1. 서 론
1.1 연구의 배경
중앙해양안전심판원(이하 중해심)에서는 매년 3월 지난해 를 포함한 5년간의 통계자료를 발표하고 있다. 발표된 통계 연보에 따르면 매년 해양사고는 증가하고 있으며, Fig. 1과 같이 2016년부터 2020년까지 5년간 통계도 같은 흐름을 보 여주고 있다(KMST, 2021). 사고는 수습이나 복구보다도 사전 예방이 훨씬 중요하며(Lee et al., 2016), 이는 해양사고 분야 에서도 마찬가지이다(Rho et al., 2018).
해양사고조사는 해양사고를 예방하기 위한 노력의 일환 으로, 국제해사기구(International Maritime Origination, 이하 IMO)에서는 “해양사고에 대한 효과적이고 과학적인 조사 및 원인 규명을 통해 미래의 유사 사건의 재발을 방지한다.”고 규정하고 있고(IMO, 2008b), 우리나라 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 해양사고심판법) 제1조에서는 “해양 사고에 대한 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인을 규 명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 한다.” 고 규정하고 있다(KMGL, 2021). 또한, 해양사고조사는 해양 사고의 원인 규명을 통해 사고원인을 조사하는 일차적인 목 적 외에 국내외적 안정정책의 기초자료로 활용된다(Lim, 2010). 따라서 이러한 목적달성을 위하여 해양사고 조사관의 전문성은 매우 중요하다고 사료된다.
1.2 선행연구 분석
해양사고 조사와 관련하여 이미 많은 연구가 진행되었다. Na et al.(2002)은 해외 해양사고 조사기관의 조사매뉴얼의 비 교분석을 통하여 우리나라 실정에 맞는 새로운 조사매뉴얼 의 제정 방안을 제시하였고, Kim et al.(2011)은 해양사고 발 생에 영향을 미치는 인적 오류의 과학적 분석이 필요함을 역설하였으며, Lee et al.(2011)은 해양안전심판원의 통계자료 를 기반으로 소형 선박의 사고 예방을 위하여 이동통신 단 말기를 활용하는 방안을 제시하기도 하였다.
또한 Jin(2018)은 사고의 원인 규명을 통한 재발 방지 목적 을 달성하기 위하여 특별조사부의 독립성이 강화될 수 있는 관련 법령의 개정을 제안하였고, Chae et al.(2019)은 해양사 고 사례 분석을 바탕으로 해양사고 발생시 부족했던 해기능 력을 식별하여 선장의 비상상황에서의 대응능력 향상을 위 한 매뉴얼 개발을 제안하였으며, Kang et al.(2019)은 해양사 고 조사관 교육프로그램의 운영 실태를 분석하는 기초연구 를 진행하기도 하였다. 준해양사고 관련하여서는 Chae et al.(2018)는 준해양사고제도 활성화를 위한 방안을 제시하였 고, Rho et al.(2018)는 준해양사고제도의 유효성을 정량적으 로 검증하기 위한 노력을 하였으며, Kang et al.(2018)은 빅데 이터 기법을 활용하여 항해 중에 발생하는 준해양사고를 분 석하는 방법을 제안하기도 하였다.
1.3 연구의 목적
지금까지 살펴본 봐와 같이 수많은 해양사고 관련 연구가 진행되었지만 대부분 해양사고 감소를 위한 원인분석, 제도 개선, 매뉴얼 개발 등에 초점을 맞추고 있으며, Kang et al.(2019)의 연구도 해양사고 교육 현황에 대한 간략한 실태 분석이 주를 이루고 있다.
이에 본 연구는 해양사고 조사관의 조사 기술 역량을 강 화할 수 있는 체계적인 교육 콘텐츠를 제안하고자 진행이 되었으며, 이에는 관련 법령 검토, 현행 해양사고 조사관 연 수교육 분석, 선진 해양국가 및 국내 유사교통기관의 조사 관 교육내용 분석이 포함된다.
2. 해양사고 조사관 교육 관련 법령
2.1 해양사고 조사관 교육 내용분석
해양안전심판원은 해양사고심판법 제34조에 따라 해양사 고 사실의 발생을 알게 되면 그 즉시 그 사실을 조사하고 증 거를 수집하여야 한다. 조사의 주체인 해양사고 조사관은 해양사고심판법 제16조의2 및 같은 법 시행령 제17조의2에 따라 최소 2급 이상의 해기사면허를 소지하고, 승선경력을 가져야 하므로 선박에 대한 전문가라고 할 수 있다.
해양사고 조사관으로 신규 임용되면 신규교육과정을 이 수하게 되어 있으며, 전문교육과정을 통하여 필요한 전문적 인 지식과 기술을 습득할 수 있다.
교육내용 및 교육 시기 등 세부사항은 Table 1과 같으며, 해양안전심판원 심판관·조사관 연수교육 운영지침(이하 연 수교육 운영지침)을 따른다.
신규교육은 중해심에서 시행하는 교육과 지방심판원에서 시행하는 교육 두 가지로 분류된다. 중해심에서 시행하는 조사관 신규교육은 해양안전심판원 업무소개, 조사 관련 국 내외 규정, 해양사고 관리시스템의 소개 및 활용 등 행정업 무에 관련된 내용이 주를 이루고 있으며, 교육 시기는 임용 후 첫 번째 도래하는 교육때 하도록 규정하고 있다. 지방심 판원에서 시행하는 조사관 신규교육은 수석조사관 등과 5회 이상의 현장검사 참여하는 것으로 임용 후 1년 이내에 이수 하게 되어있다.
전문교육도 중해심에서 시행하는 교육과 기타 조사관 직 무능력 함양 교육으로 분류된다. 중해심에서 시행하는 조사 관 전문교육은 국제협력 사례, 국내외 교육 훈련 결과, 사고 사례 고찰, 선박 관련 규정 및 설비의 이해가 주 내용이고, 1 년 이내에 하도록 규정하고 있다. 기타 조사관 직무능력 함 양 교육은 조사 관련 협의회, 워크숍, 세미나 등에 통한 직 무능력과 함양과 해외 파견 교육, 교환 근무 등을 통한 직무 능력 향상으로 구분되며 필요할 때 시행하도록 규정되어 있 다.
이상과 같이 연수교육 운영지침에 따른 교육내용을 살펴 보면 현재의 조사관 교육내용의 특징은 다음과 같이 요약할 수 있다.
전술한 바와 같이 해양사고 조사관은 2급 이상의 해기사 면허를 갖추고, 승선 생활을 경험한 선박의 전문가이다. 따 라서 선박전문가로서 조사 기술 역량의 부족함을 채울 수 있도록 교육내용이 설계되어야 하지만 현재의 교육은 이러 한 목적에 부적합하다고 사료된다.
2.2 해양사고 조사관 관련 법령
국내외 해양사고 조사관 교육 관련 법령과 내용을 살펴보 면 다음과 같다.
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(1) 국내 관련 법령 : 우리나라의 경우 해양사고심판법 제 20조의2에 따라 “중앙심판원장은 심판관, 조사관 및 그 밖의 직원의 자질 향상을 위하여 필요하다고 인정하면 해양수산 부령으로 정하는 바에 따라 연수교육을 할 수 있다.”고 규정 하고 있으며 같은 법 시행규칙 제5조에서 제8조까지 연수교 육에 대한 수립, 교육과정 등을 규정하고 있다.
해양사고심판법에 따른 연수교육을 구체적으로 운영하기 위하여 행정규칙으로 중앙해양안전심판원예규인 해양안전 심판원 심판관·조사관 연수교육 운영지침을 두고 있으며, Table 1과 같이 교육내용과 교육 시기를 규정하고 있다.
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(2) 국제해양사고조사포럼 조사 매뉴얼(Marine Accident Investigators' International Forum Investigation Manual, 이하 MAIIF 조사 매뉴얼) : 이 매뉴얼은 IMO 모델코스 3.11에 의 거하여 조사를 수행하는 각국 해양사고 조사관 및 조사 당 국의 임무 수행을 지원하기 위한 보조 자료로 개발되었다. 이 매뉴얼은 확정적인 방법을 제시하기보다는 조사관이 이 같은 기본적인 체계를 활용함으로써 조사에 필요한 기법을 개발하여 효율적이고 효과적인 조사업무를 수행하고 언제 든지 쉽게 참고할 수 있는 안내서가 되도록 하는 것이 목적 이다. MAIIF 조사 매뉴얼은 Table 2와 같이 5개의 장으로 구 성되어 있으며, 조사기법과 각국으로부터 수집한 다양한 모 범사례 등을 포함하고 있다.
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(3) IMO Casualty Investigation Code(Res.MSC.255(84)) 해양사 고조사코드, 이하 CI Code) : 이 코드는 해양사고조사 업무를 도입하는 국가들에게 통일된 조사절차를 제공할 목적으로 제정되었고, 모범사례를 기반으로 사고조사를 다루는 규정 으로, 국가간의 해양사고 및 해양 부수사고 조사 시 협력 증 진과 공동노력을 추구한다. 해양사고조사의 목적이 비난의 정도를 결정하거나 책임을 판단하기 위함이 아니고 해양사 고의 재발방지를 위함이라고 강조하고 있다. 제1편은 일반 규정으로 1~2장이 포함되고, 제2편은 강행기준으로 3~14장 까지이며, 제3편은 권고기준으로 15~25장으로 구성되며 세 부내용은 Table 3과 같다(IMO, 2008a).
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(4) Guidelines to assist investigators in the implementation of the casualty investigation code(Res.A.1075(28), 해양사고 조사코 드 이행을 위한 조사관 지원지침, 이하 조사관 지원지침) : 해양사고 조사수행에 국가별 법령이 허용하는 상식적인 접 근법의 제공과 해양사고 이해관계 정부 간 협력의 필요성을 인식하여 사고조사의 수행과 예방조치를 시행할 때 효과적 인 분석이 가능하도록 개발되었다. Table 4와 같이 6장으로 구분되며 5장에 초기대응, 증거수집, 증인 정보, 사고현장 검 사 등 조사관에게 필요한 내용을 기술하고 있다(IMO, 2013).
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(5) Code for the implementation of mandatory IMO instruments, 2011(Res.A.1054(27)), 이하 III Code) : 이 코드의 목적은 세계 해사안전을 강화하고 해양 환경을 보호하며 또한 각 정부가 국제 협약을 수행하는 데 도움을 주기 위하여 제정되었다. 통상적인 임무 외의 업무를 수행하는 개별 조사관을 지원하 기 위하여 증거수집, 인터뷰 기술, 인적요소의 영향에 대한 평가 등 다양한 영역에 대하여 필요시 전문지식에 대한 쉬 운 접근을 보장할 것을 권고하고 있다(IMO, 2011).
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(6) IMO Model Course 3.11(Safety Investigation into Marine Casualties and Marine Incidents, 이하 IMO 모델코스 3.11) : 이 모델코스는 IMO 해양사고 조사관이 IMO 해양사고 조사코 드 및 기타 IMO 규정과 관련해서 해양사고 조사의 책무와 책임 및 기술 등을 이해하고, 해양사고 또는 준해양사고의 안전조사를 수행하는 데 필요한 역량을 갖추게 하도록 개발 되었다(IMO, 2014). 모델코스는 5개의 분야로 구성되며 이중 교육내용에 관하여는 B편과 C편에 설명하고 있으며 요약하 면 Table 5와 같다. Table 5는 IMO 모델코스 3.11의 주요 내용 을 기준으로 CI code, 조사관 지원지침, MAIIF 조사 매뉴얼 및 국내 해양사고심판법의 내용을 같이 비교하였다.
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(7) 분석결과 : Table 5와 같이 국내외 관련 법령을 분석하 한 결과, IMO 모델코스 3.11에서 지침으로 제안한 교육내용 이 CI Code, 조사관 지원지침, MAIFF 조사 매뉴얼 및 국내법 에 따른 교육내용을 모두 포함하고 있다고 판단된다.
3. 선진 해양국가 및 유사교통기관 조사관 교육
3.1 선진 해양국가 해양사고 조사관 교육내용
주요 선진 해양국가의 해양사고 조사관 교육내용은 해당 기관의 홈페이지의 내용을 바탕으로 분석하였기에 정보는 제한적이다. 국가마다 교육내용과 기간은 상이하지만 IMO 모델코스 3.11에서 제안하는 내용을 중심으로 각 나라의 실 정에 맞게 수정된 것으로 사료된다. 관련 내용을 요약하면 Table 6과 같다.
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(1) 영국 : 해양사고조사국(Marine Accident Investigation Branch, 이하 MAIB)에서 해양사고 조사관에 대한 교육 훈련 체계와 승인 절차를 승인지침서(Accreditation guidance notes) 를 통해 정하고 있는데, 여기에는 신임 조사관이 채용된 시 점에서 조사관으로 승인을 받아 정식 조사를 수행할 수 있 는 자격을 갖출 때까지 필요한 교육 훈련의 종류와 수료절 차 및 현직 조사관에 대한 보수교육 등에 관한 사항이 상세 히 규정되어 있다. 신규 교육과정은 15개월에 걸쳐 해양사고 조사에 필요한 다양한 내용을 학습하며, 전문과정은 관심 있는 국내외 학회, 세미나 등에 참석하여 훈련하는 것으로 되어 있다.
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(2) 호주 : 호주교통안전위원회(Australian Transportation Safety Board, 이하 ATSB)에서 항공, 해양 및 철도분야 조사를 시행 하고, 조사관의 교육을 담당하였으나 2015년에 자체교육을 종료하고, 호주 왕립멜버른공과대학(Royal Melbourne Institute of Technology, RMIT)과 전략적 파트너쉽(Strategic partnership) 을 체결(2019년 2월 27)하여 조사관 교육을 시행하고 있다. 교육내용은 조사준비, 사고조사 기초, 조사분석, 인적요인 분석 등 다양하며 전일제(Full time)의 경우 6개월 과정, 시간 제(Part time)의 경우 1년 과정으로 진행된다.
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(3) 미국 : 국가교통안전위원회(National Transportation Safety Board 이하 NTSB)에서 미국 내 모든 민간항공사고와 도로, 철도 해양 등 교통 분야의 사고조사 및 조사관의 교육을 담 당하고 있다. 교육과정은 항공, 고속도로, 복합운송등 교통 수단에 따라 다양하며 해양의 경우 3일 과정으로 진행된다.
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(4) 캐나다 : 캐나다 교통안전위원회(Transportation Safety Board of Canada 이하 TSB)에서 항공, 해양, 송유 및 철도교통 분야의 조사와 조사관 교육을 담당하고 있다. 교육의 종류는 업무의 숙달도에 따라 3단계로 구분하며, 교육 기간은 2년에 걸쳐서 일정한 타임라인을 두고 교육을 진행하고 있다.
이 외 일본의 경우 국토교통성 산하의 일본 운수안전위원 회(Japan Transportation Safety Board)에서 항공, 선박 및 철도사 고의 조사와 조사관 교육을 담당하며(JTSB, 2021), EU의 분권 화된 기관인 유럽해사안전청(European Maritime safety agency) 에서 회원국에게 전반적인 해상 안전을 강화하고 오염 방지 규칙을 시행하기 위해 효과적으로 행동할 수 있는 수단을 제공하며 조사관의 교육을 제공하고 있다(EMSA, 2021).
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(5) 분석결과 : Table 6과 같이 선진 해양국가의 해양사고 조사관 교육내용을 분석한 결과 국가마다 상이한 내용과 기 간으로 조사관 교육을 시행하고 있으나 공통점은 조사기법, 증거분석, 휴먼 에러, 언론 대응, 증인 신문 등 조사 기술 향 상에 초점을 맞추고 있는 것을 확인할 수 있다.
3.2 유사교통기관 조사관 교육 프로그램
국내 항공, 철도, 도로교통 등 유사교통기관의 조사관 교 육내용 및 기간 등을 요약하면 Table 7과 같다.
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(1) 도로교통 : 관련 국내 법령은 도로교통법 및 같은법 시 행령과 시행규칙이 있고, 훈령으로 교통사고조사규칙이 있 다. 교통사고조사는 교통조사관에 의해 이루어지며, 교통조 사관이란 교통사고조사규칙 제2조에 따라 교통사고를 조사 하여 검찰에 송치하는 등 교통사고 조사업무를 처리하는 경 찰공무원을 뜻한다. 교통조사관의 교육은 도로교통공단에서 시행하고 있으며, 차량 운동학, 타이어 손상해석, 블랙박스 분석, 증거 해석 기법 등 3주에 걸쳐 105시간 동안 교육을 진 행한다. 또한, 일반인들에게 사고조사 이해를 돕도록 별도의 3일 과정 및 1주일 과정의 사고조사 교육을 제공하고 있다.
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(2) 항공·철도 : 항공·철도사고조사 관련 국내 법령은 항공· 철도 사고조사에 관한 법률 및 같은 법 시행령과 시행규칙 이 있고, 훈령으로 항공철도사고조사위원회 운영규칙이 있 다. 항공·철도사고조사는 2006년 7월 10일 항공사고조사위원 회와 철도사고조사위원회가 통합하여 출범한 항공ㆍ철도사 고 조사위원회에서 담당하고 있으며, 교육계획을 수립하고 시행하는 업무도 담당하고 있다. 교육은 크게 필수교육과 선택 교육으로 구분되며, 세부내용은 항공철도사고조사위원 회 운영규정을 따른다. 필수교육 중 초기교육훈련은 40시간 1회만 이수하며, 주 내용은 관련법령, 조사분석기법, 사고조 사 절차, 보고서 작성 등으로 이루어져 있다. 그 외 직무교 육 및 정기교육은 년 1~2회 의무적으로 이수하도록 규정하 고 있으며, 주로 조사에 필요한 전문적인 내용을 담고 있다.
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(3) 분석결과 : Table 7과 같이 유사교통기관 조사관 교육 프로그램을 분석한 결과 교통수단의 종류에 따라 교육내용 및 기간은 상이하지만, 공통점은 관련 규정에 교육내용과 교육 시기가 분명하게 명시되어 있고, 교육의 내용도 조사 기술 역량 강화에 초점을 맞추고 있는 것을 확인할 수 있다.
4. 해양사고조사관 교육 콘텐츠 개발
4.1 교육콘텐츠 설계
관련 법령검토, 선진 해양국가 및 유사교통기관의 조사관 교육내용을 참고하여 다음과 같은 기준과 사실에 중점을 두 고 해양사고 조사관 교육 콘텐츠를 설계하였다.
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(1) 해양사고 조사관은 2급 이상의 해기사면허를 소지한 선박 분야의 전문가로 구성되어 있다. 따라서 선박 관련 전 문지식보다는 조사 기술 관련 전문지식 학습이 필요하다.
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(2) 선진 해양국가 및 유사교통기관의 조사관 교육내용은 조사 기술 능력 향상에 초점을 맞추고 있으며, 세부 교육내 용 및 기간은 실정에 맞게 조절되어 있다.
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(3) 국내 해양사고 조사관의 경우 장시간 연속된 교육을 받을 수 있는 여건이 어려우므로 주제별로 1~2일씩 나누어 서 교육할 필요가 있다.
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(4) 신규 전입한 조사관을 위한 신규교육과정과 경력 조사 관을 위한 전문교육과정으로 구분한다.
이와 같은 원칙으로 Table 8과 같이 신규교육과정5일, 전 문교육과정 5일 전체 10일로 구성하였으며, 각각의 교육과 정은 주제별로 분류되어 있어 필요 시 1~2일씩 나누어 교육 할 수 있다.
교육의 내용은 관련 법령의 요구사항을 충실히 포함시켰 고, 선진 해양국가 및 유사교통기관의 사례를 참조하여 국 내상황에 맞게 구성하였다.
신규교육과정과 전문교육과정은 전문가그룹을 활용하여 브레인스토밍(Brain storming, 이하 BS)기법으로 구분하였으 며, 전문가그룹은 한국해양수산연수원 10명, 한국해양대학 교 5명, 목포해양대학교 3명, 해양안전심판원 조사관 3명, 부 경대학교 1명 등 총 22명이다. 이들 전문가그룹에 의해 2021 년 9월1일부터 30일까지 대면 및 비대면을 통한 그룹핑 작 업을 하였고, 일부는 설문을 요청하여 회신을 받았다.
BS기법의 과정은 연구를 통해 식별된 교육 내용을 제시 하여 Table 8과 같이 신규 및 전문 과정으로 분류하여 배치 하는 의견을 논의하였고, 도출된 의견을 참고하여 최종적으 로 교육 내용을 설계하였다.
4.2 교육 콘텐츠 활용
설계된 교육 콘텐츠는 해양사고 조사관의 역량 강화를 위 하여 다음과 같이 활용할 수 있다.
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(1) 신규 전입되어 새롭게 임무를 부여받은 조사관들에게 의무적으로 신규교육과정을 이수하게 한다. 원칙은 임무 배 정 전에 5일간의 신규교육과정을 이수하게 하고, 상황이 여 의치 않으면 1~2일씩 과정을 나누어 이수하게 하는 방법도 고려해 볼 수 있다.
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(2) 경력이 있는 조사관의 경우 심층적인 조사 기술 배양 을 위하여 전문교육과정을 의무로 이수하게 한다. 신규 조 사관의 경우도 상황이 허락하면 전문교육과정을 이수하도 록 독려한다.
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(3) 중해심에서는 신규 및 경력 조사관에 대한 교육계획을 수립하고, 조사관들이 체계적으로 교육을 이수하도록 여건 을 마련하다.
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(4) 교육방식은 연속된 대면 교육이 가장 효율적이나 코로 나-19와 같은 감염병 등을 감안하여 설계된 내용을 바탕으 로 온라인 콘텐츠를 개발하는 것도 고려해야 한다.
5. 결 론
해양사고 조사는 원인 규명을 통한 해양사고 재발 방지를 목적으로 하며, 목적 완수를 위해서 특별히 해양사고 조사 를 시행하는 조사관의 역량이 매우 중요하다.
우리나라 해양사고 조사관의 경우 2급 이상의 상위 해기 사면허를 소지하고, 승선경력자로 구성되어 있으므로 선박 의 전문가이지만 사고조사 관련 전문기법이나 지식은 보강 이 절실하다.
이에 본 연구에서는 현행 조사관 연수교육내용을 분석하 여 문제점을 파악하였고, 관련 법령검토, 선진 해양국가 및 유사교통기관의 조사관 교육내용을 분석하여 우리나라 실 정에 맞는 해양사고 조사관 교육 콘텐츠를 신규교육과 전문 교육으로 나누어 제시하였다. 설계된 교육 콘텐츠는 주제별 로 분류하여 상황에 따라 1~2일씩 분리하여 교육할 수 있도 록 제시하였다.
다만 본 연구에서는 우리나라 해양사고 조사관들의 업무 배정 및 업무여건 등을 충분히 고려하지 못한 한계를 가지 고 있으므로 연구의 결과를 현장에 바로 적용하기에는 다소 무리가 있을 것으로 사료된다.
따라서 이와 관련된 추가적인 현장조사 및 검토를 이행할 예정이며, 본 연구는 추가연구와 함께 해양사고 조사관의 역량강화를 위한 기초자료로서의 활용가치는 매우 높다고 사료된다.
