1. 서 론

항만시설은 선박의 출입, 사람의 승·하선, 화물의 하역·보 관 및 처리, 해양친수활동 등을 위한 시설과 화물의 조립·가 공·포장·제조 등 부가가치 창출을 위한 시설이 갖추어진 곳 을 말하며, 여기에는 수역시설, 외곽시설, 연안보전시설, 계 류시설, 어항시설, 마리나시설, 초대형 석유탱커시설, 해저파 이프라인, 해상저유시설, 항만 및 어항 설비시설, 기타 부대 시설 등이 포함된다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017a).

항만법에서는 항만시설을 기본시설, 기능시설, 지원시설, 항만친수시설, 항만배후단지로 구분하고, 항만의 주기능을 담당하는 기본시설을 수역시설, 외곽시설, 임항교통시설, 계 류시설로 다시 세분하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2021a).

기본시설 중 항만을 이용하는 선박이 직접 사용하게 되는 시설을 설계할 시에는 대상 선박의 제원(일반적으로 해당 항만시설을 이용하거나, 이용할 가능성이 있는 최대크기 선 박의 제원) 및 선박으로 인해 발생하는 외력과 선박에 작용 하는 외력 등을 종합적으로 고려하여 시설이나 선박의 안전 을 확보하여야 한다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017b).

이에 수역시설 중 항로의 설계 시에는 항로 굴곡부 중심 선 교각이 대상 선박의 선회경 및 속도 등을 고려하여 일반 적으로 30°를 넘지 않도록 하고, 항로 폭의 경우 항로상 교 행 가능성 및 항로 길이에 따라 대상 선박 길이의 0.5배 ~ 2.0배 이상으로 확보하는 등 시설의 특성을 반영하여 고려 하여야 할 선박의 제원을 다르게 적용하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017c).

한편 수역시설 중 정박지의 설계 시에는 대상 선박이 주 묘되지 않고 안전하게 정박할 수 있는 수면적을 확보하기 위하여 선박의 길이, 수심, 저질 등의 요소를 고려하는 것이 일반적이다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017d). 따라서, 항만에 정박지를 배치하는 경우 상기 요소를 고려한 대상 선박의 정박 중 차지하는 수면적이 인접한 타 항만시설과 간섭이 없도록 조화롭게 설계하고, 각 정박지를 이용할 수 있는 최대크기 선박의 규모를 제시하여, 정박지를 포함한 항만시설을 이용하는 선박들의 편의성 및 안전성을 담보하 여야 할 것이다.

그러나, 국내 각 항만의 항만시설 운영세칙 혹은 규정에 서는 각 정박지의 선박수용능력(정박지를 이용 가능한 최대 크기 선박 제원)을 대부분 총톤수 및 흘수로 제시하고 있어, 각 정박지를 이용하는 선박의 정박 중 선회 반경이 지정된 정박지의 수면적을 초과하는 사례가 발생할 수 있다.

Yun(2014)은 국내 각 항만의 항만시설 운영세칙 혹은 규 정을 검토한 결과, 각 항만에서 운영하고 있는 정박지의 선 박수용능력 산정기준이 총톤수, 재화중량톤수, 흘수, 전장 등으로 서로 상이하거나 선박수용능력을 명시하지 않는 등 항만 이용자의 혼란을 초래하고 있어, 가장 많이 사용하고 있는 산정기준인 총톤수로 단위를 통일할 것을 제안하고, 향후 각 정박지에 대해 면밀하게 현황을 파악하여 선박수용 능력의 산정기준을 대상 선박의 길이와 흘수를 바탕으로 변 경할 필요성을 제시하였다.

Lee(2017)는 여수·광양항에 배치된 포인트 정박지 및 원 정박지에 한정하여 실제 이용 선박 현황을 검토하고, 총톤 수 기준의 선박수용능력에 따른 정박지의 규모에 대한 적절 성 여부를 분석한 결과, 일부 정박지의 수면적이 인접한 항 로를 침범하거나 해안 등과 매우 근접하여, 해당 정박지의 위치 이동 및 폐지를 개선방안으로 제시한 바 있다.

본 연구는 Yun(2014)이 해외 사례와 비교하여 국내 각 항 만 정박지 선박수용능력 산정기준을 선박의 길이와 흘수로 변경할 필요성을 제안한 이후, Lee(2017)가 총톤수 기준의 선 박수용능력으로 계산한 정박지의 수면적이 여수·광양항의 일부 정박지에서 적합하지 않음을 확인한 결과를 바탕으로, 국내 각 항만에 배치된 정박지의 현황을 조사하여 다양한 기준으로 지정된 각 정박지 선박수용능력 규모에 대한 타당 성을 분석하고자 한 후속 실증연구이다. 따라서, 본 연구의 결과로 선행연구들에서 제안한 현행 정박지 선박수용능력 산정기준의 변경 필요성을 확인할 수 있는 실증 사례를 제 시하고, 더 나아가 정박지 외 기타 국내 항만시설의 선박수 용능력 산정기준에 대한 재검토 필요성을 제시하고자 한다.

2. 정박지 정의 및 국내 정박지 현황

2.1 정박지의 정의 및 요건

선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하, “선박입출항 법”이라 한다.)에서 정박이란 선박이 해상에서 닻을 바다 밑 바닥에 내려놓고 운항을 멈추는 것으로, 정박지란 선박이 정박할 수 있는 장소로 정의한다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2021b). 따라서, 항만에 정박지를 배치할 시에는 대 상 선박이 운항을 정지한 상태에서 주묘되지 않고 안전하 게 머무를 수 있도록 정온하고 충분한 수면적을 확보하여야 할 뿐만 아니라, 대상 선박이 닻을 놓기에 양호한 수심과 저 질인가를 검토하여야 한다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017d;Lee and Lee, 2014).

정박지가 확보하여야 할 충분한 수면적의 넓이는 안전한 묘박을 위해 산출해 주어야 할 묘쇄의 길이 기준을 사용하 여 약식 계산이 가능하다. Yoon(2016)은 Stockless Anchor를 기 준으로 저질이 양호하고 외력이 강하지 않은 평상상태에서 수심 5 ~ 7배 길이의 묘쇄를 산출하는 것이 일반적이고, Jung et al.(2019)은 해상상태에 따라 잔잔한 해면의 경우 수심의 5 배, 일반적인 경우 수심의 7 ~ 8배, 악천후 시 수심의 10배 이 상의 묘쇄 산출 기준을 제시하였다.

파주력은 닻의 파주력과 해저와 접합된 묘쇄의 파주력과 의 합으로 표시할 수 있으므로, 저질에 따른 닻의 파주력이 일정한 상태에서 Fig. 1의 Holding Section(파주부)의 길이가 증가할수록 파주력은 증가하며, 반대로 Catenary Section(현수 부)의 길이가 증가할수록 파주력은 감소하게 된다. 따라서, 외력이 증가하여 현수부의 길이가 늘어나 파주부의 길이가 0에 가까워질 때(묘쇄가 이루는 현수가 빗변 c와 가까워질 때)를 투묘 지점으로부터 산출된 묘쇄의 길이에 따른 수평면 에서의 묘쇄 반경 최대값(a)으로 볼 수 있다. 이 최대값(a)은 Yoon(2016)과 Jung et al.(2019)이 제시한 일반적인 상황에서 산출하여야 할 묘쇄의 길이 기준(수심의 5 ~ 8배) 평균값인 수 심의 6.5배를 적용하면, Eq. (1) ~ Eq. (3)과 같이 구할 수 있다.

Where, c = 6.5D, b = D + h

Therefore,

Table 1은 수심(D)과 수면에서 묘쇄공까지의 거리(h)에 따 라 계산한 수면에서의 묘쇄 반경 최대값(a)을 다시 수심(D) 으로 나누어 구한 비율을 나타내고 있다.

항만 및 어항 설계기준·해설에서는 단묘박 시 묘박지의 반경을 저질이 양호한 경우 수심의 6배에 대상 선박의 길이 를 합한 값으로 정하고 있으며, 저질이 불량한 경우에는 이 값에 1 shackle 정도의 묘쇄를 더 내어준 값인 30m를 더한 값 으로 정하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017d).

묘박 중 묘쇄가 이루는 현수는 외력이 강하게 작용하여도 묘쇄가 가지는 중량으로 인하여 빗변 c와 일치되지 않고, 그 전에 파주력을 상실하여 주묘될 것이다. 따라서, 묘박 중 수 면에서의 묘쇄 반경 최대값(a)의 수심에 대한 비율은 Table 1 에서 제시한 값(평균 6.25)보다 작게 되므로, 본 연구에서는 정박지의 반경 계산 시 항만 및 어항 설계기준·해설에서 정 하고 있는 L+6D(저질 양호)와 L+6D+30m(저질 불량)를 적용 하였다.

한편, 닻을 놓기에 양호한 저질 여부는 닻의 종류에 따라 차이가 있기는 하지만 암반 형태의 저질에서 파주계수가 현 저히 감소하는 실험 결과를 반영하여(Yoon, 2016), 펄(mud), 모래(sand), 자갈(gravel) 형태의 저질은 양호한 것으로, 암반 (flat rock) 형태의 저질은 불량한 것으로 적용하였다.

2.2 국내 정박지 현황

Table 2 ~ Table 13은 각 지방해양수산청 혹은 항만공사에 서 항만시설운영세칙(혹은 규정)으로 정하고 있는 정박지에 대하여 저질 및 수심 등을 조사하고 수면적 반경을 측정1)하 여 세칙(규정) 상에 제시된 정박능력과 함께 나타낸 것이다 (Daesan Regional Office of Oceans and Fisheries, 2021;Incheon Port Authority, 2021;Gunsan Regional Office of Oceans and Fisheries, 2019;Mokpo Regional Office of Oceans and Fisheries, 2020;Pyeongtaek Regional Office of Oceans and Fisheries, 2018;Yeosu Port Authority, 2021;Masan Regional Office of Oceans and Fisheries, 2021;Busan Port Authority, 2021;Ulsan Port Authority, 2021;Pohang Regional Office of Oceans and Fisheries, 2020;Donghae Regional Office of Oceans and Fisheries, 2020).

Table 2 ~ Table 13의 국내 각 지방해양수산청 혹은 항만공 사에서 항만시설운영세칙 및 항만시설운영규정 상 제시하 고 있는 선박수용능력 기준을 선박의 제원 별로 정리한 결 과는 다음 및 Fig. 2와 같다.

전술한 바와 같이 Yun(2014)은 국내 각 항만의 항만시설 운영세칙(혹은 규정)을 검토하여 정박지의 선박수용능력 산 정기준이 총톤수, 재화중량톤수, 흘수, 전장 등으로 서로 상 이하여 가장 많이 사용하고 있는 총톤수 단위로 통일할 것 을 우선으로 제안하였다. Yun(2014)의 연구가 반영된 결과인 지는 확인할 수 없으나, 동 연구 이후 현재 시행되고 있는 세칙(혹은 규정)에서는 정박지의 선박수용능력 산정기준으 로 재화중량톤수 및 전장과 같은 선박 제원은 사용되지 않 고, 대부분 총톤수 단위의 선박수용능력 기준을 사용하고 있다.

3. 정박지 선박수용능력 적합성 검토

3.1 정박지 수면적 적합성 검토

본 연구에서는 대상이 되는 선박이 실제 정박 중 차지하 는 수면적의 규모를 2.1절에서 계산한 바와 같이 반경 L+6D (저질 양호)와 L+6D+30m(저질 불량)로 정의하였다. 따라서, 2.2절에서 조사한 바와 같이 국내 대부분의 정박지 선박수용 능력 단위인 총톤수를 전장으로 변환하여야 정박지 반경이 계산 가능하다.

항만 및 어항 설계기준·해설에서는 통계를 바탕으로 선종 별 재화중량톤수에 대응되는 전장, 수선간장, 형폭, 만재흘 수 등 주요 치수의 대푯값을 제시하고 있다. 또한, 총톤수와 재화중량톤수 간 선종별 상관관계를 Eq. (4) ~ Eq. (6)과 같이 제시하고 있다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2017e).

본 절에서는 총톤수로 제시되어있는 정박지 선박수용능 력을 상기 상관관계를 이용하여 전장으로 변환한 후, 전장 과 정박지의 수심 및 저질로 계산한 실제 대상 선박이 정박 중 차지하는 선회 반경이 항만시설운영세칙(혹은 규정)에서 지정하고 있는 각 정박지의 수면적을 초과하는지 여부를 분 석하였다.

Table 14는 선박수용능력을 총톤수 단위로 제시하고 있는 126개 정박지 중 실제 대상 선박이 정박 중 차지하는 선회 반경이 지정된 각 정박지의 수면적을 초과하는 사례를 각 항만 별로 정리하여 나타낸 것이다.

Table 14에서 나타낸 바와 같이 선박수용능력을 총톤수 단 위로 제시하고 있는 126개의 정박지 중 25개의 정박지(19.8 %) 에서 실제 대상 선박이 정박 중 차지하는 선회 반경이 지정 된 각 정박지의 수면적을 초과하는 것으로 분석되었다. 한 편, 동 126개 정박지 중 36개의 정박지는 정박지 반경이나 영역을 지정하지 않는 포인트 정박지로서, 이러한 정박지를 제외할 경우 수면적을 지정하고 있는 90개의 정박지에 대한 선회 반경의 초과 비율은 27.8 %로 분석된다.

Fig. 3 ~ Fig. 4는 Table 14에서 나타낸 실제 대상이 되는 선 박이 정박 중 차지하는 선회 반경이 지정된 정박지의 수면 적을 초과하는 사례 중 목포항의 WAJ-01 ~ WAJ-04 정박지 및 동해항의 A-1 ~ A-4, B-1 ~ B-2, C-1 정박지에 대하여 지정 된 정박지 반경 및 선회 반경을 해도 상에 비교하여 도식화 한 것이다(Fig. 3 ~ Fig. 4에서 실선으로 표시된 원은 지정 반 경을, 점선으로 표시된 원은 선회 반경을 각각 나타낸다.).

3.2 정박지 배치 적합성 검토

항만에 배치되는 정박지는 3.1절에서 검토한 수면적의 충 분한 크기뿐만 아니라, 인접한 타 수역시설 등에 간섭을 받 거나 주지 않도록 조화롭게 설계하여 정박지를 포함한 수역 시설을 이용하는 선박들의 편의성 및 안전성을 담보하여야 한다.

이에 본 절에서는 Table 15와 같이 국내 각 항만에 지정된 정박지의 위치가 인접한 항로, 타 정박지 등에 간섭이 발생 하는지의 여부 및 인근에 장해물이 존재하여 실제 정박지 기능이 축소되는지의 여부 등을 검토하였다.

인천항의 W-4 정박지 및 목포항의 WAQ-01 정박지는 지 정된 정박지의 수면적이 인근의 항로를 침범하고 있으며, 대산항의 경우 A9 및 A10 정박지는 영역이 지정되지 않은 포인트 정박지이나 인근의 수면적이 지정된 QS 정박지와 서 로 중첩해 배치되어 있다.

여수항의 WAY-01 및 WAY-02 정박지는 여수신북항 방파 제 축조에 따라 정박지의 위치가 방파제 및 방파제 내 부두 인근에 자리하고 있어, 동 정박지의 지정을 폐지하고 항만 시설운영세칙 상에서 삭제될 필요가 있다. 한편, WAK-01 및 WAK-05 ~ WAK-11 정박지는 모두 영역이 지정되지 않은 포 인트 정박지이며, 실제 대상 선박이 투묘 중 차지하는 선회 반경이 인근의 항로 및 정박지를 침범하거나 인근 해안과 근접해 배치되어 있다. Lee(2017)는 여수·광양항 정박지 개선 방안에 관한 연구에서 상기 항로를 침범하고 있는 정박지의 위치 변경 등을 제안한 바 있다.

마산항의 A-6 및 A-7 정박지는 지정된 정박지의 수면적이 인근의 항로를 침범하거나 해안에 근접하여 배치되어 있다.

Fig. 5 ~ Fig. 7은 Table 15에서 정리한 정박지 위치의 부적 합 사례 중 인천항의 W-4 정박지, 대산항의 A9/A10/QS 정박 지, 마산항의 A-7 정박지의 위치 및 인근 수역시설과의 간섭 여부를 나타낸 것이다(Fig. 5 ~ Fig. 7에서 실선으로 표시된 원 은 세칙 혹은 규정 상 지정 반경을, 점선으로 표시된 원은 실제 대상 선박의 투묘 중 선회 반경을 각각 나타낸다.). 특 히, 마산항 A-7 정박지의 경우에는 선박수용능력을 총톤수 7,000톤 이상으로 지정하고 있어 투묘 선박의 크기에 따라 지정된 정박지 수면적을 벗어나 인근 항로를 침범할 개연성 이 존재한다. Park and Kim(2018)의 마산항 정박지 개선방안 에 관한 연구에서 2013년 ~ 2017년까지 5년간 마산항 A-7 정 박지에 총톤수 7,000톤 이상 선박 32척이 정박한 사례를 조 사한 바 있다.

4. 정박지 선박수용능력 기준 개선방안

3장에서 총톤수 단위의 정박지 선박수용능력 기준에 대한 적합성 검토 결과, 항만시설운영세칙(혹은 규정)에서 정박지 의 반경이나 영역이 제시된 90개의 정박지 중 25개(27.8 %)의 정박지가 실제 대상이 되는 선박이 투묘할 경우 그 선회 반 경이 지정된 수면적을 초과하는 것으로 분석되었다.

이는 총톤수로 제시된 국내 각 항만의 선박수용능력을 3.1절에서 계산한 바와 같이 통계를 바탕으로 선종별 톤수에 대응하는 전장의 대푯값으로 변환하여 계산한 결과이다.

본 연구는 실제의 상황에서 각각의 선박이 투묘 시 지정 된 정박지의 수면적을 초과하는지의 여부보다는 총톤수로 지정된 각 정박지의 선박수용능력이 정박지의 규모를 결정 하는 데 적합한 기준인가를 분석하고자 하는데 그 목적이 있다. 이에 3장의 선종별 총톤수에 대응하는 통계적 전장의 대푯값으로 선회 반경을 계산한 결과를 바탕으로, 현 항만 시설운영세칙(혹은 규정)에서 대부분 총톤수 기준의 선박수 용능력을 제시하고 있는 것에 대한 문제점을 제기하고자 하 는 것이다.

선박법 제3조(선박톤수)에서 총톤수는 “우리나라의 해사 에 관한 법령을 적용할 때 선박의 크기를 나타내기 위하여 사용되는 지표를 말한다.”라고 정의하고 있다. 선박입출항법 제5조(정박지의 사용 등) 제1항에서는 “관리청은 무역항의 수상구역 등에 정박하는 선박의 종류·톤수·흘수 또는 적재 물의 종류에 따른 정박구역 또는 정박지를 지정·고시할 수 있다.”라고 정의하고 있다. 따라서, 2.2절의 국내 정박지 현 황에서 분석한 바와 같이 현 항만시설운영세칙(혹은 규정) 에서 총톤수 혹은 흘수로 각 정박지의 선박수용능력을 제시 하고 있는 것은 선박법 및 선박입출항법의 해당 조항을 근 거로 하고 있는 것으로 판단된다.

그러나, 타 해사에 관한 법령에서는 선박의 크기를 나타 내기 위하여 반드시 총톤수만을 지표로 사용하지 않고, 해 당 법령의 조항을 적용하는데 대상이 되는 선박의 특성을 가장 잘 나타낼 수 있는 지표(제원)를 사용하고 있다.

선박안전법 제27조(만재흘수선의 표시 등) 제1항 제2호에 서는 “해양수산부령으로 정하는 방법에 따른 선박의 길이가 12미터 이상인 선박”으로 만재흘수선의 표시 기준을 정하고 있다.

해사안전법에서는 제2조(정의) 제7호에서 “거대선이란 길 이 200미터 이상의 선박을 말한다.”라고 정하고 있고, 제14 조(유조선의 통항제한) 제1항 제1호 및 제2호에서는 기름 1,500킬로리터 혹은 유해액체물질 1,500톤 이상 싣고 운반하 는 선박으로 제한하고 있으며, 제14조의 2(시운전금지해역의 설정) 제1항에서 길이 100미터 이상의 선박으로 제한하고 있 다. 또한, 제67조(좁은 수로등) 제2항에서 “길이 20미터 미만 의 선박이나 범선은 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항 행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.” 라고 정하고 있고, 제68조(통항분리제도) 제4항에서는 “길이 20미터 미만의 선박은 연안통항대를 따라 항행할 수 있다.” 라고 정하고 있다.

정박지와 관련해서 해사안전법 시행령 별표 2의 3에서 안 전진단대상사업의 범위로 “길이 100미터 이상의 선박이 통 항하는 수역에 다음의 어느 하나에 해당하는 정박지를 지 정·고시하려는 경우”로 규정하고 선박입출항법 제5조에 따 른 정박지를 대상으로 하고 있어 양 법령 간 선박의 크기를 나타내는 지표를 서로 달리하고 있다.

각 지방해양수산청 및 항만공사의 항만시설운영세칙(혹 은 규정)에서는 계류시설의 접안능력을 나타낼 때, 주로 재 화중량톤수를 사용하고, 여객선 계류시설의 경우 총톤수를, 컨테이너선 계류시설의 경우 TEU를 사용하기도 한다.

상기에서 정리한 바와 같이 우리나라의 해사에 관한 법령 에서는 반드시 선박법 제3조에 따라 선박의 크기를 나타내 기 위하여 총톤수만을 지표로 사용하고 있지 않고, 해당 법 령 조항의 입법 취지에 따라 대상이 되는 선박의 특성을 가 장 잘 나타낼 수 있는 지표(제원)를 적용하고 있다.

2.1절에서 정의한 바와 같이 정박 시 충분한 수면적을 확 보하기 위하여 필요한 지표는 대상이 되는 선박의 전장과 수심 및 저질이고, 이 중 선박의 크기와 관련된 지표는 전장 이며, 현 항만시설운영세칙(혹은 규정)제시하고 있는 총톤수 는 정박지의 수면적을 결정하기 위하여 선박의 크기를 표현 하는데 적합한 지표로 볼 수 없다. 3.1절에서 계산한 결과와 같이 총톤수를 전장으로 변환하여 적용할 수는 있으나, 일 부 정박지에서는 그 계산 결과가 지정된 정박지의 수면적을 초과하는 사례가 발생하였다.

Yun(2014)은 미국, 영국, 중국, 일본, 싱가포르 등 16개 국 가의 사례를 조사하여 대부분의 국가에서 선박의 전장 및 흘수를 기준으로 정박지의 선박수용능력을 설정하고 있음 을 밝힌 바 있다.

이에 본 연구에서는 다음과 같은 해사에 관한 법령 개정 및 항만시설운영세칙(혹은 규정) 상 정박지 선박수용능력 기준의 개선방안에 제시한다.

5. 결 론

항만에 배치되는 수역시설 중 정박지의 설계 시에는 대상 이 되는 선박이 주묘되지 않고 안전하게 정박할 수 있도록 충분한 수면적을 확보하여야 하고, 이러한 수면적의 결정 시에는 선박의 전장, 수심, 저질 등의 요소를 고려하는 것이 일반적이다. 그러나, 국내 각 항만의 항만시설운영세칙(혹은 규정)에서는 정박지가 수용할 수 있는 선박의 규모를 주로 총톤수의 단위로 제시하고 있어, 해당 총톤수 규모의 선박 이 정박할 경우 투묘 지점을 중심으로 한 선회 반경이 지정 된 정박지의 수면적을 초과할 개연성이 존재하였다.

이에 본 연구에서는 우선 정박지가 확보하여야 할 충분한 수면적의 넓이를 정의하고, 국내 각 항만에 배치된 총 147개 의 정박지를 지정된 선박수용능력 기준에 따라 분류하였다. 분류 결과, 126개(85.7 %)의 정박지가 총톤수를 기준으로 사 용하고 있었으며, 이 중 정박지의 영역이 지정되어있는 90개 의 정박지에 대하여 총톤수를 전장으로 변환한 후 실제 대 상이 되는 선박이 정박 중 차지하는 선회 반경을 계산한 결 과, 25개(27.8 %)의 정박지에서 선회 반경이 지정된 수면적을 초과하는 것으로 분석되었다.

정박지의 선박수용능력 기준과 관련한 선행연구들에서 국내 각 항만마다 상이한 선박수용능력의 기준(단위) 통일 을 제안한 바 있고, 해외 사례에 비추어 전장 단위의 기준으 로 변경할 필요성도 제안하였다. 본 연구는 이러한 선행연 구들에서 제안한 개선방안의 타당성을 분석하고자 한 후속 실증연구로서, 총톤수 단위의 선박수용능력 산정기준이 정 박지의 충분한 수면적 규모 결정(계산)에 적합한 값이 아니 라는 것을 국내 각 항만에 배치된 정박지를 전수 조사하여 실증 사례를 제시함으로써 확인하였다.

국내 각 항만의 항만시설운영세칙(혹은 규정)의 제정(개 정) 시 정박지의 선박수용능력 기준을 총톤수로 제시한 근 거는 확인할 수 없었으나, 선박법 및 선박입출항법에서 선 박의 크기를 나타내기 위한 지표로 총톤수를 사용하고 있는 것과 무관하지는 않다고 판단된다. 또한, 국내 각 항만의 항 만시설사용료의 산정기준이 총톤수를 지표로 사용하고 있 는 것과도 연관이 있다고 판단된다.

그러나, 선박법 및 선박입출항법의 총톤수를 지표로 하는 선박의 크기에 관한 조항에도 불구하고, 국내의 타 해사에 관한 법령에서 반드시 총톤수만을 지표로 사용하지 않고, 해당 법령의 조항을 적용하는데 대상이 되는 선박의 특성을 가장 잘 나타낼 수 있는 지표(제원)를 사용하고 있는 사례는 적지 않다. 일례로 해사안전법의 거대선은 선박의 크기를 나타내는 조항이나 항로 등에서의 해상교통안전에 관한 사 항을 목적으로 함으로 총톤수를 사용하지 않고 선박의 길이 를 지표로 사용하는 것이다.

이에 본 연구의 결론으로, 선박법 제3조의 총톤수에 관한 정의 개정, 선박입출항법 제5조에서 정박지 지정 시 고려하 여야 할 선박의 제원 개정, 각 항만의 항만시설운영세칙(혹 은 규정) 상 정박지 선박수용능력 기준 개정 등을 개선방안 으로 제시하였다.

본 연구에서는 항만에 배치된 수역시설 중 정박지에 초점 을 맞추어 총톤수로 지정된 선박수용능력 기준의 적합성에 대하여 분석하였다. 한편, 항만시설운영세칙(혹은 규정)에서 계류시설의 접안능력은 주로 재화중량톤수를 사용한다. 재 화중량톤수는 선박의 최대 적재량을 나타내는 지표로, 계선 주의 개수, 배치 및 용량 등 계류시설의 접안능력(안전성)을 계산하기 위해서는 선박의 만재배수량이 보다 적합한 지표 이다. 향후에는 본 연구에서 중점적으로 분석한 정박지 외 에 다양한 항만시설의 선박수용능력 기준(단위)에 대한 적 합성 혹은 개선방안 연구가 필요할 것이다.