1. 서 론

어선들의 선장 1인 당직체계와 관련한 문제는 어선의 충 돌 혹은 좌초사고 등을 논의할 때마다 오래동안 거론되어 온 사안이다.

연근해 어업에 종사하는 대부분의 어선들은 출항, 조업지 로의 항해, 조업, 조업지의 이동을 위한 항해, 조업, 귀항지 로의 항해로 이어지는 운항을 계속하고 있다. 이러한 일정 으로 인하여 선장이 쉴 수 있는 시간은 거의 없어 졸음운항 으로 인한 사고가 빈번하게 발생하고 있다. 또한 피로에 지 친 선장이 항해당직에 대한 기본적인 지식조차도 없는 무자 격 부원에게 당직을 맡기고 선장은 침실에서 잠을 자다 무 자격 부원의 실수로 다른 선박과의 충돌이 발생하는 사고도 빈번하게 발생하고 있다.

지금으로부터 약 15년 전인 2008년에 진행되었던 ^「선박 직원법_」개정작업의 제2차 워크샵에서도 이 문제가 논의되 었는데, 당시 한 연구원이 항해사가 선장 1명 밖에 없는 어 선 중 일정 시간 이상 항해하는 어선에는 추가로 항해사를 승선시켜야 한다는 제안을 하여 회의장에 큰 소란이 일기도 하였다. 2008년 11월에 부산에서 개최되었던 이 워크샵에는 수협중앙회, 수산회사, 전국근해오징어채낚기협회 등에서 온 실무 관련자들도 참석하였는데 앞의 주장에 대하여 이들은 어업 현장의 구인난을 모르는 전혀 현실성이 없는 제안이라 고 성토의 목소리를 높였다. 결과적으로 이 연구는 이 문제 에 대하여는 아무런 대책도 마련하지 못하고 종료되었다.

이후 2012년에 진행되었던 관련 연구(KMST, 2012)에서도 어선들의 1인 당직체계로 인한 선장들의 피로 문제와 이로 인한 사고의 빈번함이 확인되었다.

2012년의 연구로부터 9년이 지난 2021년에 수행되었던 관 련 연구(KMST, 2021)에서 다시 어선의 1인 당직체계와 관련 한 문제가 많은 사고사례들과 함께 식별되었고 이에 대한 대책의 필요성도 확인되었다.

한편 Chong(2022)은 소형어선의 좌초사고와 관련한 그의 연구에서 그 내용 중의 일부로 KMST의 연구용역 보고서 (KMST, 2021)를 인용하며 어선의 1인 당직체계와 관련한 문 제점을 지적하고 이에 대한 나름의 대책을 제시한 바 있다.

이 연구는 이러한 연혁적 흐름 위에서 그동안 연구한 결 과들을 바탕으로 선장 1인 당직체계로 운영되는 어선의 문 제점을 재결사례를 중심으로 살펴보고, 그러한 문제점의 결 과로 나타나는 선장의 피로에 의한 사고를 저감할 수 있는 방안을 제시하고자 한다.

한편, ^「낚시 관리 및 육성법_」제25조에 따라 낚시어선 업을 하기 위하여 신고된 어선을 제외하고, 5톤 미만의 어선 은 ^「선박직원법_」의 적용대상이 아니므로 이 논문의 연구 범위에서 제외하기로 한다.

2. 선장 1인 당직체계의 실태와 문제점

2.1 관련 법규정의 검토

어선의 선박직원에 관하여는 ^「선박직원법 시행령_」[별 표 3]에 최소승무기준이 명시되어 있다. 이 표에 의하면 해 당 어선의 항행구역에 따라 차이가 있지만 길이 24미터 미 만 어선의 경우 6급항해사 면허를 가진 선장 1인만 숭선하 면 법적 승무기준을 만족한다. 또한 제한수역을 항행구역으 로 하는 길이 24미터 이상 어선의 경우 선장과 1등항해사 2인이 승무해야하며, 무제한 수역의 경우 길이 24미터 이 상 60미터 미만 어선의 경우도 선장과 1등항해사 2인이 승 무해야한다. 그러나 해당 표의 비고란에는 “총톤수 200톤 미만의 어선에 대해서는 위 표에도 불구하고 1등 항해사가 승무하지 아니할 수 있다.”고 명시하고 있다. 실제로 2018 년 1월에 발생했던 어선 제5대성호와 어선 강전호 충돌사건 (Donghae-KMST, 2019a)에서는 길이 27.24미터, 총톤수 67톤인 제5대성호가 선장 1인 당직체계로 운항하던 중 사고가 발생 하는 등 길이 24미터가 넘는 어선들 중에서도 총톤수 200톤 미만의 어선은 선장 1인 당직체계로 운영되고 있다.

즉, ^「선박직원법 시행령_」[별표 3]의 비고에 근거하여 총톤수 200톤 미만의 어선은 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하고 있고, 이에 해당하는 선박은 우리나라 등록어선 중 99.3%를 차지하고 있다(Chong, 2012). 그리고 피로로 인한 졸음 운항 중 발생한 충돌 및 좌초사고는 장시간에 걸친 조 업과 항해당직을 선장 1인이 담당하는 어선에서 주로 발생 하였다(Chong, 2022).

2.2 재결사례로 살펴 본 선장 1인 당직체계의 문제점

1) 장기간에 걸친 항해와 조업으로 인한 졸음 운항

선장 1인 당직체계하에서 졸음운항에 의한 충돌사고나 좌 초사고는 빈번하게 발생하고 있고, 선행 연구들에서도 많은 사례를 식별한 바 있다. 그러나 이하에서는 이 글의 주제와 관련된 상황과 문제점을 살펴볼 수 있는 대표적인 몇 가지 사례만 살펴보기로 한다.

① 어선 신창호와 어선 동진호의 충돌사건

선장 1인 당직체계의 문제점을 살펴볼 수 있는 사고 사례 로는 먼저 2018년에 발생했던 어선 신창호와 어선 동진호의 충돌사건(Incheon-KMST, 2019c)을 들 수 있다. 이 사건에서 어선 신창호는 이틀간의 밤샘조업을 마치고 2018년 10월 24 일 10시 00분경 충남 보령시 대천항에 입항하여 어획물을 양하하였다. 이때 신창호의 선장은 이틀동안 밤샘조업을 하 느라 하루 약 30분의 극히 짧은 시간 동안 쪽잠을 자는 등 피로가 극도로 누적된 상태였다. 이 선박은 2시간 동안 하역 을 마치고 같은 날 12시경 조업차 출항하여 조업지를 향하 여 항해를 시작하였다. 이후 신창호 선장은 조타실에서 혼 자 항해당직을 수행하였으나 계속된 조업으로 누적된 피로 가 몰려와 부지불식간에 졸기 시작하여 조업 중이던 다른 어선과 충돌하였다.

이 사건에서 볼 수 있는 바와 같이 출항과 밤샘 조업, 양하 항으로의 항해 및 2시간의 어획물 하역과 다시 조업지로의 항해가 반복되는 일정 속에서 사고 전 이틀동안 하루 약 30분 의 수면만을 취하면서 항해당직을 서는 선장이 졸음운항을 할 수밖에 없는 상황이 실제로 현장에서 발생하고 있다.

이러한 상황에 대하여 인천지방해양안전심판원은 ‘사고 방지 교훈’을 통하여 “조업이나 하역작업으로 인해 피로가 누적된 경우에는 충분한 휴식을 취한 후 출항하여야 하고, 항해당직 수행 중 피로를 느낄 경우에는 추가의 경계요원을 배치하는 등 졸음운항 방지를 위해 최선을 다하여야 한다.” 고 설시하고 있지만 이는 조업 현장의 현실성 문제를 다시 생각하게 하는 판단으로 우리나라 어업 현실을 고려할 때 효과있는 대책은 되기 어려울 것으로 보인다.

② 어선 대운호와 어선 여행이호 충돌사건

다른 사건으로는 역시 2018년에 발생했던 어선 대운호와 어선 여행이호 충돌사건(Incheon-KMST, 2019b)을 들 수 있다. 이 사건에서 어선 대운호 선장은 조업시, ① 매일 18:00경 안 강망어구 4틀을 투망한 후 이튿날 06:00경까지 양망작업을 반복하고, ② 06:00 이후에는 안강망어구를 모두 철망한 후 어장을 찾아다니다가, ③ 18:00경 어군이 포착되는 지점에 안강망어구를 다시 투망하는 일과를 반복하였는데, 이 선장 은 하루 평균 1시간 정도의 수면만을 취하여 피로가 누적된 상태였다. 그 결과 이 선장은 시계가 양호한 주간에 피로누 적으로 졸음운항을 함으로써 정류 중이던 다른 선박과 충돌 하였다.

이 사건에서도 역시 항해와 조업, 다시 항해의 반복된 일 정 속에서 하루 평균 1시간의 수면만을 취하면서 항해당직 을 서는 선장이 졸음운항을 할 수밖에 없는 상황이 실제로 현장에서 발생하고 있다는 것을 알 수 있다.

③ 어선 만경호 좌초사건

앞에서 예를 든 충돌사고뿐 아니라 1인 당직 선장의 피로 로 인한 졸음운항은 때로는 좌초사건을 야기하기도 한다. 이러한 형태의 사고도 많은 사례가 있으나 이하에서는 현장 에서의 상황을 잘 살펴볼 수 있는 대표적인 사례만 살펴보 기로 한다.

이러한 사고사례로는 먼저 2021년에 발생한 어선 만경호 좌초사건(Donghae-KMST, 2021)을 들 수 있다. 어 사건에서 어선 만경호는 2021년 4월 21일 10시 00분경 출항하였고, 선 장은 항해 중 조타실에서 혼자 조업지로의 항해 당직 근무 를 하였다. 이 선박은 같은 날 13시 00분경 조업지에 도착한 후 단 1시간의 휴식도 없이 양승과 투승을 반복하였고, 선장 은 선원들이 통발을 양승할 때 약 20분 정도 휴식을 취하였 다. 이 선장은 2일 반이 지난 같은 달 23일 23시 00분경까지 조업을 계속한 후, 경매 입찰 시간에 맞추어 양하항에 도착 하기 위하여 조업지를 출발하였다. 양하항으로의 항해 중 선장은 조타실에서 잠이 들어 저수심 암초 지대에 좌초되었 다. 이 사건에서 선장은 출항한 시점부터 조업을 마칠 때까 지 약 61시간 동안 약 2시간(20분씩 6번) 정도 수면을 취해 매우 피곤한 상태에서 조업지를 출발하였다가 졸음운항 중 좌초되었다.

④ 어선 제1동진호 좌초사건

1인 당직 선장의 피로로 인한 좌초사건의 다른 사례로는 2020년에 발생한 어선 동진호 좌초사건(Busan-KMST, 2020)이 있다.

어선 동진호는 사고 당시 어획을 위해 출항한 후 1박 2일 이나 2박 3일 동안 조업을 하고 다시 귀항하는 방식으로 조 업을 하였다. 이 좌초사건은 그로 인한 운항일정 속에서 제1 동진호 선장이 약 30시간 동안 잠을 자지 못 한 채, 무리하 게 항행을 지속하다가 피곤을 이기지 못해 졸음운항을 하여 해안가에 좌초된 사고이다. 이 사고에서도 선장이 30시간 동 안이나 잠을 자지 못한 상태로 항해당직을 담당할 수밖에 없는 조업현장 상황을 확인할 수 있다.

이러한 상황에 대하여 부산지방해양안전심판원은 ‘사고 방지 교훈’을 통하여 “어선의 선장은 조업을 마치고 귀항할 시 졸음운항을 하지 않도록 출항 전 미리 충분한 휴식을 취 하여야 한다.”고 설시하고 있지만 이는 어획물의 위판 일정 등을 고려하면 현실과는 다소 괴리가 있는 판단으로 볼 수 있다.

2) 무자격 선원의 항해당직 담당

앞에서 살펴 본 바와 같이 때로는 30시간 동안이나 선장 이 잠을 자지 못하고 항해당직을 수행해야 하는 상황은 많 은 경우 무자격 선원에게 항해당직을 맡기고 해당 어선의 유일한 항해사인 선장은 침실에서 잠을 자다 사고가 발생하 는 상황으로 이어지기도 한다.

이러한 사례 역시 많이 식별되었지만 이 글에서는 주제와 관련한 상황과 문제점을 살펴볼 수 있는 대표적인 몇가지 사례만 살펴보기로 한다.

① 어선 제5대성호와 어선 강전호 충돌사건

1인 당직체계 어선에서 선장의 휴식을 위한 무자격자 항 해당직 담당 문제를 잘 살펴 볼 있는 사건으로는 이미 언급 한 바가 있는 어선 제5대성호와 어선 강전호 충돌사건 (Donghae-KMST, 2019a)를 들 수 있다.

무자격자인 부원이 혼자 항해장직을 서던 어선 제5대성호 와 다른 어선이 충돌한 이 사건의 재결서를 살펴보면 다음 과 같은 사실을 확인할 수 있다. 항해시 제5대성호의 항해당 직은 선장이 03시 00분경 출항할 때부터 06시 00분경까지, 기관장이 06시 00분경부터 아침식사 때까지, 그리고 아침식 사 이후에는 잠을 자지 않은 선원들이 교대로 수행하고, 조 업장소에 가까워지면 다시 선장이 수행하였다. 즉, 이 어선 에서는 공공연하게 항해에 대한 전문지식이나 면허가 없는 일반 부원들이 혼자서 항해당직을 수행하고 있었다. 동해지 방해양안전심판원은 재결을 통하여 “제5대성호 선원은 항해 사 면허를 소지하지 아니한 자로서 이 선박에 승선 중 혼자 서 이 선박의 항해당직을 수행하여서는 아니 된다”고 설시 한 후, 이 어선의 선장이 항해당직을 이행하지 아니한 것과 자신의 업무를 보좌하는 선원에 대하여 제대로 지휘․감독 을 하지 않은 과실이 있다고 판단하였다. 또한 동해지방해 양안전심판원은 ‘사고방지 교훈’을 통하여 “선장은 무자격 자인 선원에게 혼자서 항해당직을 수행하도록 하여서는 아 니 된다.”고 판시하고 있으나 그러한 상황들이 현실에서는 공공연하게 이루어지고 있다.

② 어선 동진호와 어선 제6성진호 충돌사건

1인 당직체계 어선에서 선장의 휴식을 위한 무자격자의 항해당직 담당 문제를 잘 살펴볼 수 있는 다른 사례로는 어 선 동진호와 어선 제6성진호 충돌사건(Incheon-KMST, 2019a) 을 들 수 있다.

이 사건에서 어선 동진호의 선장은 항해사 면허가 없는 갑판장에게 항해당직을 일임하였으나 동진호는 결국 다른 선박과 충돌하였다. 이 사건의 재결에서 인천지방해양안전 심판원은 ‘사고방지 교훈’을 통하여 “ 어선 선장은 반복되는 장시간의 항해당직 수행과 조업준비 등으로 피로가 누적되 어 졸음운항을 하거나 집중력이 저하되어 사고를 일으킬 가 능성이 높다. 이를 방지하기 위하여 항해사 면허가 없는 선 원에게 선박의 견시·조타 등을 맡길 수 있으나 이러한 경우 에도 선박의 조종은 선장이 직접 지휘하여야 한다.”고 판시 하였다. 그러나 앞에서 살펴본 어선들의 조업현실을 고려할 때 이러한 판단은 다소 현실과 괴리가 있다고 보여진다.

③ 어선 609천금호와 어선 흥양호 충돌사건

이 사건(Mokpo-KMST, 2017)에서는 609천금호의 선장이 항 해 당직 중 무자격자인 갑판장에게 조선을 맡기고 졸다가 정 류 중인 상대선을 충돌시까지 발견하지 못하고 충돌하였다.

3. 논의되었던 2가지 해결방안에 대한 검토

3.1 추가 항해사 승선

앞의 사고 사례에서 살펴 본 바와 같이 선장 1인 딩직체 계의 어선들은 출항에서 조업지로의 항해, 조업 및 조업지 이동 항해와 경매장으로의 항해 등으로 이어지는 운항일정 상 극히 제한된 시간만 휴식을 취할 수 있고 이러한 상황은 선장의 졸음운항이나 무자격 선원에게 단독으로 항해당직 을 맡기는 상황으로 이어져 결국 빈번한 충돌이나 좌초 등 의 사고를 야기하게 된다.

이러한 문제에 대한 고민은 앞에서도 언급한 바와 같이 이미 오래전부터 계속되어 왔고 간단하게 생각할 때 특정 시 간 이상 항해와 조업을 계속하는 어선의 경우 추가적인 항해 사를 승선시켜야 한다는 결론에 이를 수도 있다. Chong(2022) 도 “1일 조업에 종사하는 어선(아침에 출항하여 저녁에 입항 하는 조업형태)을 제외하고, 항해사 1명을 추가 승무하도록 하여야 한다.”는 견해를 밝히고 있으나, 이러한 제안이 현실 적으로 무리라는 것을 인정한 바도 있다.

이미 서론에서 언급한 바와 같이 2008년 ^「선박직원법_」 개정작업의 워크샵애서 한 연구원이 항해사가 선장 1명 밖 에 없는 어선 중 일정 시간 이상 항해하는 어선에는 추가로 항해사를 승선시켜야 한다는 제안을 한 바 있다. 이 제안에 대하여 실무 관련자들은 어업 현장을 모르는 전혀 현실성이 없는 제안이라고 성토의 목소리를 높였고, 결국 이 문제에 대하여는 아무런 대책도 마련되지 못하였다.

이 문제에 대하여 Cho(2017)는 어선의 해양사고 저감을 위 하여 “항해당직전담자의 보완이 시급하고 이 문제는 경제적 인 뒷받침이 필요한 문제로서, 대부분이 영세한 선주 입장 에서 해결하기 어려우므로 보험사와 협력하여 해결하는 방 안도 모색하여야 할 것이다.”라는 결론을 내린 바 있다.

즉, 선행 연구들에서 일관적으로 보이는 태도는 비록 선 장 1인 당직체계로 운영되는 어선 중 특정 시간 이상 항해 와 조업을 계속하는 어선에는 추가적인 항해사를 승선시켜 야 한다는 점은 인정하고 있으나 어업 현장의 구인난과 영 세어업의 실태 등을 고려하면 이러한 대책은 현실성이 없다 는 것도 수긍하고 있다.

따라서 추가 항해사 승선에 의한 사고 저감 대책은 현재 로는 현실성이 없다고 판단된다.

3.2 선장의 항해당직을 보좌하는 당직부원의 승선

추가 항해사 승선에 의한 사고 저감 대책이 현실성이 없 다는 판단에 따라 연구자들이나 연구용역 보고서는 이에 대 한 다른 대비책으로 선장의 항해당직을 보좌하는 당직부원 의 승선을 이야기 하고 있다.

Chong(2022)도 “현실적으로 어선에 항해사 1명을 승무시 키는 것은 어선 항해사의 수급 상 무리가 있다고 할 수 있 다. 이에 차선책으로써 어선 항해사의 수요가 충분하다고 판단될 때까지 갑판부 항해당직 부원 1명을 추가 승무하도 록 하여야 한다. 즉 갑판부 항해당직 부원 1명을 승무시키도 록 하여 선장의 항해당직을 보좌할 수 있도록 하여야 한다.” 고 제안한 바 있다.

Lee et al.(2013)은 “당직 부원의 능력을 갖춘 부원을 추가 로 승선시키도록 하는 등 제도적 보완이 강구되어야 할 것.” 이라고 제안한 바 있다.

Cho(2017)도 사고 저감을 위하여 “당직선원의 인력확보” 를 제안하였다.

KMST(2021)도 보고서에서 “선장 대신 혹은 선장과 함께 항 해당직을 수행할 수 있는 선원의 자격과 관련된 연구가 필요 하며, 이 연구는 해양수산부나 수협의 지원 아래 간단한 몇 시간 혹은 며칠간의 교육만으로 당직선원자격증같은 것을 수여하는 제도에 대한 검토가 될 것”이라고 제안한 바 있다.

이상과 같이 모든 연구가 1인 당직체계로 운영되는 어선 에 대하여 선장을 보좌할 수 있는 당직부원에 관한 정책이 필요함을 인정하고 있으나, 어떤 연구에서도 실효성 있는 명확한 대책은 제안하지 못하고 “정부대책이 필요하다.” 정 도의 의견만 제시하고 있는 실정이다.

3.3 어선 당직부원 제도의 신설에 대한 검토

1) 현행 ^「선원법_」의 항해당직 부원에 대한 검토

^「선원법 시행규칙_」[별표 5]에는 “당직을 담당하는 해 기사 또는 부원에게는 연속되는 24시간 중 최소 10시간의 휴식시간이 부여되어야 한다.”고 명시되어 있다. 그러나 ^「선원법_」은 제3조(적용 범위) 제1항제3호 및 동 법 시행규 칙 제2조(적용제외 어선)에 의하여 총톤수 20톤 미만의 어선 에게는 적용되지 않는다.

해양수산통계연보(Ministry of Oceans and Fisheries, 2023)에 의하면 2022년 기준 전체 등록 어선 8,045척 중 총톤수 20톤 미만의 어선은 5,384척으로 약 67%를 차지한다. 즉, 우리나 라 전체 등록어선 중 약 67%에는 ^「선원법_」이 적용되지 않 는다.

한편, 비록 전체 어선의 67%인 20톤 미만의 어선들에게는 적용되지 않지만 ^「선원법_」에 의한 항해당직 부원의 자격 은 ^「선원법 시행규칙_」제41조에서 규정하고 있는 바 총톤 수 200톤이상의 선박에서 갑판부 또는 기관부의 부원으로서 1년 이상 승무한 경력이 있거나, 갑판부 또는 기관부의 부원 으로서 2월 이상 승무한 경력을 가지고 ^「선원법 시행규 칙_」[별표 5의5]에서 규정하는 당직부원교육과정을 이수할 것을 조건으로 하고 있다. 이 규정에 따르면 당직부원 교육 은 5일간에 걸쳐 항해당직 및 정박당직에 관한 내용을 교육 받아야 한다. 그러나 이 교육 내용은 본 논문에서 추구하는 어선의 당직부원에게 꼭 필요한 내용과는 차이가 있고, 5일 이란 교육 시간도 어선 선원들에게는 부담이 될 수 있다고 판단된다. 그리고 정확한 통계는 사정상 집계가 어렵겠지만 많은 경우 외국인 선원들이 부원의 자리를 채우고 있는 현 실에서 한국어로 이루어지는 교육과 검증의 효과에 대해서 는 부정적인 판단이 든다. 따라서 ^「선원법_」의 항해당직 부원 관련 조항을 5톤이상 20톤 미만의 어선에 대하여도 적 용시키는 법규정의 개정이 이루어진다고 하여도 그 실효성 에 대하여는 논란의 여지가 남는다.

2) 어선 당직부원 제도의 신설 제안

앞의 내용들을 고려해 볼 때 선장 1인 당직체계로 운항하 는 어선의 사고 저감을 위한 어선 특유의 당직부원에 대한 구상이 필요하다고 판단된다. 이 새로운 법규정은 가능하면 기존의 ^「선원법_」및 ^「선박직원법_」과 충돌하지 않아야 할 것이다.

이 글의 주제는 선장 1인 당직체계로 운항하는 어선에서 선장의 항해당직을 보좌할 수 있는 부원에 대한 것이므로 현행 ^「선원법_」의 항해당직 부원에 관한 규정보다도 좀 더 어선의 운항 현실에 맞고 선원이나 선주들에게도 부담이 되 지 않는 방안이 강구되어야 할 것이다.

이 연구에서는 이러한 새로운 제도를 가칭 “어선 딩직부 원 자격증 제도”라고 부르기로 한다.

그러나 가칭 “어선 당직부원 자격증”이 있다고 하여 부원 이 피로한 선장을 대신하여 단독으로 항해당직을 담당하는 것은 현행 ^「선박직원법_」과 충돌하기 때문애 이러한 방안 에 대한 논의는 피하여야 할 것이다. 만약 어선의 현실을 감 안하여 정부가 이러한 방안을 승인한다면 현행 ^「선박직원 법_」의 가장 기본적인 틀을 스스로 부정할 뿐만 아니라 정 부가 스스로 안전정책의 후퇴를 인정하는 모양이 되기 때문 이다.

따라서 이 글에서 살펴볼 사항은 어선 당직부원 자격증을 위한 교육내용과 시간, 교육 담당 기관, 이 자격증을 가진 선원의 법적 자격과 직무 범위, 이 규정이 신설될 법령, 그 리고 많은 경우 외국인 선원이 부원을 담당하고 있는 현실 을 감안하여 외국인 선원에 대한 교육 및 자격증 수여 방안 등에 대한 검토가 될 것이다.

4. 어선 당직부원 자격증 제도의 검토

4.1 어선 당직부원 자격증 제도의 개요

이미 앞에서 살펴본 바와 같이 선장 1인 당직체계로 운영 되는 어선은 운항일정상 선장의 피로로 인한 졸음운항에 의 한 충돌 혹은 좌초사고의 위험이 높으며 때로는 피로에 지 친 선장이 무자격 선원에게 항해당직을 전담시키고 본인은 침실에서 휴식을 취하기도 한다.

따라서 선장의 항해당직을 보좌할 수 있는 인증된 능력을 가진 부원이 1인 이상 승선해야 한다는 것에는 대부분의 선 행 연구들이 동의하고 있다.

그러나 이 당직부원은 해기사 면허 소지자가 아니므로 단 독으로 항해당직을 수행하는 것은 ^「선박직원법_」의 기본 취지에 어긋난다. 또한 정부의 입장에서도 비록 공공연하게 그러한 위법행위가 이루어지고 있다 하더라도 그러한 행위 를 제도권에서 허용하는 듯한 오해의 여지는 절대로 남겨두 어서는 안될 것이다.

따라서 이하에서 살펴보고자 하는 어선 당직부원 자격증 제도는 이 자격증을 가진 부원이 선장의 지휘·감독하에 선 장의 항해당직 직무를 보좌하는 업무를 담당함으로써 선장 1인 당직체계로 운영되는 어선의 사고 저감에 기여하고자 하는데 그 목적이 있다.

이 제도는 현재 선장이 항해에 관한 지식이 없는 부원들 에게 5분~30분 정도의 짧은 시간 동안 간단하게 타를 잡는 방법과 다른 배가 나타나면 어떤 식으로 피하라는 이야기 정도의 교육으로 당직을 전담시키는 현실을 개선하기 위하 여 제안한 것으로, 그 자체로 완전한 방안이 될 수는 없지만 현 상황을 개선시켜 관련 사고를 저감시키는 데 도움이 될 것으로 판단된다.

이 제도의 시행을 위하여 우선 필요한 것은 이미 앞에서 언급한 바와 같이 어선 당직부원 자격증 취득을 위하여 꼭 필요한 최소한의 교육내용과 교육시간, 이 교육을 담당할 기관, 이 자격증을 가진 선원의 법적 자격과 직무 범위, 이 규정이 신설될 법령, 그리고 많은 경우 외국인 선원이 부원 을 담당하고 있는 현실을 감안하여 외국인 부원에 대한 교 육 및 자격증 수여 방안 등에 대한 연구와 협의가 우선되어 야 할 것이다.

4.2 교육내용과 교육시간 및 자격증의 유효기간

앞에서 살펴 본 바와 같이 ^「선원법_」에 규정되어 있는 항해당직 부원 교육은 5일간에 걸쳐 항해당직 및 정박당직 에 관한 내용을 교육 받아야 한다, 그러나 5일간에 걸친 교 육 내용이 어선의 당직부원에게 꼭 필요한 내용과는 차이가 있고, 5일이란 교육 시간도 어선 선원들에게는 부담이 될 수 있다. 그러므로 현행 ^「선원법_」의 항해당직 부원에 관한 규정보다도 좀 더 어선의 운항 현실에 맞고 선원이나 선주 들에게도 부담이 되지 않는 교육 방안이 강구되어야 할 것 이다.

다른 연구 진행 중 현지에서 만나본 어선 선장들은 항해 당직을 보좌하기 위한 기본 지식으로는 타잡는 방법과 간단 한 피항동작을 포함한 조금의 항법규정만 알면 된다고 생각 하는 것처럼 판단되었다. 실제로 어선의 운항 상황을 생각 하면 그 정도로도 선장의 항해당직을 보좌할 능력은 될 수 있다고 판단된다. 그 나머지는 선장이 판단할 일이며 어떤 상황이 발생할 시 즉시 선장에게 알리는 의무만 강조하면 이 정도의 교육으로도 선장의 항해당직을 보좌할 수 있을 것이다.

그러므로 어선 당직부원 자격증 교육은 간단한 타 잡는 방법과 유지선과 피항선의 구분 및 피항동작 같은 간단한 항법 교육으로 이루어져야 할 것이며 여기에 어떤 상활 발 생시 즉시 선장에게 알려야 한다는 점을 강조하는 내용으로 이루어지는 것이 타당하다고 판단된다.

그러나 구체적인 교육 내용과 시간 배분은 선원정책과, 어선안전정책과, 수협, 어선 관련 각 선주들 협회, 현직 어선 선장 등이 모여 현실성 있고 효과적인 대책을 도출하여야 할 것이다.

그리고 이 정도의 교육을 학습시키기 위한 교육시간은 평 가시간을 포함하여 5시간 정도로 이루어질 수 있다고 판단 되며, 5시단 정도의 교육이라면 어선 부원들에게도 크게 부 담이 되지 않을 것으로 보인다.

또한 어선 당직부원 자격증의 유효기간은 다른 자격증의 유효기간 및 어선 장비의 발달 정도를 고려하여 5년으로 할 것을 제안한다.

4.3 교육 담당 기관

현재 수협중앙회 소속 어선안전조업본부와 각 지방에 설 치되어 있는 어선안전조업국은 이미 어선 선장들의 안전조 업교육(정기교육)을 담당하고 있고 교육장도 마련되어 있다. 또한 각 지역의 어선안전조업국은 모든 소속 조업 어선과 출 항 후 연락을 취하는 등 어선 선원들과 밀접한 관계를 유지 하고 있다. 그러므로 해양수산부는 필요한 교육 장비와 교육 비용 등을 어선안전조업본부와 각 지역별 어선안전조업국에 지원하고, 각 지역별 어선안전조업국은 교육내용에 따라 필 요한 전문강사를 초빙하여 교육을 수행하고 자격증을 발급 및 관리하는 업무를 담당하는 것이 타당하다고 판단된다.

4.4 자격증 보유 선원의 법적 자격과 직무 범위

현재 해양안전심판원에서는 ^「해양사고의 조사 및 심판 에 관한 법률_」에 따라 해기사 면허를 가진 사관들에 대해 서만 면허의 취소, 업무정지, 견책 등 3가지 징계처분을 하 고 있으며 부원들의 과실에 대하여는 시정 또는 개선을 권 고하거나 명하는 재결만 하고 있다.

앞에서 살펴 본 어선 제5대성호와 어선 강전호 충돌사건 (Donghae-KMST, 2019a)에서도 사고 당시 선장이 침실에서 휴 식을 취하는 동안 홀로 항해당직을 수행하던 부원의 피항동 작 실수로 충돌이 발생하였으나 동해지방해양안전심판원은 선장에게 업무정지 2개월, 그리고 이 부원에게는 시정권고 재결을 하였다.

어선 당직부원 자격증을 가진 부원은 선장의 지휘·감독하 에 단지 선장의 항해당직 직무를 보좌하는 업무를 담당할 뿐이므로 모든 법적 책임은 현재처럼 선장이 지게될 것이며 어선 당직부원 자격증을 소지한 부원에게 어떤 특별한 법적 책임이나 실질적인 징계가 이루어져서는 안될 것이다. 이러 한 원칙은 설령 선정의 지시로 단독으로 항해당직을 수행하 다가 사고를 발생시켰을 때에도 마찬가지여야 할 것이다.

4.5 외국인 부원에 대한 교육 및 자격증 수여 방안

앞에서 언급한 바와 같이 많은 경우 외국인 선원들이 부 원의 자리를 채우고 있는 어업 현실에서 어선 당직부원 자 격증 교육이 한국어로만 이루어져서는 정책적 효과에 부정 적인 영향을 미칠 것이다.

따라서 이 교육은 영어 및 어선의 외국인 선원 중 다수를 차지하는 몇 개 국가의 언어로도 이루어져야 할 것이며, 이 에 맞게 교재도 작성되어야 할 것이다. 이 경우 자격증은 한 글과 영어로 이중 표기되어야 할 것이다.

4.6 적용범위에 대한 검토

이 연구의 사고사례에서 조업형태를 검토한 대부분의 어 선들은 근해안강망어업, 근해자망어업, 대형기선저인망어업, 중형기선저인망어업, 근해통발어업 등 주로 근해어업에 종 사하는 어선들이었다.

한편 일반화물선 광양7호와 어선 해동호 충돌사건 (Busan-KMST, 2022)에서의 어선 해동호는 연안자망어업에 종사하는 총톤수 9.77톤의 어선으로 매일 새벽에 출항하여 약 2시간을 항해한 후 전날 설치해둔 자망에 걸린 고기를 거두고 다시 자망을 설치하고 오후 2시경에 귀항하는 일정 으로 운항하고 있었다. 따라서 이 선박의 경우 조업 일정으 로 보아 선장의 항해당직을 보좌하는 당직부원이 꼭 필요하 지 않다고 판단된다.

또한 어선 명윤호와 어선 대양호 충돌사건(KMST, 2022)에 서의 어선 명윤호는 연안복합어업에 종사하는 총톤수 6.30 톤의 어선으로 선장 1인이 운항하는 선박이다. 이 선박같은 경우 총톤수 5톤 이상의 어선이라 하여 선장 1인이 운항하 는 선박에 당직부원을 승선시킨다는 것은 전혀 현실과 괴리 된 잘못된 판단이 될 것이다.

이와 같이 ^「수산업법 시행규칙_」[별표 8]에 명시되어 있 는 연안어업에 종사하는 어선의 경우 선장 1인으로 운항하 는 선박이거나 운항일정상 굳이 선장의 항해당직을 보좌할 부원의 승선이 타당하지 않은 경우도 있다.

그러므로 이 연구에서 제안하는 규정은 우선 근해어업에 종사하는 어선으로 한정하고자 한다.

그러나 앞에서 살펴본 어선 신창호와 어선 동진호의 충돌 사건(Incheon-KMST, 2019c)에서 어선 신창호는 연안개량안강 망, 연안자망 및 연안조망어업에 종사하는 총톤수 7.93톤의 어선이었다. 따라서 경우에 따라서는 연안어업에 종사하는 어선에도 선장의 항해당직을 보좌할 당직부원의 승선이 선 장의 피로에 의한 사고의 저감에 도움이 된다고 판단된다.

그러므로 연안어업에 종사하는 어선에 대하여는 이 연구 에서 제안하는 당직부원 승선제도의 적용과 제외에 대한 추 가적인 연구가 필요할 것으로 보인다. 그러한 연구는 주로 ^「수산업법 시행규칙_」[별표 8]에 명시되어 있는 연안어업 의 종류별 조업 및 운항형태에 대한 연구가 될 것으로 판단 된다.

4.7 이 규정이 신설될 법령과 개정시안

이미 앞에서 언급한 바와 같이 어선 당지부원 자격증 제 도는 가능하면 현행 ^「선원법_」이나 ^「선박직원법_」과도 충돌하지 않아야 한다. 이 자격제도의 특성상 ^「선박직원 법_」과는 다소 거리가 멀어보이고 ^「선원법_」에 넣기에도 지금까지 구상한 내용 중 특히 교육기관 등을 생각하면 타 당하지 않아 보인다.

따라서 어선안전정책국 소관 ^「어선안전조업법_」을 살펴 보기로 한다. 우선 ^「어선안전조업법_」은 제1조(목적)에서 “어선의 안전한 조업(操業)과 항행(航行)을 위하여 필요한 사항을 정한다”고 명시하고 있으므로 어선 당직부원 자격증 제도와 밀접한 관련이 있다. 또한 이 법률 제4장(제4장 어선 의 안전한 조업과 항행을 위한 사업 등)에서는 제22조(선장 의 의무), 제24조(구명조끼 등의 착용) 등을 규정하고 있으므 로 어선 당직부원 자격증을 소지한 부원의 승선에 대한 규 정을 신설하기에도 적합해 보인다. 이 경우 기존의 ^「선원 법_」을 개정하지 않고도 서로 충돌없이 어선 당직부원 제도 를 법제화하는 것이 가능하다.

따라서 제25조(안전조업교육)의 뒤에 제25조의2를 신설하 여 제1항에 “근해어업에 종사하는 5톤 이상의 어선 중 항해 사 1인으로 운항하는 선박에는 어선 당직부원 자격증을 가 진 부원이 1인 이상 승선해야 한다.”는 규정을 명시할 것을 제안한다. 또한 같은 조 제2항에 “어선 당직부원 자격증의 취득 등에 관하여 필요한 사항은 해양수산부령으로 정한 다.”고 명시할 것도 제안한다.

5. 결 론

선장 1인 당직체계로 운영되는 어선은 운항일정상 선장 의 피로로 인한 졸음운항에 의한 충돌 혹은 좌초사고의 위 험이 높으며, 때로는 피로에 지친 선장이 무자격 선원에게 항해당직을 전담시키고 본인은 침실에서 휴식을 취하기도 한다. 이러한 관행으로 인하여 선장 1인 당직체계로 운항하 는 선박에서는 많은 충돌 및 좌초사고가 발생하고 있는 실 정이다.

이러한 시고의 저감대책으로 일정 시간 이상 항해하는 어 선에는 추가로 항해사를 승선시켜야 한다는 제안도 가능할 수 있으나 어업 현장의 구인난과 영세어업의 실태 등을 고 려하면 이러한 대책은 현실성이 없다.

이에 본 글에서는 어선 당직부원 자격증 제도를 제안하고 자 한다. 이제도는 이 자격증을 가진 부원이 선장의 지휘·감 독하에 선장의 항해당직 직무를 보좌하는 업무를 담당함으 로써 선장 1인 당직체계로 운영되는 어선의 사고 저감에 기 여하고자 하는데 그 목적이 있다.

어선 당직부원 자격증 교육은 간단하게 타 잡는 방법과 간단한 항법 교육으로 이루어져야 할 것이며, 여기에 어떤 상활 발생시 즉시 선장에게 알려야 한다는 점을 강조하는 내용으로 이루어지는 것이 타당하다고 판단된다. 그리고 이 정도의 교육을 학습시키기 위한 교육시간은 평가시간을 포 함하여 5시간 정도로 이루어질 수 있을 것이다.

이 교육은 이미 어선 선장들의 안전조업교육(정기교육)을 담당하고 있고, 교육장도 마련되어 있는 수협중앙회 소속 어선안전조업본부와 각 지방에 설치되어 있는 어선안전조 업국이 담당하는 것이 타당해 보인다. 또한 외국인 선원들 이 부원의 자리를 채우고 있는 어업 현실에서 이 교육은 영 어 및 어선의 외국인 선원 중 다수를 차지하는 몇 개 국가의 언어로도 이루어져야 할 것이며, 이에 맞게 교재도 작성되 어야 할 것이다.

한편, 연안어업에 종사하는 어선의 경우 선장 1인으로 운 항하는 선박이거나 운항일정상 굳이 선장의 항해당직을 보 좌할 부원의 승선이 타당하지 않은 경우도 있다. 그러므로 이 연구에서 제안하는 규정은 우선 근해어업에 종사하는 어 선으로 한정하고자 한다.

이 제도는 ^「어선안전조업법_」제4장(어선의 안전한 조업 과 항행을 위한 사업 등)에 제25조의2를 다음과 같이 신설하 여 법제화할 것을 제안한다.

이 제도는 그 자체로 완전한 방안이 될 수는 없지만 현 상황을 개선시켜 1인 당직체계로 운영되는 어선의 사고를 저감시키는 데 도움이 될 것으로 판단된다.

한편 연안어업에 종사하는 어선에 대하여는 조업 및 운항 형태 등에 따른 당직부원 자격 선원의 승선여부에 관한 추 가적인 연구가 필요하다고 판단된다.

또한, 어선 당직부원 자격증 제도의 시행에 관하여도 추 가적인 연구가 필요할 것이다.

이 제도는 그 자체로 완전한 방안이 될 수는 없지만 현 상황을 개선시켜 1인 당직체계로 운영되는 어선의 사고를 저감시키는 데 도움이 될 것으로 판단된다.

한편 연안어업에 종사하는 어선에 대하여는 조업 및 운항 형태 등에 따른 당직부원 자격 선원의 승선여부에 관한 추 가적인 연구가 필요하다고 판단된다.

또한, 어선 당직부원 자격증 제도의 시행에 관하여도 추 가적인 연구가 필요할 것이다.