1. 서 론

과거 2007~2016년까지 10년 동안 세계의 해상 선박사고를 조사한 로이드(Lloyd)의 자료에 의하면 아시아 지역에서 화 물선과 어선의 선박사고 건수가 가장 많았고, 전체 사고 건 수는 매년 감소하는 추세를 보였다(Allianz, 2016;MAIB, 2000). 해상 선박 사고 특히 어선의 사고 건수는 시간이 지남 에 따라 감소하는 추세를 보였다. 반면, 한국의 해상 선박 사고 건수는 2,549척에서 3,535척으로 꾸준한 증가 추세를 보였고, 어선의 사고가 약 67.1 %로 비어선 대비 많았다 (Ministry of ocean and fisheries, 2020). 해상에서의 선박 사고는 다양한 원인에 기인하지만, 본 연구에서는 해양에서의 어선 사고를 설계 단계에서부터 예방하기 위한 방법 중 하나로 어선의 복원성기준에 관한 연구를 수행했다. 국내, 국외(일 본, 중국, 캐나다) 및 IMO의 어선복원성 기준을 조사 및 비 교분석하여 국내 기준의 주요 항목들에서 향후 개선이 필요 한 부분들에 대하여 제안하고자 하였다.

국내 어선복원성 기준은 2009년 12월 농림수산식품부에 의해 처음 고시된 기준을 적용하도록 하고 있다. 어선복원 성 기준의 제정 및 연혁에 대한 사항은 선행연구(Kwon and Lee, 2007)에 소개되어 있고, 기준의 제정 이후에는 어선복원 성 규정에 관한 검토 연구가 수행된바 있다(Park et al., 1999). 국내 어선복원성 기준은 2012년, 2013년, 2015년 그리고 2019 년도에 개정되어 현재에 이르게 되었다. 2018년에는 어선복 원성 기준의 개정 필요성에 대한 연구가 수행된 바 있다 (Song et al., 2018). 그러나 어선복원성 기준을 만족하도록 설 계 및 건조된 선박 임에도 해상에서 복원성 관련 사고는 발 생하고 있다(Ministry of ocean and fisheries, 2020). 특히, 세계 해양 선박사고는 감소하고 있음에도 불구하고 조선강국이 라 불리는 대한민국의 어선 해상 사고는 최근 증가추세를 보이고 있다. 이것은 현재의 국내 어선복원성 기준이 복원 성 관련 사고를 예방하기에 부족하다는 것을 반증한다. 이 러한 이유에서 본 연구에서는 우리나라 어선 복원성 규정과 IMO 규정 및 해외 3개 국가의 어선 복원성 규정을 국내 규 정과 비교분석하는 연구를 수행하여, 국내 어선 복원성 규 정의 안전도 강화 측면에서 검토해야 할 복원성 항목의 검 토 및 제안하는 연구를 수행하였다.

2. 국내외 복원성 기준 조사 및 비교분석

2.1 국내외 복원성 기준 조사

어선, 낚시어선, 소형선박(비어로선) 등의 복원성 관련 국 내 해상사고가 증가하는 현상을 고려하여, 국내외 4개 국가 와 IMO 기준을 조사 및 비교 분석하였다.

Table 1은 본 연구에서 조사한 한국, IMO, 일본 중국 그리 고 캐나다의 어선복원성 기준 목록이다.

본 연구에서 조사한 국내 규정은 2019년에 기준 항목, 내 용 등이 일부 개정된 기준서이다(Government of Korea, 2019).

IMO 기준은 ‘2008 IS Code’와 ‘갑판이 없는 어선 및 12미 터 미만의 갑판이 있는 어선’에 관한 기준 2가지를 이용하였 다(IMO, 2008;IMO, 2012). 일본과 중국의 기준은 ‘선박복원 성규칙’(船泊復原性規則)과 ‘선박 및 해상시설 법정 검사규 칙’(船舶与海上设施法定检验规则)을 각각 이용하였고, 캐나 다의 경우 2021년 개정된 최신 규정을 본 연구에서 이용하 였다(Government of Canada, 2021).

2.2 국내외 복원성 기준 비교분석 결과

국내 어선복원성 기준과 국외 기준들의 상대적인 비교 분 석하는 연구를 수행하였다. 연구 수행 방법은 앞서 조사한 Table 1에 정리되어 있는 각각의 기준서들에서 주요 기준 항 목들 즉, 적용되는 어선의 규모, 복원성을 결정짓는 변수들 에 관한 기준 등을 상호비교가 가능하도록 동일 형식의 표 로 요약 및 정리하고 그것들을 분석하였다. 그리고 비교 분 석 결과를 통해서 우리나라 어선의 해상사고 증가추세를 줄 이기 위한 일환으로 어선복원성 기준의 향후 개선방안(개정 안)을 도출하였다.

가장 먼저 한국의 “어선복원성 및 만재흘수선 기준”서 상 의 복원성 관련 중요항목을 발췌하여 Table 2에 정리하였다. Table 2의 구성은 상단에서부터 차례로 적용 국가, 적용 선 종(낚시어선/어선)별 승선인원 혹은 선박의 길이에 따른 분 류, 복원성 평가를 위한 주요항목들 및 상세 기준값 그리고 가장 하단부에는 주요항목들에 관한 각주(foot notes)를 정리 해놓았다. 이 기준의 적용 선박은 한국의 어선으로서 선체 길이에 따라 3개구간(24~40 m, 40~70 m, 70 m 이상)으로 구분 하여 정해진 평가항목 별로 서로 상이한 기준이 적용된다. 그리고 승선인원이 13인 이상(13 or more [people])인 낚시어 선은 선체길이에 따라 일반어선에 적용되는 평가항목들이 동일하게 적용된다. 주요 평가항목들은 초기GM값(G₀M), G-Z곡선도(G-Z curve)상에서 계산 가능한 ‘횡요각도에 따른 구간별 면적들’(A_{│0°-30°│}, A_{│30°-40°│}, A_{│0°-40°│}), 횡요각도 30° 이상에서의 GZ값(GZ_{│30° or more│}), 최대 GZ값이 발생하는 각 도(GZ_max occurrence angle) 등의 항목들이 있다. 평가항목들에 관한 세부규정들로 한계횡요각도(α ; limited heel angle; 한계 경사각; 현단몰입각), 횡경사에 의해 어창으로 해수가 유입 되는 각도(φ_{f│inflow into fish-holds│}) 그리고 풍압이 GZ 값에 미치 는 영향을 평가하기 위한 G-Z곡선도 상에서 면적 값 비교 (Area_{│beam wind│}) 등이 있다.

평가항목들이 요구하는 값들에 대하여 예를 들어 설명하 자면, 선체길이가 40~70 m에 해당하는 어선의 경우 초기 GM(G₀M) 값은 0.35 m 이상이어야 하고, G-Z곡선도(G-Z curve) 에서 횡경사각도 0~30° 구간의 면적은 0.055 m·rad 이상이어 야 한다는 기준을 만족해야 한다. 그리고 선체길이가 70 m 이상인 어선의 경우에는 초기GM(G₀M) 값이 상대적으로 가 장 낮은 수치 0.15 m를 만족하도록 규정하고 있다. 13인 이상 이 승선하는 낚시어선 혹은 어선의 경우에는 13인 이상(13 or more [people])의 규정을 만족해야 하며, 별도로 선체 길이 에 따라 다른 규정들을 만족해야 한다.

국내 복원성 규정에 이어 국제 어선복원성 규정인 IMO 규정 2가지(SAFETY RECOMMNDATINS FOR DECKED FISHING VESSELS OF LESS THAN 12 METERS IN LENGTH AND UNDECKED FISHING VESSELS), (2008 IS CODE; INTERNATIONAL CODE ON INTACT STABILITY 2008)을 Table 3에 정리하였다.

Table 3에서 “12 or more”(12 m 이상)으로 표시된 부분에 해 당하는 내용은 기준서 ‘선체길이 12 미터 이하 데크(deck)가 설치된 어선 및 데크(deck)가 설치되지 않은 어선의 복원 안 정성을 확보하기 위한 별도의 권장사항들’에서의 평가 항목 및 기준 값이며, “24 or more”(24 m 이상)으로 표시된 부분의 내용은 ‘2008년 정적 복원성 국제 기준’(2008 IS Code)의 평 가항목 및 기준 값들이다. 각각의 규정에서 설정하고 있는 세 부 복원성 평가항목들을 살펴보면, 어선 길이 12 m 및 24 m 이상 각각에서 초기 GM값(GM₀)과 GZ 곡선도 상의 횡요각도 구간별 면적(A)들로 구성되어 있으며, 두 기준 모두 동일한 기준 값으로 규정되어 있다. 또한 한계횡경사각도(Limited Heel Angle)에 관한 평가항목을 설정하고 있는데, 이 항목은 24 m 이상의 어선에서만 적용되고 있는 것이 특징이다.

IMO 어선복원성 규정의 가장 큰 특징은 한국 어선복원성 규정과 달리 선체길이 24 m 이하의 어선에 대해서도 대형 어선과 동일한 복원성 항목 기준 값을 적용하고 있다는 점 이다. 또한 12 m 이상의 어선에 대하여 해수가 유입되는 최 초 횡경사 각도가 20° 이상이어야 한다는 평가항목이 있는 데, 이것은 24 m 이상 어선에는 적용되는 않는 특별 항목이 다. 이 평가항목은 크기가 상대적으로 작은 어선일수록 선 체 현단(측면의 건현부) 높이가 낮아지는 특성을 고려하여 최소 현단 높이를 규정하기 위해 추가된 항목인 것으로 판 단한다.

일본의 어선 복원성 규정은 Table 4에 요약 및 정리했다. 일본의 어선복원성 규정은 전체 어선에 대하여 적용하도록 규정화되어 있다. 초기 GM(GM₀)값 및 GZ 곡선도 상의 횡요 각도 구간별 면적에 관한 평가항목은 IMO의 기준 수치와 동 일하게 규정화되어 있다. 다른 나라와 차별화된 점은 어구 (어업장비/설비) 및 풍압에 의한 복원성을 고려한 세부 항목 (Table 4, “Area_{│wind, fishing gear│}”)이 있다는 점이다.

Table 5는 중국의 어선 복원성 기준이다. 한국의 기준과 비교해서 더 작은 어선 즉, 선체길이 12~24 m 이상의 어선에 대해 모두 적용하도록 규정하고 있다. 선체길이 12~24 m 어 선의 복원성에 대해 IMO에서는 권장사항 규정하고 있지만, 중국에서는 의무적으로 기준을 적용하도록 되어 있다. GZ 곡선도상에서의 횡경사각도에 따른 요구 면적(A; Area) 값도 한국 및 IMO 대비 약 17 % 높은 기준 값으로 규정되어 있다. 다시 말해서 한국의 기준 대비 더 작은 어선들까지도 복원 성을 규정을 만족하도록 의무화 되어 있으며, 한국 대비 상 대적으로 더 높은 수치의 안전율을 요구하고 있다.

Table 6은 캐나다의 어선복원성 기준(Government of Canada, 2021)의 주요 평가항목 및 기준 값들이다. 캐다나 기준서의 서론 부분에는 “IMO의 복원성 기준을 적용 한다”라고 명시 되어 있으나, 단 한 가지 예외 사항으로서 기준 적용 어선은 9톤 이상, 총톤수 15톤 이상의 어선에 대해서 모두 적용하도 록 하고 있다. 한국, IMO 그리고 다른 나라들과는 달리 적용 어선의 규모를 선체 길이가 아닌 톤수 기준으로 규정하고 있고, 이것은 한국과 IMO 보다 상대적으로 작은 어선에 대 해서도 복원력을 검토하도록 하는 차이점이 있다.

2.3 국내외 복원성 기준 비교분석 요약

상기 비교분석 연구를 통해서 이해할 수 있는 결과 및 결 론들을 이하에 요약, 정리한다. IMO 에서는 선체길이 24 m 이상 선박의 복원성을 확보하기 위해 표준화된 기준을 제공 하고 있고, 24 m 이하의 소형 어선은 안전성을 확보하기 위 한 방법으로 (의무가 아닌) 권장기준을 별도로 제공하고 있 다. 다만, 복원성 기준 적용은 길이 24 m 이상으로 동일하다.

IMO 규정은 우리나라와는 달리 12 m 이상의 어선에도 GM 및 GZ 곡선도상에서의 횡경사각도에 따른 요구 면적에 대 한 기준 값을 규정하고 있다. 특히 24 m 이상의 경우는 한계 횡경사각의 조항을 적용받도록 규정하고 있어 국내 기준에 비하여 상당히 안전이 강화되어 있는 것이 특징이다.

한국의 복원성 기준은 선체 길이별로 구간을 나눠 항목별 기준 값에 차등을 두고 있다. 이것은 필요 이상으로 높은 기 준값(e.g. GM₀)을 적용하기 보다는 선박의 크기에 따라 요구 되는 최소한의 기준값을 적용하고, 13인 이상의 낚시어선의 복원성 기준 항목들은 어선과 비교하여 상대적으로 간소화 되어 GZ 최소값 1가지만을 검토하도록 하는 규정이다. 우 리나라 규정은 IMO 규정에 비하면, 24 m 이하의 어선에 대 해서는 복원성 규정을 전혀 적용하고 있지 않는 것이 특징 이다. 또한 24 m 이상의 어선에 대해서도 40 m까지의 어선에 대하여 GZ 곡선도상에서의 횡경사각도에 따른 요구 면적에 대한 기준 값을 적용하고 있지 않다. 우리나라 어선복원성 규정의 가장 큰 특징은 IMO 및 다른 나라 규정에 비하여 상 당히 완화되어 적용되고 있다는 것을 의미한다.

일본 어선복원성 규정의 가장 큰 특징은 규정 적용 대상 범위가 어선의 길이가 다른 기준들과는 상대적으로 소형어 선에 대해서도 미치고 있다는 점이다. 길이와 상관없이 모 든 어선의 GM 및 GZ 곡선도상에서의 횡경사각도에 따른 요 구 면적에 대한 기준 값을 충족하여야 한다. 이는 타 국가 대비 상당히 강화된 규정을 실시하고 있는 것을 의미한다.

그리고 일본의 기준에는 다른 국가들에서는 볼 수 없는 어구(어업장비/기계 등의) 사용이 복원성에 미치는 영향을 고려하도록 하는 평가항목이 일본의 어선복원성 기준에만 포함되어 있다.

중국의 어선 복원성 기준이 갖는 상대적인 특징은 3가지 가 있다. 첫 번째는 IMO 기준에서는 권장사양 급에 해당하 는 선체길이 12 m 이상의 어선부터 복원성을 검토하도록 규 정하고 있는 것과, 두 번째로 G-Z 곡선도(G-Z curve) 상에서 계산되는 횡경사 각도별-면적의 기준(요구) 값이 가장 높다 는 것이다. 마지막 한 가지는 풍압을 고려하고 있지 않다는 것이다. GM의 최소 기준 값을 만족하고, 횡경사 각도에 따 른 G-Z 곡선도 상의 면적(m-rad)을 만족한다면 풍압은 고려 하지 않을 수 있는 정도로 횡경사에 따른 면적 기준 값을 높 게 설정한 것인가 하는 설정의도를 고려해 본다.

캐나다 기준은 “IMO의 복원성 기준을 적용 한다”라고 명 시되어 있다. 다만, 적용 어선의 크기/규모에 대해서는 IMO 보다 상대적으로 적은 크기인 배수량 9톤 이상 혹은, 총톤수 (G.T.) 15톤 이상의 어선에 대해서도 적용하도록 규정하고 있다. 다시 말해서 복원성 평가항목과 기준 값들에 대해서 는 IMO의 2008 IS Code를 그대로 적용하되, 상대적으로 작은 선박들까지 2008 IS Code 기준값을 그대로 적용하여 복원 안 정성을 확보하는 즉, IMO 기준 대비 상대적으로 강화된 기 준으로 판별한다.

위에서 언급한 국내외 어선 복원성 기준에 대하여 비교 분석한 주요 특징을 요약하면 Table 7과 같다.

IMO 기준은 본 연구에서 검토한 5개 기준들 중에서 최저 에 근접한 정도의 기준으로 판단되며, 국가별 기준들은 검 토 항목과 항목별 기준 값 등에서 다소 차이가 있다.

한국의 기준은 IMO 기준에서 검토하도록 권장하는 항목 은 동일하게 적용하되, 24 m 이상의 어선들에 대해서만 복원 성을 검토하도록 하고 있다. 특히, 선체의 길이와 승선인원 에 따라 5분류하여 평가항목별 적용 범위가 IMO와 다르다.

일본, 중국 그리고 캐나다의 어선복원성 규정은 한국 규 정과는 반대로 최대한 작은 크기의 어선까지도 복원성을 검 토하도록 규정하고 있다. 특히, 일본은 어구 사용에 의한 복 원력 변화를 검토하도록 하는 일본만의 특별한 어선 복원성 평가항목이 있다는 것이다. 중국은 선체길이 12 m의 어선을 모두 적용하도록 하며, 평가항목별 기준 값 또한 가장 높게 규정되어 있어서 본 연구에서 조사된 기준들 중에 가장 강 화된 기준으로 판단할 수 있었다. 캐나다의 규정은 IMO 기 준을 그대로 적용하되, 적용 선박의 크기(급)에 대해서는 상 대적으로 작은 선박까지도 의무 적용하도록 하여 적용기준 에서 만큼은 강화된 기준임을 확인 할 수 있었다.

IMO 복원성 기준을 포함하여 한국, 일본, 중국, 캐나다의 복원성 기준을 조사하고, 비교분석한 결과 한국의 어선복원 성 기준이 타 국가들의 기준과 비교하여 상대적으로 가장 완화된 기준인 것을 확인 할 수 있었다. 반면 일본과 중국 그리고 캐나다의 기준은 적용선박의 범위부터 IMO 기준보 다 상대적으로 작은 소형어선까지 포함하고 있고 특히, 중 국 기준에서는 GM 요구값이 IMO 보다 높아 가장 강화된 기 준임을 확인 할 수 있었다.

3. 국내 어선복원성 기준의 개선 사항 제안

앞서 2장에서 국가별 복원성 기준 비교분석 결과 한국의 기준은 다른 국가들과 IMO 기준 대비 상대적으로 가장 완화 된 규정임을 알 수 있었다. 반대로 말해서 24 m 이상의 어선 임에도 일부 규정(항목)들을 검토하지 않도록 되어 있는 것 이다. 어선의 해상 사고 유형, 원인은 다양하겠으나 복원성 에 기인한 국내 해양 사고는 IMO 및 다른 국가들의 기준대 비 상대적으로 완화되어 있는 국내 기준을 강화함으로서 사 고를 줄이거나 예방 할 수 있다고 판단한다. 이러한 근거로 본 연구에서는 국내 어선복원성 기준이 향후 개선될 필요가 있다고 판단했고, 앞서 국내외 어선복원성 기준 비교분석을 통해서 우리나라 어선복원성 기준이 향후 개정되어야 한다 고 판단되는 항목들에 대하여 Table 8과 같이 제안하며, 제 안하는 주요 내용은 이하와 같다.

첫 번째 제안사항은 24 m 이상 어선에 대하여 GZ 곡선도 상에서의 횡경사각도에 따른 요구 면적에 대한 기준을 IMO 규정과 동일하게 통일시키는 것이다. 기존 국내 규정에서 40 m 이상 어선에 대해서만 적용하도록 되어 있던 평가항목들을 24 m 이상 어선부터 적용하도록 모두 하향 조정하여 IMO 기 준과 동일하게 적용하도록 하는 것이다. 상대적으로 IMO 보 다 더 작은 어선들까지도 복원성을 검토하도록 하는 다른 모든 나라들(일본, 중국 그리고 캐나다)의 적용기준과 비교 했을 때 이러한 개선은 최소한일 것이다.

두 번째로 제안하는 국내 어선복원성 기준안은 선체길이 24 m 이하의 소형 어선(12~24 m)에 대한 적용기준을 추가하 고, 그에 따른 평가항목으로서 현재의 24~40 m 어선에 적용 하는 초기 GM(G₀M⁽¹⁾)값을 적용하는 방안이다. 현재의 국내 규정에서는 24~40 m 어선에 대해서 초기 GM(G₀M⁽¹⁾)에 관한 기준이 적용되지만, IMO 및 국외에서는 어선 길이 24 m 혹 은 12 m에 대하여 초기 GM(G₀M)값에 관한 기준 뿐만 아니 라 GZ 곡선도상에서의 횡경사각도에 따른 요구 면적 기준 까지 규정하고 있는 점을 감안한다면, 국내 기준상의 24 m 이상 어선에 대하여 단순히 G₀M⁽¹⁾ 한 가지 항목만을 그것도 국내에서만 평가하는 기준값으로 규정화 하고 있는 것은 상 대적으로 완화된 규정이라고 판단된다. 따라서 기존 국내에 서만 평가하는 G₀M⁽¹⁾ 항목에 관한 기준이 갖는 취지는 그대 로 하되, 이 항목의 적용 대상을 어선 ‘24 m 이상’에서 ‘12~24 m’로 변경하여 규정을 적용하는 것이 다른 국제 규정 과 유사한 안전율을 확보하는 방법이라 판단한다.

셋째, 최대 GZ 값을 갖는 횡경사 각도가 25° 이상이 되도 록 하는 평가항목을 전체 어선에 동일하게 적용하는 것이 다. 이것은 현재 한국만을 제외한 다른 국가들의 규정들이 모두 적용하고 있는 기준이다. 한국의 현재 기준대로라면 횡경사각도 25° 이상에서 급격하게 복원력이 낮아지는 문제 가 발생할 수 있기 때문에 이 기준을 통해서 횡경사각 25° 이상에서도 복원력을 확보하기 위해 제안한다.

넷째, 새로 추가하는 소형(12~24 m) 어선에 대해서는 기존 의 24~40 m에 적용하던 최소 GZ값을 검토하는 기준을 적용 하는 것이다. 소형 어선일수록 승선인원 1명의 횡 방향 이동 에 따른 복원력 변화가 24 m 이상의 어선 대비 상대적으로 크게 작용하기 때문에, 12~24 m 소형 어선의 복원 안정성을 확보하는 기준으로 적합하다고 판단하여 제안한다.

다섯 번째, 마지막으로 일본의 어선복원성 규정에 있는 “어구 사용 시 풍압에 기인하는 복원력의 변화”를 검토하는 평가항목인 “Area_{│wind, fishing gear│}”를 국내 규정에도 추가 적용 하는 것을 제안한다. 국내 어선 복원성 기준에서는 ‘어구 사 용에 의한 영향’과 ‘어구 사용시 풍압에 의한 복원력 변화’ 2 가지가 고려되어 있지 않다는 측면에서 이 평가항목의 도입 을 제안한다.

본 연구에서 국내 어선복원성 기준의 향후 개정안으로 제 안한 상기 5가지 사항들은 기존의 우리나라 어선복원성 기 준의 평가항목들이 갖는 고유한 특성은 최대한 유지하되, IMO와 해외 기준들이 갖는 특징인 상대적으로 크기가 작은 어선들까지도 복원성을 검토하고 복원 안전성을 도모하는 방향으로 개정안을 제안했다.

4. 결 론

본 연구에서는 국내 어선의 복원력 관련 해상사고 사례가 증가되는 상황을 고려하여 복원력에 기인한 사고를 줄이고 자 국내 어선복원성 기준의 향후 개선 사항에 관한 연구를 수행하였다. 국내, 국외(일본, 중국, 캐나다) 및 IMO의 어선 복원성기준 총5개를 조사하여 비교분석하는 방식으로 국내 어선복원성 기준의 향후 개선방향에 대한 연구를 수행한 결 과 다음과 같은 결론을 도출하였다.

본 연구에서 제안한 한국의 어선복원성 기준 개선안은 IMO, 일본, 중국, 캐나다의 어선복원성 기준들과의 상호 비 교하여 국내 기준을 평준화하는 접근 방법으로 도출한 결과 이다. 제안한 기준 개선안의 특정 항목들의 대해서는 보다 정확히 비교평가하기 위해 향후 실적선 정보를 이용한 물리 적, 수학적인 계산을 수행하여 그 결과를 상호 비교평가 하 는 연구가 필요하다.