1. 서 론

항로표지는 항행하는 선박에 대하여 등광·형상·색채·음향· 전파 등을 수단으로 선박의 위치·방향 및 장애물의 위치 등 을 알려주는 항행보조시설로서 광파표지, 형상표지, 음파표 지, 전파표지 및 특수신호표지 등을 포함한다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2020a).

이러한 항로표지를 설치하고 합리적이고 효율적으로 관 리하기 위한 항로표지법은 해상교통의 안전을 도모하고, 선 박 운항의 능률을 향상시키는 데 이바지함을 목적으로 한다 (Ministry of Oceans and Fisheries, 2020b).

이에 동법에서는 해양수산부장관이 안전하고 효율적인 해상교통 환경을 조성하기 위하여 관계 중앙행정기관의 장 과 협의하여 10년 단위로 항로표지에 관한 기본계획(이하, “항로표지 기본계획”이라 한다.)을 수립·시행하도록 하고 있 으며, 해상교통 환경의 변화와 선박사고 현황 및 항행 위해 요소의 조사·분석 등의 사항을 고려한 항로표지 기본계획의 타당성을 5년마다 검토하도록 하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2020c;Ministry of Oceans and Fisheries, 2021a).

2004년 제1차 항로표지 기본계획이 수립·시행된 이후, 2015 년 제2차 항로표지 기본계획(2015년 ~ 2024년)이 수립되어 시 행 중에 있으며, 주요 정책과제로 항로표지 인프라 구축, 항 로표지 관리운영 효율 제고, 항로표지 기술개발 및 시스템 고도화, 국제사회 위상강화 및 남북협력 등을 제시하고 있 다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2015). 이러한 주요 정책과 제는 ICT, 빅데이터 등 신기술을 활용한 항로표지 서비스 제 공, 주요국과 대비한 항로표지의 양적 확충, 노후 항로표지 의 개량, 항로표지의 품질 관리 개선 등 주로 항로표지 자체 에 대한 성능 개선에 초점을 맞추고 있다.

항로표지 기본계획에 따라 매년 수립 및 시행하고 있는 항로표지 시행계획에서도 항로표지 증설, 개량, 스마트 항로 표지 기술개발 등에 투자를 집중하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2020d).

그러나, 기존 설치된 항로표지가 해상교통 환경의 변화 혹은 새로운 항행 위해요소의 출현 등으로 선박의 안전한 운항을 위한 고유의 목적을 충실히 달성하고 있는지에 대한 지속적인 점검 노력은 상기 항로표지 기본계획 및 시행계획 에 잘 반영되어 있지 않다.

최근 항로표지와 관련한 학술 연구에서, Moon et al.(2018), Kim and Moon(2018), Moon and Kim(2019) 등은 선박과의 충돌 등의 원인으로 항로표지의 기능이 정지되는 항로표지 사고 에 대한 사회적 비용 및 항행위험 비용을 추정할 수 있는 모 델을 개발하여 항로표지의 동시다발 기능 정지 시 선박의 안전운항과 경제적 비용손실을 고려한 항로표지 정비의 우 선순위 결정 등에 활용할 것을 제안한 바 있다.

Park and Gug(2016)은 유인등대를 중심으로 항로표지의 효 용성을 분석하기 위한 평가지표를 항로표지 기능, 광역관리 기능, 국가정책 기능, 해양문화공간 기능의 4가지로 선정하 고 이를 다시 5가지의 세부지표로 구분하여, 전국 37기 유인 등대의 종합적 효용성을 AHP 기법 등을 적용하여 평가한 결과, 효용성이 낮은 유인등대에 대하여 다기능화 및 중장 기적 무인등대화 등 정책결정의 기초자료를 제공하였다.

Kim et al.(2014)은 항로표지 신설 및 재배치 계획 시 전자 해도 상에서 간단하고 효율적으로 작업할 수 있는 항로표지 시뮬레이터 시스템을 개발한 바 있고, Jeon and Lee(2013)는 항로표지 시설에 도입할 수 있는 최적 서비스수준(LOS)을 고려하여 해역이나 항로의 중요도에 따른 운영관리 시스템 의 체계화 방안을 제시한 바 있다.

상기 항로표지와 관련한 연구들은 모두 우리나라 주요 항 만 및 항로 등에 설치되었거나 설치할 항로표지의 종합적인 관리 및 운영방안 등을 목표로 한 것으로, 기존에 설치된 항 로표지가 설치된 이후 실제 해당 해역에서 그 목적인 해상 교통의 안전을 제대로 도모하고 있는지에 대한 실증 사례 연구는 찾아보기 어렵다.

대형선박 등의 해상교통량이 많은 국내의 주요 항만이나 항로 등에 설치된 항로표지는 선박의 운항 능률을 향상시키 고자 하는 목적 달성을 위한 항로표지 기본계획에 의한 지 속적인 관리가 비교적 잘 이루어질 것으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 이러한 국내 주요 항만이나 항로 외에 주로 어선이나 소형 선박들이 이용하는 좁은 수로에 설치된 항로 표지를 중심으로, 기존에 설치된 항로표지가 설치 이후 해 상교통 환경의 변화에 대응하여 항로표지법에서 도모하고 자 하는 해상교통 및 선박운항의 안전에 대한 역할을 효율 적으로 담보하고 있는지 검토해 보고자 한다. 지리적 특성 상 우리나라의 서남해안은 좁은 수로가 많이 분포하고 있으 며, 서남해의 연안해역에서 이루어지고 있는 양식장 개발 등으로 해상교통의 환경 변화가 빈번히 발생하고 있어, 이 러한 해역에 배치된 항로표지의 사례를 중심으로 항로표지 의 역할을 검토하고 개선방안을 제시하고자 한다.

2. 좁은 수로 및 항로표지의 정의, 현황

2.1 좁은 수로의 정의 및 현황

해사안전법에서는 항로에 대해서 제31조(항로의 지정 등) 와 제34조(항로 등의 보전) 등에서 수역의 범위 및 선박의 항행안전에 필요한 사항 등을 구체적으로 정의하고 있으나 (Ministry of Oceans and Fisheries, 2021b), 좁은 수로에 대해서 는 그 정의나 범위에 대하여 따로 다루고 있지 않다. 다만, 제67조(좁은 수로 등)에서 좁은 수로나 항로에서의 선박 항 행 안전을 고려한 항법만을 정의하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2021c).

Lee(2017)는 좁은 수로의 정의와 항법 문제에 관한 그의 연구를 통해 해사안전법 및 국제해상충돌예방규칙에서 좁 은 수로의 의미를 따로 정하지 않아 국내외에서 해석상의 논란이 있어 왔음을 밝히고, 해외자료를 인용 일반적으로 수로는 “양측에 천수역이 존재하고 자연적으로 혹은 준설에 의하여 이루어진 수심이 깊은 수역이며 일반적으로 부표로 표시된다.”라고 정의하여, 양측에 천수역이 존재하지 않을 수도 있으며 넓은 수역에서도 지정할 수 있는 항로와 구분 하였다. 또한, 기존의 판례를 정리하여 좁은 수로는 다음 ① ~ ④ 항의 요건을 종합적으로 판단하여 결정하는 것이 타당 하다고 제시하였다.

좁은 수로는 지정된 항로와 같이 수역의 범위를 고시하고 있지 않으므로, 우리나라의 좁은 수로 개수 등의 현황을 정 확히 파악하기는 어렵다. Kang(2020)은 좁은 수로에서의 항 법 적용에 관한 그의 연구 서문에서 인천항과 평택항 방향 으로 이어진 영흥수도 주변 수로, 신안 임자도 주변 수로, 목포 율도 - 달리도 간 수로 등을 우리나라의 대표적 좁은 수로로 보았다.

해양수산부에서는 2017년 12월 영흥수도에서 발생한 급유 선과 낚시어선 간 충돌사고 이후, 좁은 수로에서의 선박 통 항 안전성을 과학적으로 평가하여 위해요소를 개선하고자, 2018년에는 영흥수도/횡간수도/금오수도/견내량수도, 2019년 에는 인천 신도수도/대초지도 - 무의도 간 수로/완도항 수로/ 여수 송도 - 군내리 간 수로/통영 조도수도, 2020년에는 여수 대경도 - 야도 간 수로/목포 상조도 - 하조도 - 나배도 간 수 로/목포 상사치도 수로/목포 율도 - 달리도 간 수로/보령 오 천항 - 선촌항 간 수로, 2021년에는 안산 누에섬 - 화성 제부 도 간 수로/완도 화흥포항 수로/목포 우도 - 장좌도 간 수로/ 고현항 수로/소안수도/원산 안면대교 수로를 검토한 바 있으 며, 2022년 이후에도 해양사고의 위험이 높은 좁은 수로를 지속적으로 선정 및 검토하여 선박 통항 안전성을 강화하고 자 하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2021d).

우리나라의 서해안 및 남해안은 드나듦이 복잡하고 다도 해로 이루어진 리아스식 해안으로서, 외해에서 내륙의 항·포 구로 왕래하는 선박들이 이용하는 좁은 수로가 곳곳에 형성 되어 있다. 해양수산부에서 선박 통항의 안전성을 검토하고 있는 좁은 수로들이 주로 서남해안에 집중되어 있는 것은 이러한 지리적 환경과 무관하지 않다.

2.2 항로표지의 정의 및 현황

항로표지법 시행규칙 제2조(항로표지의 종류)에서 항로표 지의 종류를 광파표지, 형상표지, 음파표지, 전파표지, 특수 신호표지의 5가지로 구분하고, 광파/형상/음파/전파 표지는 그 기능 및 목적에 따라 공사용/교량/해저케이블/양식장/해 양풍력발전단지 표지 등을 포함한 14가지의 특수항로표지로 다시 구분할 수 있음을 정의하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2022).

동법 동시행규칙 제4조(항로표지의 설치·관리)에서는 이 러한 항로표지의 배치와 기능을 결정할 때 고려하여야 할 세부 사항으로 해양수산부고시 제2021-223호 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준을 마련하고 있다. 동 기준은 국 제항로표지협회(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, 이하 IALA라 한다.)의 기 준 준수를 목적으로 하고 있어, IALA 해상부표식(Maritime Buoyage System) 등을 우리나라의 법체계 안에 수용한 것으 로 볼 수 있다.

본 연구는 좁은 수로에 설치된 항로표지가 해당 수로에서 해상교통의 안전을 도모할 수 있도록 적합하게 배치되어 기 능하고 있는가에 초점을 맞추고 있으므로, IALA 해상부표식 및 국내 기준에서 가항수로의 경계를 표시하는 측방표지와 방위표지의 종류 및 기능에 대해서만 정의하고자 한다.

우리나라가 채택하고 있는 IALA 해상부표식 B지역의 측 방표지 중 좌현표지는 표지의 우측에 가항수역이 있고, 표 지의 좌측에는 암초·천소·침선 등 장애물이 존재하여 선박 의 통항 항로 좌측 한계를 표시하며, Fig. 1과 같이 도색 및 등색은 녹색, 두표는 원통형 1개로 나타낸다.

측방표지 중 우현표지는 표지의 좌측에 가항수역이 있고, 표지의 우측에는 암초·천소·침선 등 장애물이 존재하여 선 박의 통항 항로 우측 한계를 표시하며, Fig. 1과 같이 도색 및 등색은 홍색, 두표는 원뿔형 1개로 나타낸다.

한편, IALA 해상부표식의 방위표지 중 동방위표지는 표지 의 동측에 가항수역이 있고, 표지의 서측에는 암초·천소·침 선 등 장애물의 존재를 표시하며, 도색 및 두표의 형상은 Fig. 2에 나타낸 바와 같으며 등색은 백색이다.

동방위표지와 같은 방식으로 서방위표지는 표지의 서측 에 가항수역을, 남방위표지는 표지의 남측에 가항수역을, 북 방위표지는 표지의 북측에 가항수역을 각각 표시하며, 표지 명칭과 반대의 방향에 장애물이 있음을 나타낸다. 서방위표 지, 남방위표지, 북방위표지의 등색은 동방위표지와 마찬가 지로 모두 백색이며, 각 표지의 도색 및 두표의 형상은 Fig. 2에 나타내었다.

Table 1은 해양수산부 통계시스템에서 제공하는 우리나라 의 2020년 항로표지 설치 현황을 각 관할 지방해양수산청(제 주해양수산관리단 및 진도항로표지사무소 포함) 별로 나타 낸 것이다(Statistic System of M.O.F, 2022). 부산/인천/마산/여 수 등 대형 항만이 위치한 해역이 다른 해역보다 많은 수의 항로표지가 설치되어 있으나, 복잡한 해안선과 다도해로 형 성된 좁은 수로가 밀집해 있는 목포지방해양수산청(진도항 로표지사무소 포함) 관할 항로표지도 456개로 부산 다음으 로 많은 수의 항로표지가 설치되어 있음을 알 수 있다.

3. 좁은 수로의 항로표지 배치 사례 검토

3.1 소안수도의 항로표지 배치 사례 검토

소안수도는 전라남도의 완도 남측 해역에 위치한 노화도/ 보길도 - 소안도 사이에 남북 방향으로 자연적인 지형에 의 해 형성된 수로이다. 내륙의 항구에서 노화도 및 소안도를 정기적으로 왕래하는 여객선과 수로 인근 양식장 작업선 및 어선들이 주로 이용하는 항로이며, 이외 부정기적으로 카페 리 형태의 화물선 및 예인선 등이 이용하고 있다.

소안수도를 통항하는 최대 크기의 선박은 완도 화흥포항 - 노화도 동천항 - 소안도 소안항(오지각) 구간을 왕래하는 여객선 민국호이며, 제원은 Table 2와 같다.

소안수도의 가항 수역 폭(수심 5 m 이상)은 Fig. 3에서 나 타낸 바와 같이 250 m ~ 600 m로, 소안수도를 이용하는 최대 크기 선박인 민국호 전장의 16배(1,286.4 m) 이내이며, 2.1절 에서 정의한 좁은 수로의 요건 ① ~ ④ 항에 모두 해당한다.

한편, 소안수도에 배치된 항로표지는 소안수도의 북쪽에 서부터 남쪽으로 Fig. 3의 Ⓐ 대서등표, Ⓑ 석도등표, Ⓒ 딴여 등표이며, 각 항로표지의 종별 및 등질은 Table 3에 나타내 었다.

즉, 소안수도에 배치된 항로표지 중 Ⓐ 대서등표는 우현 표지로서 표지의 좌측에 가항수역이 있음을 나타내고, Ⓑ 석도등표는 동방위표지로서 표지의 동측에 가항수역이 있 음을, Ⓒ 딴여등표는 우현표지로서 표지의 좌측에 가항수역 이 있음을 나타내어, 남북 방향으로 형성된 소안수도의 가 항수역 양측 한계를 표시해 주는 역할을 한다.

그러나, Fig. 4에서 표시한 소안수도의 석도등표 인근 양 식장 현황1)과 같이, 석도등표 동측으로 돌출된 양식장으로 인하여 동방위표지로서 표지 동측에 가항수역이 있음을 나 타내는 본래의 기능을 제대로 수행하지 못하고 있다.

Fig. 5는 소안수도의 딴여등표 인근 양식장 현황을 표시한 것이다. 딴여등표의 좌측에는 양식장이 산재하여 있어, 우현 표지로서 표지 좌측에 가항수역이 있음을 나타내고, 표지가 선박 통항 항로의 우측 한계를 표시하는 본래의 기능을 전 혀 수행하지 못하고 있다.

또한, 국립해양조사원에서 발간하는 소안수도의 대축척 항해용 해도인 KHOA 2470(Fig. 3 참조)에는 소안수도를 따라 산재해 있는 수면상 노출된 양식장에 대한 표시가 전혀 없 다. 소안수도는 정기적으로 왕래하는 여객선 및 인근의 양 식장 상황을 인지하고 있는 선박들이 주로 이용하는 좁은 수로이기는 하나, 야간이나 시계제한 시 소안수도 남측의 외해에서 KHOA 2470 해도를 이용하여 소안수도로 북진하는 선박이 딴여등표를 가항수역의 우측 한계로 판단하고 표지 에 근접하여 진입할 경우, 양식장의 존재를 확인하기가 곤 란하여 해양사고가 발생할 개연성이 존재한다.

Fig. 6은 딴여등표 좌측에 산재해 있는 양식장을 촬영한 사진으로(사진 내 지도는 촬영 위치를 표시한다.), 딴여등표 가까이 접근할 수 없음을 보여준다.

소안수도를 따라서도 이러한 해도에 표시되지 않은 양식 장이 산재해 있어, 실제 가항 수역의 최소 폭은 대상 여객선 전장의 1.5배 정도로, Fig. 3의 해도상에서 확인할 수 있는 폭 보다 매우 좁은 상황이다.

3.2 사도수도의 항로표지 배치 사례 검토

사도수도는 전라남도의 완도 남측 해역에 위치한 노화도 - 보길도 사이에 동서 방향으로 자연적인 지형에 의해 형성 된 수로이다. 노화도 - 소안도 - 당사도를 정기적으로 왕래 하는 여객선과 수로 인근 양식장 작업선 및 어선들이 주로 이용하는 항로이며, 이외 부정기적으로 카페리 형태의 화물 선 등이 이용하고 있다.

사도수도를 통항하는 최대 크기의 선박은 노화도 - 소안 도 - 당사도 사이를 왕래하는 여객선 섬사랑1호이며, 제원은 Table 4와 같다.

사도수도의 가항 수역 폭(수심 5 m 이상)은 Fig. 7에서 나 타낸 바와 같이 200 m ~ 310 m로, 사도수도를 이용하는 최대 크기 선박인 섬사랑1호 전장의 16배(739.2 m) 이내이며, 2.1절 에서 정의한 좁은 수로의 요건 ① ~ ④ 항에 모두 해당한다.

한편, 사도수도에 배치된 항로표지는 노화도의 이목항 동 측에 있는 Fig. 7의 Ⓓ 중리등표이며, 중리등표의 종별 및 등 질은 Table 5에 나타내었다.

즉, 사도수도에 배치된 Ⓓ 중리등표는 좌현표지로서 표지 의 우측에 가항수역이 있음을 나타내어, 동서 방향으로 형 성된 사도수도의 가항수역 좌측 한계를 표시한다.

그러나, Fig. 8에서 표시한 사도수도의 중리등표 인근 양 식장 현황과 같이, 중리등표 남측로 약 170 m까지 설치된 양 식장으로 인하여, 가항수역의 한계를 나타내는 본래의 기능 을 제대로 수행하지 못하고 있을 뿐만 아니라, 사도수도의 실제 가항 수역 최소 폭은 대상 여객선 전장의 1.5배 정도로 매우 좁아진 상황이다.

또한, 국립해양조사원에서 발간하는 사도수도의 대축척 항해용 해도인 KHOA 2470(Fig. 7 참조)에는 사도수도를 따라 산재해 있는 이러한 수면상 노출된 양식장에 대한 표시가 전혀 없다. Fig. 9는 중리등표 남측의 양식장을 촬영한 사진 으로(동진 선박의 좌현 측), 중리등표가 가항수역의 한계를 나타내지 못하고 있음을 보여준다.

3.3 기타 서남해안 좁은수로의 항로표지 배치 사례 검토

Fig. 10은 전라남도의 보길도 서측 해안에 배치된 서방위 표지인 Ⓔ 파장각서방등표 부근 양식장 현황 및 위성 사진 을 함께 나타낸 것이며, 가항수역인 파장각서방등표 서측에 양식장이 산재해 있어, 서방위표지로의 본래 기능을 제대로 수행하고 있지 못함을 보여준다.

Fig. 11은 전라남도의 강진군 마량항과 고금도 사이에 배 치된 남방위표지인 Ⓕ 까막섬등표 부근 양식장 현황 및 위 성 사진을 함께 나타낸 것이며, 가항수역인 까막섬등표 남 측에 양식장이 산재해 있어, 남방위표지로의 본래 기능을 제대로 수행하고 있지 못함을 보여준다.

Fig. 12는 전라남도의 해남반도와 진도 사이에 배치된 서 방위표지인 Ⓖ 휘추여등표 부근 양식장 현황 및 위성 사진 을 함께 나타낸 것이며, 가항수역인 휘추여등표 서측에 양 식장이 산재해 있어, 서방위표지로의 본래 기능을 제대로 수행하고 있지 못함을 보여준다.

4. 좁은 수로의 항로표지 개선방안

제3장에서 우리나라 서남해안 좁은 수로에 배치된 항로표 지가 인근의 양식장 입지로 인하여 가항수역을 표시하는 본 래의 역할이 제대로 기능하지 못하는 몇 가지 사례에 대하 여 검토하였다. 또한, 자연 지형으로 형성되거나 항로표지로 표시하고 있는 기존 수로의 폭이 양식장의 입지로 매우 좁 아진 상황에도 불구하고, 해당 해도에서 항해에 위험한 양 식장의 표시가 전혀 없음을 확인하였다.

Im et al.(2013)은 완도권의 여객선 운항 환경 개선을 위한 연구에서 완도권 전 해역에 전복 및 김 양식장이 무분별하 게 산재하여 항로 폭이 좁아져, 어구에 의한 추진기 손상 등 의 운항사고가 빈번하게 발생하고 있어, 여객선 항로 주변 양식장 정비 및 항로표지의 증설이 필요하다고 제시하였다.

Fig. 13은 3.1절에서 검토한 소안수도의 딴여등표 인근 양 식장의 2012년 현황과 2021년 현황을 비교하여 나타낸 것이 다. Im et al.(2013)의 연구 이후 약 10년이 지났으나, 이 연구 에서 제시한 여객선 안전운항 개선방안은 잘 반영되지 않 고, 오히려 소안수도에서는 여객선이 이용하고 있는 가항수 역의 폭이 새로이 입지한 양식장(Fig. 13 우측 어장도 적색 타원)으로 인하여 더욱 좁아진 상황이다.

해양수산부고시 제2021-223호 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준 제2조(용어)에서는 양식장 표지를 “항행에 위험을 초래하는 양식장에 해상부표식에 따라 특수표지나 측방표 지, 방위표지 또는 이러한 표지를 적절히 조합한 표지를 설 치하여 부근을 통항하는 선박의 안전항행 유도와 양식장 시 설물을 보호하는 목적으로 설치하는 항로표지 시설을 말한 다.”라고 규정하고 있다. 또한, 동 고시 제6장에서는 양식장 표지의 기능 및 규격에 관하여 양식장의 형태나 크기에 따 라 양식장 표지의 배치기준을 세부적으로 분류하고, 관할 지방해양수산청장은 양식장 설치 시 부근의 해상 교통량의 밀집상태, 항만과의 근접성, 위험도, 조석과 같은 자연 현상 을 비롯한 다양한 요소를 고려하여 기준에 따라 양식장 표 지의 설치를 권고하도록 하고 있다.

따라서, 지방자치단체에서 양식장 면허의 허가 및 재허가 시 관할 지방해양수산청과 협의체를 구성하여 선박 통항로 확보 및 양식장 표지 설치 등의 조치를 통해, 좁은 수로에서 안전한 선박 운항과 수산자원 개발이 공존할 수 있는 정책 적 여건 조성이 필요하다.

한편, 항로표지법 제35조(항로표지의 보호)에서는 누구든 지 정당한 사유 없이 항로표지의 기능에 방해가 되는 행위 를 금지하고 있으며, 이러한 행위로는 항로표지 출입, 낙서, 폐기물 투여, 전원 훼손 등을 규정하여 주로 항로표지 자체 의 형상이나 등질을 보호하려 하고 있다. 이러한 행위 중 “2. 항로표지에서 수산동식물을 포획·채취하거나 양식하는 행 위”를 포함하고 있으나, 동 조항이 항로표지가 표시하는 가 항수역에서의 수산물 양식까지 금지하는지는 해석상의 논 란이 개입될 여지가 있다.

해양자원은 특정한 개인이나 산업계가 전유할 수 없는 국 민 혹은 국가의 공통 자산으로, 이를 합리적으로 분배하고 효율적으로 관리 및 보전하여야 할 것이다. 특히, 서남해안 의 다도해와 리아스식 해안은 수산양식의 보고이자, 도서민 의 연륙 혹은 연도 해상 주요 교통로로서, 수산 및 해운 어 느 쪽에도 치우치지 않고 안전한 뱃길 구축과 도서민의 소 득 증대 모두를 고려하여 개발하여야 할 것이다.

이에 본 연구에서는 좁은 수로 내에 입지하고 있는 기존 허가된 양식장의 정비 등을 통한 가항수역 확보와 같은 일 방의 조치보다는, 주로 항로표지의 역할에 초점을 맞추어, 양식장의 개발 등 해상교통환경 변화에 따른 개선방안을 제 3장의 사례 및 관련 법령 검토 결과를 바탕으로 다음과 같 이 제시한다.

5. 결 론

항로표지는 항행하는 선박에 대하여 가항수역의 위치·방 향 및 장애물의 위치 등을 알려주는 항행보조시설로서, 가 항수역의 한계를 표시할 때에는 해당 수역을 이용하는 최대 크기의 선박을 기준으로, 자력으로 처음 이용하는 항해자의 입장에서 편리하게 이용할 수 있도록 배치되어야 한다.

우리나라의 서남해안은 드나듦이 복잡하고 다도해로 이 루어진 리아스식 해안으로서, 좁은 수로가 곳곳에 형성되어 있을 뿐만 아니라, 좁은 수로를 따라 가항수역 및 장애물을 안내하는 측방표지 및 방위표지 등이 IALA 해상부표식에 따라 배치되어 있다.

또한, 서남해안의 다도해와 리아스식 해안은 어패류 및 해조류 양식의 최적지로서, 해안선을 따라 이러한 양식장이 촘촘히 분포하고 있다.

본 연구는 우리나라 서남해안의 좁은 수로에 배치된 항로 표지가 양식장 개발 등으로 인한 해상교통 환경 변화 이후, 당초 도모하고자 했던 가항수역이나 장애물의 표시 등 선박 운항 안전에 대한 역할을 지속적으로 수행하고 있는지 검토 해 보고자 한 실증 사례 연구이다.

전라남도의 노화도-보길도-소안도 사이에 자연적인 지형 으로 형성되어 있는 소안수도 및 사도수도에서, 가항수역의 한계 지점을 표시하는 측방표지 및 방위표지가 표지 부근에 폭넓게 자리한 양식장으로 인하여 그 기능이 제대로 수행되 지 못하고 있음을 어장도 및 현장조사를 통해 분석하였으 며, 이외 서남해안의 좁은 수로 3가지 사례에서 어장도와 위 성 사진 분석을 통하여 방위표지가 표시하는 가항수역 상에 양식장이 분포하고 있음을 나타내었다.

본 연구에서 우리나라의 서남해안 혹은 전 연안에 형성된 모든 좁은 수로의 항로표지 배치 상황을 검토해 보지는 않 았으나, 서남해안에서 활발히 개발되고 있는 양식장 현황으 로 미루어 본 연구의 5가지 좁은 수로 사례에서와 같은 항 로표지의 기능 상실 개연성이 존재할 수 있다고 판단된다.

이에 양식장 개발 등 해상교통 환경 변화에 따른 좁은 수 로에서의 항로표지 개선방안으로 항로표지의 종별 혹은 위 치 변경, 가항수역을 따라 양식장 표지 설치, 해도상에 항해 에 위험한 양식장 위치 표기 등을 제시하였다. 또한, 항로표 지에 관한 법령상에 항로표지의 목적 및 기능을 훼손할 수 있는 양식장 개발을 금지할 수 있는 개정안을 제시하였다.

서남해안의 좁은 수로는 도서민의 주요 교통로이자 수산 양식을 통한 도서민의 주요 소득원으로서, 둘 중 어느 한쪽 에 치우친 정책이나 개발보다는 상호 공존할 수 있는 노력 이 필요할 것이다. 따라서, 관할 지방자치단체에서는 양식장 면허의 허가 시 및 허가 이후에도 관할 지방해양수산청과 긴밀한 협의체를 구성하여 해상교통 안전과 효율적인 수산 자원 개발을 동시에 달성할 수 있는 여건 조성이 필요할 것 이다.

이러한 여건 조성으로 향후에는 좁은 수로를 포함한 우리 나라 전 연안의 항로표지 기능 검토와 양식장을 포함한 해 양풍력발전단지 등의 해양 개발 시 선박의 안전한 통항로 확보를 위한 항로표지의 역할에 관한 연구가 필요하다.