1. 서 론

전 세계적으로 해양 산업의 고도화로 인해 해양을 이용하 는 사람들의 수가 증가하고 있다. 하지만, 사전에 체계적으 로 관리되지 않고 선점식으로 무분별하게 이용하고 있어 해 양공간을 이용하는 사람들의 행위와 보전과 같은 갈등과 분 쟁이 계속해서 심화되고 있다(Lee et al., 2016). 이를 예방하 기 위해 국제사회에서는 해양공간의 생태계 기반 지속·가능 한 이용을 기본 목표로 삼아 해양공간계획(Marine Spatial Planning, MSP) 제도를 도입하여 시행하고 있다(Jung, 2014). 실제 유럽에서는 해양공간에서 발생하는 갈등과 분쟁을 해 결하고, 효율적으로 관리하기 위해 생태계 기반 공간계획 및 관리의 중요성을 강조하였다. 또한, 유럽 외 세계 각국에서 도 해양공간계획을 해양 국가의 핵심 전략으로 제시하였고, 약 70여 개국이 해양 공간계획을 수립하여 관리하고 있다.

우리나라의 해양공간 이용현황을 살펴보면 이용자 간 협 의 건수가 2008년 1,363건에서 2018년 2,467건으로 지속해서 증가하였다. 따라서, 우리나라에서도 해양공간을 이용하는 사람들 간의 갈등을 최소화하고 효율적으로 관리하기 위해 MSP 제도를 도입하였고, 이에 따라 해양용도구역을 9가지로 구분하여 관리하고 있다(Kim et al., 2019).

한편, 최근 5년간 해양사고 건수는 계속해서 증가하고 있 으며, 전체 사고 건수 중 약 70 % 이상이 어선에 대한 사고 이다(KMST, 2021). 지난 2007년 태안에서 발생한 허베이 스 피리트호 기름 유출 사고와 같이 해양사고는 어민들에게 직 접적인 피해뿐만 아니라 지역 주민 간 갈등 유발 및 경제적 손실과 같이 2차 피해로 이어질 가능성이 있다. 특히, 어업 활동보호구역에서 발생한 해양오염사고는 해양생태계에 큰 영향을 끼칠 수 있다.

하지만, 해양용도구역 중 어선의 통항량이 많은 어업활동 보호구역은 공간 특성 평가 시 ^「어선법_」 과 ^「선박안전조업규 칙_」 에 따라 어선의 통항 밀집도 평가만 시행되고 있다.

해양생태계 보호를 위해 통항 안전이 중요한 어업활동보 호구역의 해양공간 특성 평가에 관한 선행 연구사례를 살 펴보면, Cho and Choi(2018)는 선박자동식별시스템(Automatic Identification System, AIS) 데이터와 선박패스(V-Pass) 자료를 활용하여 어선의 항행 패턴과 조업 활동 공간 범위를 분석 하였다. Kim and Ahn(2018)은 채낚기 어선의 어장 이동 변화 를 분석하기 위해 어선의 V-Pass 정보를 활용하여 선속 0.15 knots 이하 어선의 위치를 식별한 후 밀집되는 조업 어장을 분석하였다. Han et al.(2021)은 어선의 V-Pass 자료를 활용하 여 어업활동 지도를 제작하고, 어업활동 밀집 공간을 도출 함으로써 어업활동보호구역 지정에 필요한 요소 중 하나인 어업활동 공간을 정량적으로 평가하였다. Acharya et al.(2017) 는 우리나라 연안 해양사고 분포를 시각화하여 해양사고 빈 도가 높은 지역을 식별하고 안전 취약 지역의 시공간적 특 성을 분석하였다.

현재까지 선행된 연구사례를 종합해보면, AIS와 V-Pass 자 료를 활용해 어선의 활동 범위 및 조업 어장과 통항 밀집도 분석에 관한 연구만 진행되고 있고 어업활동보호구역을 대 상으로 해역 내 통항하는 선박의 안전 관점에서의 분석은 부족한 것으로 판단된다.

본 논문의 목적은 어업활동보호구역의 통항 안전 관리를 위해 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생한 해양사 고를 비교 분석하는 것이다.

이를 위해 우리나라 해양공간의 계획 및 관리 현황을 조 사하고 해당 용도구역의 선박 통항량과 해상교통밀집도를 분석하여 통항 안전이 취약한 곳을 식별하였다.

그리고 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생한 해양사고를 비교 분석한 후 통항 안전 확보를 위한 해당 용 도구역의 공간 특성 평가를 제안하고자 한다.

2. 국내 해양공간계획제도 현황

2.1 개요

우리나라는 해양공간을 효율적으로 관리하기 위해 2018년 ^「해양공간계획 및 관리에 관한 법률_」 을 제정하고, 2019년부 터 관련 법률을 시행하고 있다. 또한, ^「해양공간계획 및 관리 에 관한 법률_」 제7조 ~ 제9조에 따라 2020년 EEZ를 포함한 부 산지역 및 2021년 인천, 경기, 경남, 제주지역의 해양공간계 획을 수립하였다. ^「해양공간계획 및 관리에 관한 법률_」 제5 조 ~ 제6조, ^「해양공간계획 및 관리에 관한 법률 시행령_」 제2조 ~ 제3조 및 제3장 12조(해양용도구역의 지정 등)에 따라 해 양용도구역을 어업활동보호구역(FH), 골재·광물자원개발구역 (AG), 에너지개발구역(EN), 해양관광구역(TO), 환경·생태계관 리구역(EC), 연구·교육보전구역(ST), 항만·항행구역(SS), 군사활 동구역(AM), 안전관리구역(SF)으로 구분하여 관리하고 있다.

우리나라 해양용도구역의 전체면적은 65,866.59 ㎢이며, 이 중 어업활동보호구역이 54.91 %로 가장 많은 면적을 차지하 는 것으로 분석되었다. Table 1은 우리나라 해양용도구역의 전체면적과 비율을 표로 정리한 것이다.

본 연구는 전체 해양사고의 약 70 %에 달하는 어선이 주 로 활동하며 해양용도구역 중 가장 큰 면적을 차지하는 어 업활동보호구역과 선박의 통항 안전과 관련된 항만·항행구 역을 대상으로 분석하고자 한다.

Fig. 1은 우리나라 해양공간 중 대상이 되는 어업활동보호 구역과 항만·항행구역을 나타낸다.

2.2 어업활동보호구역 및 항만·항행구역의 평가 방법

어업활동보호구역은 ^「어촌·어항법_」 제2조 제4호에 따른 어항구역, ^「수산업법_」 에 따른 어장, ^「국토의 계획 및 이용에 관한 법률_」 제40조에 따른 수산자원보호구역, ^「수산자원관리 법_」 제46조에 따른 보호수면 및 제48조에 따른 수산자원보호 구역 외 어업활동보호가 필요한 구역이다. 또한, 해당 용도 구역을 설정하기 위해 수산물 어획량 및 어선의 통항 밀집도 등과 같은 자료를 반영하고 있으며, 관리적 측면에서는 수산 자원보호구역 훼손 행위, 어항 기능 훼손 행위, 광물 채취, 어구 설치 행위 및 어업면허권 등을 제한하고 있다.

항만·항행구역은 ^「항만법_」 제2조 제4호에 따른 항만구역 및 같은 조 제10호에 따른 항만재개발사업구역, ^「신항만건 설촉진법_」 제5조 제1항에 따른 신항만건설예정구역, ^「선박 의 입항 및 출항 등에 관한 법률_」 제2조 제7호에 따른 정박 지 및 같은 조 제11호에 따른 항로, ^「해사안전법_」 제10조 제 1항에 따른 교통안전특정해역, 제31조 제1항에 따른 항로, 제68조 제1항에 따른 통항분리수역, ^「해운법_」 제15조에 따른 보조항로, ^「유선 및 도선사업법_」 제8조에 따른 도선영업구 역과 항만의 기능 유지와 선박의 안전한 항행이 필요한 구 역이다. 또한, 해당 용도구역을 설정하기 위해 지정항로, 어 선과 일반 선박의 통항 특성이 고려되고, 관리적 측면에서 는 항만구역에 수산물 포획채취, 양식, 토석, 자갈 채취, 준 설토 토기 및 정박지, 통항분리수역, 항로에 어망·어구 투기 설치 및 폐기물투기 행위 등을 제한하고 있다.

해당 용도구역의 공간 특성 평가 방법은 해양공간정보를 격자화하여 항목평가에 대한 결과값(H-value)을 도출한 후 각 항목평가에 대한 결과값(H-value)을 모두 합산하여 통합 점수(T-value)를 산출하는 것이다. 그 후 Min-Max 정규화 방 법을 통해 최종값(G-value)을 산정하여 5등급으로 구분하여 평가점수를 지도화한다. Fig. 1은 우리나라 해양공간 중 대상 이 되는 어업활동보호구역과 항만·항행구역을 나타낸다.

Table 2는 해당 용도구역의 주요 기능 및 평가 항목을 정 리한 것이다.

3. 어업활동보호구역과 항만·항행구역의 해양공간 특성 분석

우리나라 어업활동보호구역은 어선의 통항 밀집도가 높 은 곳이며, 항만·항행구역은 대형선박의 출·입항 및 어선의 통항이 혼재되어있는 곳이다. 따라서, 통항 안전 측면에서 해당 용도구역의 공간 특성 분석을 위해 어업활동보호구역 과 항만·항행구역의 선박 통항량, 해상교통밀집도, 해양사고 를 비교 분석하고자 한다. 선행연구에 따르면 Inoue and Hara (1973)는 선박 통항량의 주변화를 고려, 6 ~ 7일간의 해상교 통 관측 일수가 적당하다고 하였고, ^「해상교통안전진단 시 행지침_」 에 따르면 AIS를 이용한 관측은 3일 이상으로 정하 고 있다(MOLEG, 2014). 또한, ^「어선설비기준_」제188조에 따 르면 총톤수 10톤 이상의 어선에는 AIS가 설치되어 있다.

따라서, 본 연구에서는 Table 3과 같이 어선의 출·입항 횟 수가 가장 많은 달인 2018년 10월 1부터 10월 7일까지로 시 간적 범위를 설정하였다. 해양안전종합정보시스템(General Information Center on Maritime Safety and Security, GICOMS)을 통해 7일간 수집한 AIS 자료를 바탕으로 해양공간계획 범위 및 어업활동보호구역과 항만·항행구역의 단위 면적당 선박 통항량을 조사하였고, 지리정보시스템(Geographic Information System, GIS)를 활용하여 해당 용도구역의 해상교통밀집도를 분석하여 안전이 취약한 곳을 식별하였다. 해당 용도구역의 해양사고 분석은 우리나라 해양경찰청에서 제공한 2017년부 터 최근 5년간 해양사고 데이터를 활용하였다. Table 3은 해 양경찰청에서 지방청별로 제공한 2018년 어선의 출·입항 횟 수를 월별로 정리하여 나타낸 표이다.

3.1 연구분석 방법

3.1.1 해상교통량 분석 방법

전 세계적으로 해상교통량과 해양사고 건수의 비례 관계 는 이미 연구된 바가 있다(Li et al., 2019). 또한, 해양용도구 역은 공간 특성 평가 시 단위 공간 평가가 수행되고 있다.

따라서, 선행연구에 따라 단위 면적당 선박 통항량을 분 석하기 위해 GICOMS 데이터를 수집하였다. 하지만, 수집한 AIS 데이터의 GPS 위치정보는 WGS-84를 기반으로 생성되어 있다. 이를 GIS 환경에 적용하기 위해 WGS-84 기반 기본 좌 표계인 (ESPG:4326) 코드를 적용하였다. 또한, 해당 용도구역 의 단위 면적당 선박 통항량을 조사하기 위해 해당 데이터 만 추출하여 식(1)과 같이 7일간 통항한 선박 통항량을 해당 용도구역의 전체 면적으로 나누어 환산하였다. 여기서, 선박 통항량은 선박위치발신장치로부터 송신되는 선박의 운항 정보를 1시간 단위로 생성한 해당 용도구역의 척수를 의미 한다.

3.1.2 해상교통밀집도 분석 방법

데이터로부터 확률변수에 대한 특성을 추정하기 위한 가 장 쉬운 방법은 히스토그램이다. 하지만, 히스토그램은 단 순 빈도만을 시각화하기 적합하다. 이를 개선하기 위해 Lee et al.(2020)는 GIS 기반 해상교통 빅데이터를 커널밀도추정 (Kernel Density Estimation, KDE)방법을 활용하여 밀집도를 산 출한 후 해양공간에서 새로운 항로 생성을 위한 안전성을 검증한 바 있다. 본 연구에서도 해상교통밀집도 분석을 위 해 KDE 방법을 사용하였다.

GIS 기반 KDE를 분석하기 위한 임의의 위치(x, y)에서 예측된 공식은 식(2)와 같다.

단, 식(2)에서 dist_i는 radius보다 작아야 하며, i는 입력된 n까지의 포인트 개수를 나타낸다. pop_i는 선속, 선박 길이, 흘수 등과 같이 AIS 데이터로부터 얻을 수 있는 선박 특성 가중치를 적용하여 점 밀집도 분석과 차이를 의미한다. dist_i는 점i와 (x, y) 위치 사이의 거리를 뜻한다(Esri, 2020).

본 연구에서는 GICOMS 데이터를 수집한 후, GIS 환경에서 KDE를 구현하기 위해 Quartic 함수를 사용하였다(Silverman, 1986). Quartic Kernel의 공식은 식(3)과 같다.

여기서, 식(3)의 u는 |u|≤ 1 조건을 따라야 한다. 즉, u 는 설정된 탐색반경 내 모든 점의 위치를 말한다. 선행연구 결과에 따르면 선박의 속력과 해양사고 발생률의 상관관계 를 밝힌 바 있다(Kim et al., 2012). 따라서, 국립수산과학원에 서 발행한 ^「우리나라 연근해 어선도감_」 에 따르면 어선의 평 균 항행 속력은 12노트로 제시되어 있어 탐색반경(Radius)을 0.2도로 설정하였다(NFRI, 2018). 따라서, Radius 내 Kernel 함 수가 적용되어 부드러운 경계선이 생성되고 밀집도가 분석 된다.

3.1.3 해양사고 분석 방법

우리나라 해양사고는 ^「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법 률(법률 제 5809호)_」제2조 및 국제기준(IMO Res. MSC.255(84) 에 따라 정의되어 있다. 그리고, 해양경찰청에서는 해양사고 를 체계적으로 관리하고 분석하기 위해 통계법 제19조와 ^「수상에서의 수색구조 등에 관한 법률_」제2조에 따라 매 년 해양사고를 조사하여 통계화하고 있다.

본 연구에서는 우리나라의 어업활동보호구역과 항만·항 행구역에서 발생한 해양사고를 비교 분석하기 위해 해양경 찰청에서 제공한 해상조난사고 통계 연보 기준을 살펴보았 다. 이에 따라 선종별, 사고 유형별, 톤수별, 사고원인별, 인 명피해로 구분하여 기초 통계분석법을 활용하였다.

해당 용도구역의 단위 면적당 해양사고 건수를 살펴보기 위해 식(4)를 적용하였다.

3.2 분석 결과

3.2.1 해상교통량 분석 결과

우리나라 어업활동보호구역은 2018년 10월 1일부터 10월 7일까지 7일간 531,670척의 선박이 통항하였고, 항만·항행구 역은 318,534척 통항하였다. 단위 면적당 선박 통항량을 분석 하기 위해 해당 용도구역의 전체면적을 조사해 본 결과 어업 활동보호구역은 34,455.34 ㎢이며, 항만·항행구역은 2,757.56 ㎢ 로 조사되었다.

따라서, 어업활동보호구역은 1일간 단위 면적당 평균 2.2척 통항하였고, 항만·항행구역은 평균 16.5척 통항하였다. 1일간 단위 면적당 통항 척수는 항만·항행구역이 약 7.5배 많은 것 으로 분석되었다.

Table 4 ~ 5는 해당 용도구역의 1일간 단위 면적당 선박 통 항량을 환산하여 정리한 것이다.

3.2.2 해상교통밀집도 분석 결과

우리나라 해양용도구역 중 어선의 통항이 많은 어업활 동보호구역과 일반 선박의 통항이 많은 항만·항행구역의 해상교통밀집도를 분석하였다. 먼저, 어업활동보호구역은 동해지역보다 중부, 서해, 남해지역에서 해상교통이 밀집 되었다.

항만·항행구역은 제주 및 동해지역보다 통항 분리대 등 항로가 지정되어있는 중부 및 남해지역에서 선박의 통항이 밀집되는 것으로 분석되었다. 따라서, 어업활동보호구역과 항만·항행구역을 통항하는 선박의 통항 밀집도를 종합해보 면, 어선은 주로 어항 인근에서 조업 활동을 하며 일반 선박 은 지정항로를 따라 통항하기 때문에 연안 구역 및 항계 내 에서 통항이 밀집되는 것으로 판단하였다. Fig. 2 ~ 3은 2018 년 10월 1일부터 7일간 어업활동보호구역과 항만·항행구역 을 통항하는 선박의 해상교통밀집도를 나타낸 그림이다.

3.2.3 해양사고 분석 결과

2017년부터 최근 5년간 우리나라 해양공간계획 범위 및 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생한 해양사고를 분석하였다. 해양공간계획 범위 내에서 해양사고 건수는 2017년 2,535건에서 2021년 3,672건으로 증가하였고, 어업활 동보호구역은 2017년 963건에서 2021년 1,428건으로 증가하 였다. 항만·항행구역은 2017년 314건에서 2021년 640건으로 2배 이상 증가하였다. Fig. 4는 우리나라 해당 용도구역의 해 양사고 발생 현황을 나타낸 것이다.

우리나라 해양용도구역은 공간 특성 평가 시 단위 공간당 평가가 수행되므로, 본 연구에서도 해당 용도구역의 단위 면적당 해양사고 건수를 분석하였다. 그 결과 어업활동보호 구역은 2017년 0.0279건/㎢에서 2021년 0.0414/㎢건으로 약 1.5배 증가하였고, 항만·항행구역은 2017년 0.1139건/㎢에서 2021년 0.2321건/㎢으로 약 2배 증가하였다.

Table 6은 우리나라 해당 용도구역의 단위 면적당 해양사 고 건수를 정리한 것이다.

어선의 통항량이 많은 어업활동보호구역과 항만·항행구 역에서 발생한 해양사고를 해양경찰청 해양사고 조사 통계 기준에 따라 선종별, 사고 유형별, 톤수별, 사고원인별, 인명 피해로 구분하여 분석하였다.

Fig. 5는 선종별 해양사고 현황이다. 선종별 분석 결과 어 업활동보호구역은 항만·항행구역 대비 어선과 모터보트, 낚 시어선의 해양사고 건수가 많다. 이는 Fig. 2 ~ 3과 같이 어선 의 특성상 조업을 하기 위해 주로 연안 지역을 통항하기에 해상교통밀집도와 상관관계가 있는 것으로 판단된다.

Fig. 6은 사고 유형별 해양사고 현황이다. 사고 유형별 분 석 결과 어업활동보호구역은 항만·항행구역 대비 기관손상, 부유물 감김, 안전저해, 운항저해, 인명 사상, 전복, 좌초, 추 진기 손상, 충돌, 침몰 등의 사고 건수가 많다. 이는 어선의 특성상 주로 소형어선이며 어항 인근 양식장을 관리하기 위 해 근접해서 통항하는 것이 원인으로 판단된다. 반면, 항만· 항행구역에서는 해양오염, 표류, 접촉 등의 사고 발생률이 높은 것으로 분석되었다.

이는 항만·항행구역 인근 무역항을 통항하는 급유선 등의 안전 및 운항부주의와 관련 있는 것으로 판단된다.

Fig. 7은 톤수별 해양사고 현황이다. 톤수별 분석 결과 어 업활동보호구역은 10톤 미만의 선박 해양사고 건수가 4,903 건, 항만·항행구역은 1,331건으로 가장 많이 발생하였다. 어 업활동보호구역은 공간 범위 특성상 관리 어항 등이 포함되 어 있어 소형어선들의 조업 활동 및 통항 위험과 관련 있는 것으로 판단된다. 항만·항행구역은 무역항 인근 소규모어항 을 출·입항하는 소형어선의 통항과 관련 있는 것으로 판단 된다.

Fig. 8은 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생한 해양사고 원인의 비율을 비교한 그래프이다. 정비 불량, 재 질 불량, 원인 미상, 운항부주의, 연료 고갈, 안전부주의, 기 타 등은 비율이 40 ~ 60 % 사이로 유사한 것으로 판단된다.

또한, 어업활동보호구역은 배터리방전 원인의 비율이 가 장 높으며, 항만·항행구역은 화기취급부주의, 적재불량, 기 상악화, 관리 소홀의 원인 비율이 높다. 이는 배터리로 운항 하는 어선과 모터보트 등의 관리 소홀과 연관 있는 것으로 판단된다.

Table 7은 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생한 인명사고와 관련된 사망 및 실종 인원을 나타내는 표이다.

IMO CI Code에 따르면 1명 이상의 사망사고는 심각한 사 고로 간주하여 관리되고 있다(IMO Resolution MSC.255(84), 2008). 그러므로 IMO 기준에 따르면, 최근 5년 동안 어업활 동보호구역의 심각한 사고는 94건, 항만·항행구역에는 21건 발생했다.

단위 면적당 인명사고 발생 건수는 어업활동보호구역이 작지만, 전체적인 관점에서 보면 어업활동보호구역에서 해 양사고를 통한 사망 혹은 실종자가 많이 발생하고 있는 것 으로 분석된다.

3.3 시사점

어업활동보호구역에서 단위 면적당 해양사고 건수는 어 업활동보호구역의 전체면적이 넓게 설정되어 있어 항만·항 행구역에서 발생한 해양사고 건수보다 적게 발생하고 있다.

하지만, 실제 어업활동보호구역에서 전체 해양사고는 많 이 발생하고 있다. 따라서, 어업활동보호구역을 통항 안전을 확보하기 위해 발생한 해양사고의 선종별 분석 결과를 살펴 보면 어선, 모터보트, 낚시어선 등은 조업 활동을 하기 위해 연안 지역을 통항하기에 해상교통밀집도와 사고 발생률은 상관관계에 있는 것으로 분석되었다.

사고 유형별 분석 결과 어업활동보호구역은 어장 인근에 양식장이 설치되어 있어 기관손상, 부유물 감김 등의 사고 발생률이 높다. 항만·항행구역은 무역항 인근 어항을 통항하 는 어선과 급유선의 안전 및 운항 부주의로 인해 해양오염, 표류, 접촉 등의 사고 발생률이 높은 것으로 분석되었다.

톤수별 분석 결과 어업활동보호구역은 공간 특성 범위상 관리 및 소규모어항이 포함되어 있어 10톤 미만의 소형선박 에 대한 사고 발생률이 높은 것으로 분석되었다.

사고원인별 분석 결과 해당 용도구역의 특징에 기인한 사 고를 제외하고는 전반적인 해양사고 원인은 유사하다. 주목 할 만한 점은 인명사고의 경우 항만·항행구역 대비 어업활 동보호구역에서 4.47배 많이 발생하였다. 이는 어선의 전체 적인 관리 소홀이 인명피해 발생률에 기인하는 것으로 판단 된다.

무엇보다 어업활동보호구역의 주요 목적은 수산자원보호 등 어업활동을 보호하는 것이다. 하지만, 어업활동보호구역 에서 해양사고는 계속해서 발생하고 있으므로, 해당 용도구 역에서 발생한 해양사고 특징을 분석하여 2차 피해를 예방 할 필요가 있다. 따라서, 해양사고 예방을 통한 2차 피해 예 방은 또 다른 어업활동의 보호라 할 수 있다.

그러므로 이를 예방하기 위해 어업활동보호구역의 통항 안전을 확보하는 평가 항목이 고려되어야 한다.

4. 결론 및 제언

해양산업의 고도화로 인해 해양공간을 이용하는 협의 건 수가 최근 지속해서 증가하고 있다. 이러한 문제점에 대응 하기 위해 국제사회에서 해양공간의 계획과 관리의 중요성 을 강조하였다. 따라서, 우리나라는 2018년 ^「해양공간계획 및 관리에 관한 법률_」 을 제정하였고, 2019년부터 본격적으 로 시행하고 있다. 해양공간을 효율적으로 관리하기 위해 해양용도구역을 9가지로 구분하여 관리하고 있다.

하지만, 우리나라에서 어선의 해양사고는 지속해서 증가 하고 있다. 따라서, 어선의 통항량이 많은 어업활동보호구역 과 항만·항행구역의 공간 특성 평가 항목을 살펴본 결과 어 업활동보호구역은 수산자원량, 어선의 통항 밀집도와 같은 수산업에 관한 자료만 평가되고 있고, 항만·항행구역은 GICOMS 데이터룰 활용한 일반 선박의 통항 밀집도만 고려 되고 있다.

그러므로, 생태계 기반 지속 가능한 해양공간 이용을 위 해 어업활동보호구역은 통항 안전성 평가가 수반되어야 할 것이다.

본 연구에서는 해양용도구역 중 50 % 이상을 차지하고 있 는 어업활동보호구역과 지정항로 등 무역항을 이용하는 선 박의 통항이 집중되는 항만·항행구역의 선박 통항량을 조사 하고, 해양경찰청에서 분류한 기준에 따라 해당 용도구역에 서 발생한 해양사고를 비교 분석하여 다음과 같은 결론 및 제언을 도출했다.

첫째, 선종별 분석 결과 어업활동보호구역에서 어선 및 모터보트, 낚시어선의 사고 발생률이 높다. 해당 선박 운항 자에게 안전관리 교육이 강화되어야 한다.

둘째, 사고 종류별 분석 결과 어업활동보호구역에서 기관 손상 및 부유물 감김 등의 사고 발생률이 높다. 어선 운항자 에게 양식장 인근을 통항할 때 안전거리 확보에 관한 인식 제고가 필요하다.

셋째, 톤수별 분석 결과 어업활동보호구역과 항만·항행구 역은 10톤 미만의 소형어선 해양사고 발생률이 높다. 따라서 해당 용도구역의 인근 어항에서 출·입항하는 어선의 통항 안전을 관리하여야 한다.

넷째, 사고원인별 분석 결과 어업활동보호구역은 배터리 방전 원인의 비율이 높다. 이를 예방하기 위해 배터리를 이 용한 선박의 안전관리가 강화되어야 한다.

다섯째, 어업활동보호구역에서 사망 및 실종 사고 발생률 이 높다. 이를 관리하기 위해 어선원의 작업 및 안전관리 환 경이 개선되어야 한다.

본 연구에서 V-Pass 자료는 어선의 정보만 제공되는 한계 점이 있어 AIS 데이터를 활용해 선박 통항량 및 해당 용도 구역의 해양사고를 비교 분석하였다. 그 결과 어업활동보호 구역의 통항 안전 확보를 위한 공간 특성 평가에 활용 가치 가 있다고 판단된다. 하지만, 소형어선의 V-Pass 자료는 고려 되지 않았기 때문에 이를 일반화할 수 없다. 이러한 점을 보 완하기 위해서는 어업활동보호구역 및 항만·항행구역을 통 항하는 선박의 AIS와 V-Pass 자료를 연계하여 해양사고를 분 석한 연구가 수행되어야 할 것이다.