 관계없이 국내에서 실질적인 사업추진이 점점 더 어려운 환경을 형성할 것이다.

마리나 사업의 추진이 부진한 문제에 대해 근본적인 원인 파악과 해결방안을 제시한 연구는 최근에 매우 활발히 이뤄지고 있으며, 대부분 대표적인 원인으로 1.경제성 부족, 2.이해 집단의 갈등, 정부 주도의 개발환경 조성 실패, 4.법·제도의 미비 또는 보완 필요, 5. 계절이 뚜렷한 환경적 영향 등 국내의 문화·환경·정책의 다양한 관점에서 원인을 지목하고 있다(Lee, 2012;Yang, 2022;Kim and Hyun, 2023;Choi et al., 2023). 추가로 언론도 수익성(경제성)을 원인으로 한 민간투자의 부진함을 지적하고 있다(Hyundai Haeyang, 2020).

특히 현재 거점마리나 사업의 대부분이 지자체에서 직접 참여한 사례가 많고, 조성 형태와 방식이 각각의 개소마다 대동소이하게 운영 민간위탁·배후지 민간투자인 점을 고려 할 때, 앞으로도 경제성을 원인으로 한 민간투자 유치와 마리나 활성화에 대한 우려는 계속될 것이다. 이와 관련하여 마리나를 조성할 때 소비자 중심으로 계획되지 않는다면, 사업의 부정적 결과를 초래할 수 밖에 없다고 지적한 연구도 존재한다(Park, 2022).

따라서 부진한 현재 사정을 국민 인식의 제고, 요·보트 문화의 발전, 전문인력 양성, 관련 산업의 성장과 같은 부가가치 창출로 연결되기 위해서는 초기 계획단계에서 경제성 확보가 절대적으로 필요하다.

정리하여 본 연구에서 미래 거점마리나의 조성 방향은 민간의 투자를 확대한 운영 활성화, 사업의 경제성 확보 등을 토대로 효율을 높이는 계획수립이 타당하다 보고 그에 대한 몇 가지 방안을 제시하고자 한다.

3.1 중점적 역할에 따른 새로운 분류와 개념 도입

현재 개발 중인 거점마리나는 2010년에 수립한 ‘제1차 마리나항만 기본계획’을 전제로 사업이 공모되어, 그에 따른 핵심 목적이 해양레저·스포츠 등 마리나와 관련한 산업육성의 측면을 중점으로 하고 있다(Ministry of Land, 2010).

이러한 점은 기존에 선정된 거점마리나의 사례에서, 항만의 형태가 항만구역 내 육역구역을 모두 매립하고, 그 안에 마리나 기능시설과 주차장, 배후지를 배치하는 방식으로 조성되어 있어 요트·보트 이용자의 편의는 훌륭하다고 할 수 있지만, 배후지를 민간이 활용하기에는 공간이 다소 제한적 이다.

이후 2020년에 작성된 ‘제2차 마리나항만 기본계획’은 배후지 활용에 대한 중요성을 보다 더 강조하여 미래의 마리나항만이 요트·보트 이용자 중심에서 해양레저 체험자 중심의 친수문화 공간으로 조성이 타당할 것으로 시사하였다 (Ministry of Oceans and Fisheries, 2020).

따라서 미래의 거점마리나 조성도 해양친수 문화 확산을 목적으로 하여 체험과 관광이 적용될 수 있도록 면밀히 고려되어야 하며, 지금과 같은 비슷하고 획일적인 구조가 아닌 새로운 거점마리나 형태를 조성할 수 있는 개념이 필요 하다고 보고 지역적 특성에 맞게 각각 도입할 수 있는 관광 거점형, 산업거점형 2가지 개념을 Fig. 1과 같이 제시하고자 한다.

산업거점형의 경우, 인구와 교통인프라가 잘 확보된 대도시는 인력·접근성 등을 장점으로 교육·판매·부품·수리와 같은 마리나의 산업적 수요에 대응할 수 있는 다양한 형태·기 능 맞춤형 마리나 개발이 가능하다.

상대적으로 개발이 적은 중소도시는 잘 보존된 자연경관을 활용하는 관광거점의 개념으로 접근하여 지역의 해양레저·관광사업에 집중할 수 있어 민간투자 확대, 경제성 확보와 운영 활성화, 그에 따른 주변과 연계사업을 구상할 수 있어 지역경제에 긍정적인 효과를 줄 수 있다.

3.2 적절한 규모의 계획수립

마리나항만법에 의해 거점마리나 사업은 투입된 총사업 비만큼 조성된 토지와 시설에 대해 공공용을 제외한 나머지를 사업시행자의 소유로 인정하고 있다. 이처럼 소유권 인정은 민간투자 활성화를 유도하기 위한 조항이지만(Ministry of Oceans and Fisheries, 2023), 해양생태계 파괴와 연안침식 (Incheonilbo, 2023) 등 환경문제가 크게 대두되는 현대에 대규모 매립에 대한 실효성을 고민해볼 필요가 있다.

또한 코로나19와 국제 정세의 영향으로 2021년 글로벌 원자재 가격이 50.5% 급등하였고, 인건비 및 물가 상승, 고금리 등의 요인이 결합된 지금(BNK, 2022), 이전보다 사업의 동일 규모에 대비한 총사업비가 더욱 불어나게 되어 규모가 클수록 사업자의 손익분기에 대한 부담도 기하급수적으로 증가하였다.

그리고 민간투자자가 거점마리나 사업계획을 구상할 때 지역·환경 조건과 관계없이 계류 규모를 반드시 300척 이상으로 계획해야 하는 것으로 오해하여 계획단계에서부터 부담을 느끼는 경우도 종종 있다.

이러한 규모에 대한 직접적인 숫자 제시는 2013년에 해양 수산부의 ‘마리나항만 표준 매뉴얼’에서 Fig. 2와 같이 입지, 운영주체, 마리나항만기본계획 등 3가지 유형으로 마리나항만을 분류하고, 그 유형 중 마리나항만기본계획상의 거점형, 리조트형, 레포츠형에 대한 규모를 Table 3과 같이 서술하면서 나타났다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2013).

그러나 Table 3의 계류 숫자는 요트·보트 크기, 지역 입지와 수요를 무시하고 일괄 적용할 수 있는 근거가 부족하기 때문에 우리나라 마리나항만 규모의 절대적 기준을 제시했다고 보기 어려우며, 단순히 규모를 연상할 수 있게 숫자로 보조한 것으로 해석해야 한다.

물론 본 연구에서 다루는 거점마리나 공모사업과 Table 3 의 ‘거점’ 단어가 중복되고, 실제로도 선정된 거점마리나의 규모가 300척인 곳이 있어 마치 ‘300척’이 거점마리나를 대표하는 숫자로 충분히 보여질 수 있으나, 인천의 덕적도 같은 경우는 도서지역·해상교통 요충지·해양레저 수요 잠재력 등 합리적인 사유로 ‘100척’ 규모로도 거점마리나 예정지로 선정된 사례가 있다(Ministry of Land, 2011;Ministry of Oceans and Fisheries, 2014b).

그러므로 미래 거점마리나는 단순 계류 용량이나 면적에서 오는 ‘거점’ 의미에서 벗어나 친환경적이고 지역에 맞는 특색있는 것을 거점으로 부여할 수 있는 열려있는 방향이 필요하다. 이를 통해 민간의 마리나사업에 대한 구상도 보다 더 자유롭게 변화할 것이다.

3.3 지속 가능한 발전을 위한 수직/수평적 공공정책 수립

거점마리나 사업은 기존 사례를 참고할 때, 사업시행자가 해수부와의 협약을 통해 30년을 운영하도록 정하고 있다. 이러한 장기적인 특성은 항만구역 주변에 연계한 사업을 구상할 수 있는 충분한 시간이 주어지므로, 단순히 마리나항만 준공으로 사업 종료가 아닌 지역이 함께 참여하여야 지속 가능한 항만의 동력을 갖출 수 있다.

해양레저의 관점에서도 우리나라는 해양활동의 성수기와 비수기가 구분이 명확한 기후이기 때문에, 마리나의 운영과 발전에 있어서 꾸준한 수요를 발생시킬 수 있도록 공공의 정책이 중요하다.

Fig. 3은 마리나항만을 직·간접적인 정책으로 보완할 수 있는 방향을 간략하게 작성하였다.

마리나항만법은 항만구역 내 도입할 수 있는 시설에 대해 규제가 심하지 않아 배후지를 충분히 체류형 관광 공간으로 개발할 수 있는 장점이 있다.

이러한 수직적·수평적 정책 방향은 장기적인 운영에서 단 계에서 마리나와 배후지 모두의 사업다각화를 위해 필요하며 마리나 인근 지역의 난개발 방지와 연계사업에도 영향을 줄 수 있다.

3.4 다양한 사업계획과 협력모델(파트너십) 확대·개발

거점마리나는 크게 민간(컨소시엄), 공공(지자체), SPC(민 간합동법인) 등 3종류 형태에 해당하는 여러 사업자가 사업 제안서를 제출하면 그에 대한 평가를 통해 사업자 중 협상의 우선순위를 정하고, 최종 단일 사업시행자를 선정하는 절차로 이뤄져 있다.

이러한 단일 사업자 선발은 대규모 공유수면 매립·준설· 항만기본시설·배후지 조성 등을 모두 개발하는 마리나 항만 사업의 특성상 총사업비가 부담스러워 사업자의 사업의 참여를 망설이게 하는 요소이다.

실제로 현재 거점마리나를 추진 중인 지자체의 예산 과다에 대한 지적과 부진한 배후지 위탁·개발 등의 사례가 발생하고 있는 점은, 앞으로 사업자가 이전보다 더 많은 재원을 조달하는 것이 이외에도 현실적인 해결방안 마련을 더 필요로 할 것이다. 그러므로 기존의 사업자 선정 방식보다 민간이 부담을 덜고 참여할 수 있는 효율적인 방향으로 ‘다양한 사업모델 발굴’을 예로 제시하고자 한다.

현행의 SPC는 일반적으로 사업위험의 분산과 자금 분담을 목적으로 하지만, 사업주체의 단일화 확보를 통해 부채 수용능력 확대와 같은 효과도 가질 수 있다(Kim and Lee 2005).

다만 실무적 관점에서 공공적 성격이 강한 지자체와 수익을 중시하는 민간의 근본적으로 다른 방향성으로 인해, 사업구성과 추진을 위한 사전 합의 과정에 많은 시간이 소요되어 자칫 사업의 적절한 시기와 추진력을 잃을 우려가 크다.

만약 수익성이 절대 보장되어 적극 추진할 필요가 있는 사업의 경우라면, 단독으로 사업을 직접하지 않고 굳이 민관합동법인을 설립하는 것으로 비춰져 대외적인 타당성 확보에도 어려움이 있다.

반면에 PPP(공공-민간 파트너십)는 사회간접자본시설 조성사업(SOC)에서 민간이 장기 계약을 맺고 추진하는 방식으로(Ko et al., 2017) 다양하게 활성화되어 있고, Fig. 4와 같이 일반적인 절차가 SPC보다 간소하다.

그리고 PPP 역시 민간과 공공이 함께한다는 점에서 SPC와 비슷해 보일 수 있으나, 공공의 정책 테두리 안에서 이뤄지는 계약구조라는 큰 차이가 있으며, 이는 SPC 구성원의 다양한 방향성에 비해 구성원끼리의 조정 과정이 비교적 단순하다는 장점이 있다.

이밖에 세부 사항에 대한 비교는 Table 4로 간략하게 나타 냈다.

현재 공공에서 조성한 마리나의 민간위탁 운영, 배후지 조성 및 활성화 등과 같이 민간투자가 필요한 측면에서 제기되는 문제들은 PPP가 관광산업에서 지역경제를 효과적으로 살린 사례를 참고하였을 때(Maeil Business Newpaper, 2016), 미래의 거점마리나 사업과 배후지 조성에도 충분히 적용 가능할 것으로 보인다.

예를 들면, 해상계류에 필요한 호안·방파제와 같은 항만 기본시설을 공공에서 최소한의 매립으로 조성하고, 인접한 육상부지를 민간과 파트너십을 통해 Table 5처럼 BOT, BTO, BTL, DBFO 등의 방식 또는 새로운 방법으로 배후지를 개발 한다면, 기존의 거점마리나의 틀에서 벗어나서 민간의 부담을 덜어낸 효율적인 사업계획을 고안할 수 있다.

이는 공공의 적극적인 참여로 마리나항만 조성에 대한 추 진력을 얻고, 민간은 배후지에 집중하여 최종적으로 마리나 조성과 운영, 배후지 활성화 모두 효율을 올릴 수 있을 것으로 기대한다.

4. 결론 및 제언

4.1 요약 및 결론

본 연구를 통해 2014년 해양수산부에서 6월, 12월 총 2차례 시행한 ‘거점마리나 조성 공모’ 6개 사업지의 진행도를 조사한 결과, 아직까지 울진 후포와 창원 명동 2개소만 사업이 실질적 추진된 것으로 나타났다. 그러나 이 2개소에도 아직 운영과 배후지 활성화에 대한 뚜렷한 형태가 없기 때문 에 앞으로도 운영방안과 활성화 결과에 대해 더 지켜볼 필요가 있다.

이러한 거점마리나 사업은 사업자가 공공인 경우, ‘행정 절차’, 민간인 경우는 ‘특혜시비·여론악화’가 주된 요소로 파악되며 ‘경제성 부족’과 같은 근본적 원인이 마리나 운영 및 배후지 활성화와 연결되어 사업 전체에 공통으로 영향을 주고 있다.

그러므로 미래의 거점마리나 조성은 기본적으로 경제성을 확보하고 사업에 민간투자가 함께해야 결과적으로 성공할 것이다. 따라서 본 연구는 그에 대한 방향으로 1.중점적 역할에 따른 새로운 분류와 개념 도입, 2.적절한 규모의 계획수립, 3.지속 가능한 발전을 위한 수직/수평적 공공정책 수립, 4.다양한 사업계획과 협력모델(파트너십) 확대·개발 등을 제시하였다.

이러한 방안은 기존 거점마리의 비슷하고 일괄적인 모습에서 민간의 창의력이 돋보이는 다양한 마리나 사업구상을 유도할 수 있으므로, 결과적으로 국내 마리나 인프라를 지속 확충하는 형태를 갖춰 고부가가치 마리나산업을 위한 기반을 구축할 수 있는 방향이 될 것이다.

4.2 연구의 한계 및 추후 과제

마리나와 같은 항만 SOC 사업은 장기간에 걸쳐 조성과 운영이 필요하기 때문에 역사가 짧은 우리나라에서는 참고할 만한 성공적인 모델이 국내에 아직 없다.

그렇다고 해외의 마리나항으로 유명한 사례를 참고하려면, 대부분이 이미 세계적인 명소나 유명한 휴양지 등에 분포되어 있다는 점에서 국내와 일반적으로 비교하기 어려운 게 사실이다.

그러므로 본 연구의 결론에서 드러난 마리나 사업의 경제성 확보 필요성과 민간투자를 통한 마리나 및 배후지 운영 활성화에 대해 가시적이고 직접적인 도움을 주는 소재보다는 좀 더 초보적이고 광범위한 ‘방향성’의 이론 고찰 위주로만 진행된 한계가 있다.

방향이란 복합적인 요인이 작용하여 대개 신중하게 의사 결정 과정을 통해 정책화되지만, 때로는 새로운 배경이나 어떠한 동기에 의해 상황이 급격하게 추진될 수도 있으므로 절대적인 기준으로 둘 수 없는 한계가 있다. 나중의 상황에 맞게 다시 변화해야 한다.

그러므로 추후 기존 거점마리나의 나머지 조성과정과 운영이 실질적으로 어떻게 되고 있는지에 대해 지속적인 관찰이 필요하며, 동시에 변화하는 사회·문화·정책 등과 맞는 개선점을 찾아내야 할 것이다.

또, 국내의 마리나 인프라가 충분히 확충된 상황에서 일자리 창출·인구 유입·지역경제 활성화와 같은 진정한 고부 가가치 산업화를 실무적 관점에서 어떻게 하면 이뤄낼 수 있을지 후속 연구가 필요하다.

4.3 제언

마리나사업은 해양레저·관광의 핵심이 될 수 있는 풍부한 잠재력을 가지고 있으며 운영 활성화를 잘 이뤄낸다면 지속 가능한 발전성이 무궁무진한 사업임이 분명하다. 그러나 국내는 아직 해양을 활용하는 문화가 대중적으로 정착했다고 보기 어려운 실정이며, 이러한 문제를 해결하기 위해서는 우리가 앞서 예상한 시기보다 더 많은 시간과 다양한 노력이 앞으로도 끈기있게 필요할 것이다.

더구나 일반적인 SOC사업과 다르게 거점마리나는 민간의 참여를 통한 운영 활성화가 사업의 성공을 위해 반드시 필수이며, 그러기 위해서는 장기간을 지역과 민간과 함께해야 하기 때문에 초기 계획수립 단계부터 사업 난이도가 매우 높다.

그러므로 우리는 ‘해변의 산책길’이라는 마리나의 어원에 집중하여 미래에 어떤 산책로를 조성할지 면밀하고 합리적인 사업계획을 수립해야 한다.