1. 서 론

해양사고를 조사하고 그 원인을 밝히도록 규정하고 있는 협약은 다수 존재한다. 1982년 12월 10일에 채택된 국제연합 해양법협약(UNCLOS)뿐만 아니라 1974년에 채택된 국제해상 인명안전협약(International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) 제1장 제21규칙, 1973년에 채택된 해양오염방지협 약(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) 제12조, 1966년에 채택된 만재흘수선약(International Convention on Load Lines, 1966) 제23조에서도 체약국은 해양 사고를 조사하고 발견한 사항(findings)을 국제해사기구(IMO) 에 제공하도록 규정함으로써 유사 사고의 재발 방지를 위한 대책을 강구할 수 있도록 규정하고 있다.

국제해사기구(IMO)는 2008년에 개최된 제84차 해사안전위 원회(MSC)에서 국제해상인명안전협약(SOLAS) 제11-1장에 제 6규칙을 신설하여 ‘국제해양사고조사코드(Casualty Investigation Code)’에 따라 해양사고를 조사하고 보고하도록 규정하였으 며, 묵시적 수락절차에 따라 2010년에 발효되었다(IMO, 2008a).

국제해양사고조사코드에는 해양사고 조사에 대한 정의를 두고 있으며1) 조사란 유사 사고의 재발을 방지함으로써 해 양안전 증진과 해양오염 예방이 목적임을 명확히 하고 있 다(IMO, 2008b). 따라서 해양사고 조사는 사고 관련자를 처 벌하거나 책임 한계를 구분하는데 목적을 두고 있지 않다 는 특징이 있기 때문에 민사적, 형사적 또는 행정적 조사와 구별된다. 이를 반영하여 해양사고 조사기관은 스스로를 다 른 모든 조사기관과 구별되는 독립된 조사기관(independent investigation authority)이라고 한다(ATSB, 2022). 국제해양사고 조사코드에서도 이를 명확히 하고 있다2)(IMO, 2008b).

각 국은 정부 조직의 운영형태에 따라 우리나라와 같이 조사와 심판이 하나의 기관에서 이루어지는 경우도 있으며, 분리된 기관에서 수행하는 경우도 있다(Jin, 2018).

우리나라의 ‘해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 해양사고심판법)’에서는 조사관의 조사 과정을 거쳐 심판관 의 재결을 통해 사고 원인을 밝히도록 절차를 규정하고 있 어 조사와 심판이 분리된 것으로 보일 수 있으나 조사의 최 종 결과가 심판이라는 형식을 취하고 있을 뿐이기 때문에 심판 또한 유사사고 재발 방지를 위하여 사고의 원인을 밝 히기 위한 조사의 한 과정이라고 보아야 한다.

미국의 해안경비대(United States Coast Guard, USCG)와 국 가교통안전위원회(National Transportation Safety Board, NTSB) 는 사고의 규모에 따라 담당기관을 달리하고 있지만 두 기 관 모두 재발방지를 목적으로 한 사고원인 조사라는 공통점 을 갖고 있다.

대부분의 해양사고를 조사하는 미국의 해안경비대(USCG) 는 명시적 사명 중에 하나로 해양사고와 재난의 경감을 위 한 대응활동을 천명하고 있으며(USCG, 2022), 사회적 파장이 큰 사고를 위주로 조사하는 미국의 국가교통안전위원회 (NTSB)는 자신의 존재 이유를 “미국의 모든 민간 항공 사고 와 고속도로, 해상, 파이프라인 및 철도와 같은 교통수단에 서 발생한 중대한 사고를 조사하기 위하여 의회에서 위임한 독립적인 연방 기관이며, 국가교통안전위원회는 조사한 사 고의 원인을 파악하고 미래의 사고를 예방하기 위하여 안전 권고를 발표한다.”고 소개하고 있다(NTSB, 2022)3).

주요 국가의 해양사고 조사기관은 운영형태나 조사대상 의 차이에도 불구하고 해양사고 조사는 발생 원인을 밝혀 사고재발을 방지한다는 목적이 명확히 드러나 있다. 따라서 조사의 결과가 재발방지 대책과 연계되지 않는다면 그 존재 목적을 달성할 수 없다.

세계해양사고조사관포럼(Marine Accident Investigators’ International Forum, MAIIF)은 각국의 독립적 해양사고 조사 기관들의 국제적 모임이며, 설립 목적을 규정하고 있는 조 직 헌장에서는 조사 경험 및 지식의 공유를 통한 해사안전 증진 및 해양오염 방지라는 것을 명확히 하고 있다(MAIIF, 2022).

독립적 해양사고 조사기관이 발표하는 사고의 원인은 사 고조사보고서(marine accident report) 형식일 수도 있으며, 우 리나라와 같이 재결(decision)이라는 형태일 수도 있다. 그러 나 형식과 관련 없이 사고보고서 또는 재결서에는 사고로부 터 얻는 교훈(lessons learned)이 적시되어 있으며 이는 사고의 원인에 대한 다른 표현으로서 사고 재발방지와 직결된다.

이상에서 살펴본 바와 같이 각 국이 자국 법률과 국제협 약에 따라 요구하고 있는 해양사고 조사의 공통적인 목적은 사고의 원인을 밝힘으로써 이를 교훈 삼아 유사 사고의 재 발을 방지하겠다는 것이다. 따라서 사고로부터 얻은 교훈이 모호하다면 사고 재발방지를 위한 대책 또한 모호하게 될 수밖에 없다는 것이며 국제협약과 조사기관 설립 목적에 위 배된다고 볼 수 있다.

우리나라의 해양안전심판원은 높은 수준의 조사와 깊이 있는 재결을 통하여 해사안전 증진과 해양오염방지를 위하 여 지대한 공헌을 하고 있다. 다만 사고 원인을 설명하는 과 정에서 모호함을 일으키는 수사들을 사용함으로써 재발방 지대책이 함께 모호해 지는 경우를 소수의 재결서에서 간혹 발견할 수 있다.

대표적으로 선원의 상무를 위반한 책임이 있다고 하면서 어떻게 하면 선원의 상무를 위반하지 않을 수 있는지 설명 하고 있지 않아 재발 방지를 위해 조치해야 할 사항이 모호 해 지는 결과를 낳는다. 선원의 상무를 위반했으니 교육을 받아야 하는 것인지, 위반이 재발하지 않도록 어떤 기계적 장치를 설치하거나 설계를 변경해야 한다는 것인지, 그것도 아니면 근신하고 있어야 한다는 것인지 의미가 명확하지 않 기 때문이다.

더러는 ‘선원의 상무라는 표현이 명백한 의무위반에 관하 여도 포괄적으로 쉽게 사용되어 주의의무 위반인 과실을 추 정하는 경향이 있다.’는 지적도 있다(Lim, 2020).

본고에서는 선원의 상무에 대한 정의를 살펴봄으로써 어 떻게 사용하는 것이 재발방지에 합목적적인지 분석해 보고 자 한다. 그리고 사고의 원인으로 선원의 상무를 인용한 재 결서를 검토하여 선원의 상무가 아닌 다른 이유를 사고의 원인으로 제시할 수 없었는지 또는 불필요하게 사용되지 않 았는지 살펴보고자 한다. 결론적으로 사고원인에 대한 모호 한 표현을 줄임으로써 더욱 명확한 사고재발 방지대책이 수 립되는데 기여할 수 있을 것으로 본다.

2. 선원의 상무

2.1 용어의 기원

1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조 (a)항에 있는 선원의 상무는 ‘ordinary practice of seaman’을 해석한 용어이다. 현행 (a)항은 1960년 국제해상충돌예방규칙에서는 제29조에 있었 으며 그 이전 규칙에서도 존재하던 규정이다. 현행 (b)항은 1960년 국제해상충돌예방규칙에서는 별도의 조문이었다가4) 1972년 국제해상충돌예방규칙에서 제2조로 합쳐졌다. 제2조 의 원문과 해석은 Table 1과 같다.

(a)항에서 선원의 ‘상무(常務)’는 선원의 ‘통상적인 업무’ 라는 구절을 명사화한 것임을 확인할 수 있다. 용어의 기원 은 “일본이 1874년에 국제해상충돌예방규칙을 수용하면서 ‘ordinary practice of seaman’을 ‘해원의 상무(海員の常務)’로 번역한 데에서 찾을 수 있다. 1953년에 이 규칙을 현행 해상 충돌예방법으로 자국법화하면서 ‘선원의 상무’로 개칭하였 다”(Kim, 2008). 우리나라는 일본 서적에 포함된 용어를 그대 로 차용함으로써 현재에 이르고 있다.

따로 정의를 두고 있지 않기 때문에 선원의 상무라는 명 사화된 용어에 대한 학문적 논쟁이 활발하다.

2.2 용어의 해석

국내 학자 중에는 국제해상충돌예방규칙에 열거된 성문 화된 항법을 정형적인 항법이라고 보고, 그 외에 비정형적 인 항법을 망라하여 선원의 상무라는 항법이 적용된다고 보 았다(Kim, 2008). 일례를 들어 항해 중에 후진하는 선박과 마 주칠 경우에는 조우자세나 피항방법 등에 대한 명문화된 정 형적인 항법이 없으므로 운항 당사자가 당시 상황에 적합한 최선의 피항동작을 취해야 하는데, 이를 위해 선원의 상무 에 따른 감각적인 판단을 필요로 한다는 것이다.

이와 유사한 의견으로 “선원의 상무는 다른 선박과 충돌 의 위험성을 회피하지 아니한 행위, 다른 선박의 선행 과실 로 인해 조성된 충돌의 위험을 피하는 행위, 또는 불가피하 게 발생한 충돌의 피해를 최소화하는 행위 등에 대한 것이 다.”는 설명이 있다(Park, 1992).

외국 학자의 경우에는 해기요건으로서 선원이 갖추어야 할 통상적인 기술(ordinary skill)과 보통의 지능(ordinary intelligence) 을 결합해 설명하기도 하며5), 선박운용학에서 말하는 선박 운용술(good seamanship)을 뜻하는 것으로 해기실무상 유능한 선원(good seaman)의 기술(skill)이라는6) 설명도 널리 알려져 있다(Lee, 2013).

비교적 최근에는 “선원의 상무는 국제해상충돌예방규칙 에 규정되었다고 하여 충돌예방을 위한 조치에만 적용되는 것이 아니고 선원이 해상생활을 하면서 겪는 화재, 좌초, 침 수 등 모든 활동에 적용될 수 있으며, 선박에 위험이 발생하 면 구체적인 내용은 법에 규정되지 않았다고 하더라도 해당 선원은 선박 공동체의 일원으로서 그 피해를 극소화하기 위 하여 최선의 조치를 하여야한다.”고 보아 이러한 의무를 선 원의 상무라고 설명하기도 한다(Park, 2015).

그리고 “해상에서는 경험을 가진 선원이기 때문에 알 수 있고 또한 선원이기 때문에 하지 아니하면 아니 되는 일이 많기 때문에 ‘선원의 상무’는 그러한 뜻으로 해석되어야 한 다.”면서 “어느 누구를 막론하고 누구나 법규상 명백히 알 수 있는 일상의 직무로서의 상무는 구태여 명문으로 표시할 필요조차 없다.”고 보아 선원의 상무로 묶어 두었다는 주장 도 있다(Yoon, 2017).

이러한 표현은 학자들에게 유용할지 몰라도 선원의 상무 라는 주의의무를 위반하여 책무를 다하지 못하였다는 재결 을 받아 든 선원들에게 어찌하면 유사 사고의 재발을 방지 할 수 있는지, 어떻게 교훈을 주고 있는지 식별하기 위한 별 도의 노력을 필요로 하기 때문에 적절한 설명이라고 할 수 없다고 본다.

모든 직업인에게는 그 직업의 전문성에 기인하는 주의의 무가 주어져 있으며, 선원에게는 선원의 상무라는 주의의무 가 부여되어 있다. 그러나 이에 대한 해설이나 주장에서 언 급되는 ‘감각적인 판단’, ‘선박운용술’, ‘보통의 지능’, ‘선원 이라면 명백히 알 수 있는 일’ 등의 표현이 실무에 종사하는 선원들에게 주의의무를 설명하는 해설로서는 쉽지 않은 설 명일 것이라고 생각된다.

이를 확인하기 위하여 6천 톤 이상의 선박의 선장으로 만 3년 이상 승무한 경력이 있는 해기사 14명에게 국제해상충 돌예방규칙에 따른 선원의 상무와 선박운용술에 대하여 질 문한 결과, 모두 용어를 알고는 있었지만 적절히 구분하여 설명하지는 못하였다. 이러한 원인은 두 용어가 서로 공통 점이 있다는 이유도 이겠지만 선원의 상무에 대한 그동안의 지나친 확대 해석과 적용에 따른 부작용 또한 기여한 것으 로 사료된다.

2.3 용어의 선택

‘Ordinary practice of seaman’을 직역하면 ‘선원의 통상적인 업무’이다. 이를 일본에서 ‘선원의 상무’라고 번역한 대로 국 내에서도 사용하고 있어 그 의미를 확대 해석하게 된 단초 를 제공하였다고 본다.

1960년 국제해상충돌예방규칙이 적용되던 시기에 가장 대표적인 선원의 상무는 적절한 경계(proper lookout)였다. 그 러나 1972년 국제해상충돌예방규칙 제5조에 경계(lookout)가 도입됨에 따라 경계를 더 이상 선원의 상무라고 하지 않는 다(Cockcroft and Lameijer, 2001). 이처럼 국제협약과 각종 안 전규정이 지속적으로 도입된 현대에서는 성문화되지 않은 선원의 상무의 폭은 대폭 줄어들고 있다고 볼 수 있다.

국제해상충돌예방규칙 제2조(책무)에서는 국제해상충돌 예방규칙에서 정하고 있는 규정(Rules)의 이행을 태만히 하 지 말라고 하였으며, 선원의 통상적인 업무수행 상이나 특 수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의를 태만히 하지 말라 고 적시하고 있다. 다시 말하면 국제해상충돌예방규칙의 규 정을 준수하여야 하며, 그 외의 해상충돌예방과 관련된 다 른 규정도 준수하라는 뜻이라고 해석된다.

그리고 특수한 사정이란 국제해상충돌예방규칙이나 그 외의 해상충돌예방과 관련된 다른 규정들에서도 적용할 규 정이 없거나 있더라도 이를 위반해야만 충돌을 예방할 수 있을 때로 본다면 선원의 상무를 불문항법, 관습 등으로 설 명하는 것은 옳지 않게 된다.

해양사고심판법이나 국제해양사고조사코드 어디에도 국 제해상충돌예방규칙 또는 이에 준하는 자국의 항법만이 해 양사고 조사의 기준이 된다고 규정하고 있지 않기 때문에 항법에 대한 판단은 국제해상충돌예방규칙에서만 기준을 찾으려고 해서는 아니 된다. 특히 국제해상충돌예방규칙 이 외의 규정을 모두 불문항법이나 관습으로 보고 선원의 상무 라고 통칭하는 것은 적절한 해석이라고 보기 어렵다.

항법은 국제해상충돌예방규칙 이외에도 널리 알려진 규칙 이나 규정에서 정하고 있다. 예를 들면 ‘선원의 훈련, 자격증 명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW)’7)과 SOLAS 등의 국제협약이 있을 수 있으며, 모든 선박의 선교에 비치 되어 있는 선장의 복무지침서(Master’s Standing Order) 또는 야간지시서(Night Order) 등을 들 수 있다.

따라서 선원이 통상적으로 해야 하는 일은 ‘감각적인 판 단’, ‘선박운용술’, ‘보통의 지능’, ‘선원이라면 명백히 알 수 있는 일’에 따라 발생하는 관습적⋅불문적 책무가 아니 라 성문 규정과 규칙(rules and regulations)으로 존재하는 바 를 준수하라는 뜻이 우선되어야 한다고 본다. 또한 어디에 도 성문 규정이 없거나 성문 규정을 위반해야만 충돌을 피 할 수 있는 경우에는 면책요건으로서 ‘특별한 상황(special circumstance)’에서 ‘임박한 위험(immediate danger)’이 닥쳤을 때 국제해상충돌예방규칙의 규정을 따르지 않을 수 있을 뿐만 아니라 따르지 말아야 한다는 의미를 가진 제2조 (b)항의 규 정을 두고 있다고 본다.

이러한 주장의 반론도 예견된다. 해외 사례로써 “미국 법 원은 다른 연안 예선들(coastwise tugs)이 기상특보를 받을 수 있는 라디오를 가지고 다니지 않는다고 하더라도 라디오를 쉽게 비치할 수 있음에도 불구하고 이를 비치하지 않은 관 행은 신중하지 않다고 판단하였다.8) 또한 특별한 상황이나 특정한 사례에서 추가적인 주의의무가 필요할 경우에는 그 러한 주의의무를 다 해야 한다.9)”고 본 사례를 다수 찾아 볼 수 있다는 주장이다(Park, 2015).

하지만 이러한 판단은 법원에 의한 것이며 법원은 기본적 으로 사고재발 방지를 위한 기관이라기보다는 민사적 또는 형사적 책임의 양을 확인하기 위한 기관이다.

해양사고가 발생하면 선박은 형사적, 민사적, 행정적 책임 이 부과되며 그러한 책임을 묻는 주체가 각각 다르다. 법원 은 기본적으로 형사적, 민사적 책임의 양을 판단하는 기관 임을 상기할 때 법원의 판단은 해사법령 이외의 법에 따른 판단일 것으로도 볼 수 있다.

독립적 해양사고 조사기관은 형사적, 민사적, 행정적 책임 을 묻기 위한 기관이 아님을 상기할 때 선원의 상무 역시 주 의의무의 일종으로 해석되고 있음에도 불구하고 법원의 판 단은 민사책임을 묻기 위하여 선량한 관리자의 주의의무라 는 민법의 규정에 따른 것이라고 보아야 할 것이다.

고의로 충돌한 경우도 해양사고의 일종이기는 하지만 고 의 충돌이 확인되는 경우 해양사고 조사ㆍ심판의 실익은 없 어지게 된다. 고의 충돌하였으니 선원의 상무를 들어 앞으 로 그리 하지 말라는 재결이 이루어진다면 유사 사고 재발 방지라는 관점에서는 아무런 의미 없는 재결일 뿐만 아니라 독립적 해양사고 조사기관으로서는 타 기관에 속한 조사권 에 대한 월권일 수도 있기 때문이다.

다른 사례로 충돌의 위험을 안고 접근하는 기본적인 세 가지 경우인 마주치는 상태, 횡단하는 상태, 추월하는 상태 이외에 두 척의 선박이 마주보는 상태이고 제3의 선박이 가 까운 거리에서 양 선박의 최근접점(CPA)을 횡단하려는 등의 복잡한 상태를 염두에 두고 선원의 상무를 들어 설명할 수 도 있겠으나 다분히 이론적일 뿐이며 재발 방지를 위하여는 그러한 상태가 진행되지 아니하도록 경계(lookout)를 더욱 철 저히 하고 조기에 적극적인 조치(be positive in ample time)를 취하도록 하는 것이 실효적인 접근일 것이다.

사고의 원인으로 시정이 좋지 않아 추가 경계원을 배치하 는 것이 실무상 적절한데 이를 시행하지 아니하였다고 선원 의 상무를 인용하였다면 이 또한 성문 규정이 있다면 적절 하지 않은 적용례가 될 것이다. 실제로 경계의 방식에 관해 STCW에서 자세히 설명하고 있기 때문에 선원의 상무라는 포괄적 용어보다 STCW 위반에 대한 책임을 묻는 것이 적 절하다고 본다.

재결서의 효용성을 높이기 위하여 이 연구에서는 유사 사 고의 재발방지라는 해양사고 조사의 원론적인 관점에서 실 제 재결서에 적용된 선원의 상무를 검토하였다.

그리고 ‘국제해상충돌예방규칙 이외에 어떠한 규정이나 규칙을 어떻게 위반하였으므로 선원의 ‘통상적인 업무’를 위반하였다고 지적하는 형식과 같이 사고의 원인을 구체적 으로 제시함으로써 사고에 따른 교훈을 더욱 명확히 할 수 없는지 검토하였다.

3. 재결 사례 검토

3.1 방파제 안에서 어선 충돌사건

3.1.1 사건의 개요 및 적용 항법

시계가 양호한 야간에 동해 후포항을 출항 중이던 출항 호10)(총톤수 6.67톤, 길이 10.95m)와 조업을 마치고 후포항에 입항 중이던 입항호(총톤수 4.60톤, 길이 10.01m)가 방파제 부근에서 서로 초인 후 약 1분이 지난 시점에 Fig. 1과 같이 충돌하였다(Donghae KMST, 2020).

방파제 사이의 거리는 약 200미터이고, 가항수역은 양 선 박의 길이 및 흘수 등을 고려할 때 2척이 안전하게 교행하 는데 문제가 없었다. 또한 후포항의 동방파제 높이는 약 5미 터로 출항호 및 입항호와 같은 소형선박의 조타실 위치보다 높다. 따라서 후포항의 동방파제를 자선의 우현에 두고 항 해하면서 후포항에 입항하는 소형선박은 방파제로 인해 시 야가 가려 방파제 안에 있는 출항선을 눈으로 쉽게 볼 수 없고, 후포항을 출항하는 소형선박도 마찬가지로 입항선을 볼 수 없다. 그리고 입항선은 동방파제를 통과하면서 대각 도 우현 변침을 한 후 출항선을 초인하여 약 1분만에 충돌 하였다.

해양안전심판원은 이 충돌사건에 대해 “이 충돌사건은 시 계가 양호한 야간에 입항호가 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 방파제의 오른쪽으로 붙어 항행하지 아니하여 발 생한 것이나, 출항호가 경계를 소홀히 한 채 속력을 증가시 키던 중 충돌 직전에 입항호를 발견한 것도 일부 원인이 된 다.”고 재결하였다.

이와 같이 재결한 이유를 살펴보면, 항법의 적용에 있어 서는 “양 선박은 입항호가 동방파제 끝단을 통과하며 우현 변침했을 때인 충돌 약 1분 전 서로 눈으로 볼 수 있었으므 로 양 선박이 ‘충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 한 다.’는 항법의 성립요건이 충족되지 않으므로 ^「해사안전 법_」제67조(좁은수로 등), 제72(마주치는 상태) 규정을 적용 하지 아니한다. 따라서 이 충돌사고는 ^「해사안전법_」제96 조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 또는 국제해상충돌예 방규칙 제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여야 한다.”는 것 이다.

또한 “항구를 출입하는 방파제 부근에서는 항내로 들어오 거나 나가는 선박이 집중되어 충돌의 위험성이 매우 높은 곳이라 나란히 항행하거나 추월 행위 등은 하지 않는 것이 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙으 로 ‘선원의 상무(Ordinary practice of seaman)’에 해당한다.”는 것이다.

그 외 “^「해사안전법_」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용되므로 양 선박은 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하고 안전한 속력 으로 줄이고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한 다.”고 하였다.

Joongang-KMST(2019) 재결에서도 동해 감포항 방파제 안 에서 발생한 충돌사건에서 선원의 상무 규정을 적용하였다. 그 이유를 살펴보면, 감포항은 국가어항으로서 무역항이 아 니므로 ^「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률_」이 적용되 지 않고, 감포항 방파제들의 높이가 약 4∼5미터이며, 방파 제 사이의 거리가 약 111∼130미터로서 가항수역이 이보다 좁지만 출ㆍ입항하는 어선 2척이 서로 교행 하는데 충분한 폭을 가지고 있다고 판단하였다. 이를 전제로 “방파제입구 와 같이 폭이 제한된 수역을 통과할 때와 같이 특별히 적용 할 항법이 없는 경우에도 가능한 한 우측으로 항행함으로써 마주치는 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하여 충돌의 위험을 피하도록 하는 관습적인 항행법이며, 이는 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙으로 ‘선원의 상무 (Ordinary practice of seaman)’에 해당한다.”고 적시하였다.

3.1.2 재결 검토

반복적이지만 다시 설명하자면, 이 충돌사건에서 입항호 와 출항호는 방파제 높이보다 선교가 낮아 방파제를 돌아서 서 충돌 약 1분 전에 서로 눈으로 볼 수 있었으므로 양 선박 이 ‘충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 한다.’는 항법 의 성립요건이 충족되지 않는다고 보고 ^「해사안전법_」제67 조(좁은수로 등), 제72(마주치는 상태) 규정을 적용하지 아니 하였다. 그리고 ^「해사안전법_」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 또는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상 무) 규정을 적용하였다. 근거로는 방파제 입구처럼 폭이 제 한된 수역을 통과할 때와 같이 특별히 적용할 항법이 없는 경우에도 가능한 우측으로 항행하는 것이 관습적인 항행법 이라면서, 선원에게 기대되는 일반적인 행동원칙으로 ‘선원 의 상무(Ordinary practice of seaman)’를 위반하였다고 보았다.

후포항은 연안항으로서 ^「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률_」이 적용되지 않기 때문에 방파제 부근에서의 항법이 적용되지 않는 것에는 동의한다. 또한 ^「해사안전법_」제63 조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조 (충돌을 피하기 위한 동작)을 거론한 사항에 대하여도 동의 한다.

그러나 국제해상충돌예방규칙이나 이를 국내법으로 수용 하고 있는 해사안전법의 규정에 따라 항법을 적용할 수 없 었는지 의문을 갖는다. 이 충돌사건의 경우에는 국제해상충 돌예방규칙 제9조 및 이에 상응한 ^「해사안전법_」제67조(좁 은수로 등)의 적용이 적절하다고 본다. 즉 방파제 사이의 가 항수역이 좁고, 동방파제가 입항선과 출항선이 서로 볼 수 없게하는 장애물이라는 점과 입항선의 경우 동방파제를 자 선의 우현에 두고 대각도 우현 변침을 하여야 하는 만곡부 와 같다는 점에서이다. 따라서 이 충돌사건은 국제해상충돌 예방규칙 제9조 (f)항 “좁은 수로 또는 항로에 있는 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 만곡부 또는 수역에 접근하 는 선박은 특별한 경계와 주의를 하여 항행하여야 하며, 제 34조 (e)항에 규정된 적합한 음향신호를 하여야 한다.”는 규 정을 적용함이 적절하다고 본다.

입항호는 후포항 입항 중 동방파제로 인해 후포항 안의 사정을 볼 수 없으므로 국제해상충돌예방규칙 제9조 (f)항에 따라 장음 1회의 기적(만곡부 신호)을 울려야 하는데 만곡부 신호를 울렸는지 여부에 대한 판단과 만약 울리지 않았다면 이를 위반한 과실이 있다고 명시하여야 하나 이에 대한 지 적이 없다. 또한 입항선은 야간에 동방파제를 자선의 우현 에 두고 대각도 변침을 하고, 동방파제를 통과하자마자 후 포항 진입을 위해 정침하면서 출항선들과 짧은 거리를 두고 마주치는 상태에 직면하게 되므로 안전한 속력으로 항행하 여야 하나, 속력 1노트로 항행하였고 이 속력은 그 당시의 사정과 조건을 고려할 때 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다고 본다.

따라서 이 충돌사건은 선원의 상무 규정을 적용할 것이 아니라 국제해상충돌예방규칙 및 해사안전법에서 규정하고 있는 좁은 수로항법과 안전한 속력 등이 적용되어야 마땅하 다고 보고, 입항선이 이를 위반한 것이 주된 원인이 되었다 고 본다.

3.2 방파제 밖에서 어선 충돌사건

3.2.1 사건의 개요 및 적용 항법

시계가 약 3마일 이상인 야간에 다대항 방파제를 지나 출 항 중이던 출항호11)(총톤수 6.43톤, 길이 11.85미터)와 입항 중이던 입항호(총톤수 7.31톤, 길이 12.60미터)가 서로 경계 를 소홀히 하여 상대 선박을 피하지 못해 다대항 바깥 방파 제로부터 0.3마일 떨어진 해상에서 Fig. 2와 같이 충돌하였다 (KMST, 2018).

해양안전심판원은 항법의 적용 부분에서 “이 충돌사건에 는^「국제해상충돌예방규칙_」제2조(책임)의 규정에 의한 선 원의 상무가 적용되며, 입항호와 출항호는 당시의 사정에서 요구되는 경계를 철저히 하고 자선의 선수 방향에서 접근하 는 선박이 있는 경우 각각 우현으로 변침하여 상대 선박을 피할 피항의무가 있다. 또한 이 충돌사건에는^「해사안전 법_」제63조(경계), 제65조(충돌의 위험) 및 제66조(충돌을 피 하기 위한 동작)이 적용된다.”라고 하였다.

3.2.2 재결 검토

항행 중인 두 선박은 서로 시계 상태에서 정면으로 충돌 하였기 때문에 국제해상충돌예방규칙 또는 해사안전법에 따른 항법의 적용이 명백하므로 이에 관한 재결서에서 적절 히 지적하고 있다. 그럼에도 불구하고 경계 불철저 등을 이 유로 선원의 상무를 추가적 책임으로 적용한 부분은 재고의 여지가 있다.

재결서에는 출항호가 당시 레이더 탐지거리를 항내에서 사용하던 0.25마일을 유지하고 있었으며, 입항호에게도 레이 더 등 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하여야 하나 그리 하지 아니한 당시 상황이 기술되어 있다.

경계의 잘못 이외에 선원의 상무를 굳이 지적해야 한다면 입항호에게는 STCW Code A-VIII/제2조 제37항12)을 예시하여 항상 레이더를 사용하여야 하고, 출항호에게는 STCW Code A-VIII/제2조 제38항13) 및 제39항14)에 따라 레이더의 사용 중에는 언제나 적절한 탐지 범위를 선택하여야 하며, 충분 한 시간적 여유를 두고 플로팅 또는 체계적인 분석을 하도 록 설명하면서 ‘선원의 통상적인 업무’를 이행하지 아니하 였다고 하는 경우에는 해양사고관련자로 하여금 재발 방지 를 위하여 자신이 향후 어떠한 규정을 준수해야 하는지에 대한 명확한 교훈이 주어질 것으로 본다.

4. 결 론

방파제 안과 밖의 해역에서 발생한 충돌사건에 대한 재결 사례를 통해 살펴본 바와 같이 적용 가능한 성문 규정이 있 음에도 선원의 상무 규정을 적용한 것을 알 수 있었다.

이와 같은 ‘선원의 상무 위반’이라는 표현은 선원의 통상 적인 업무를 더욱 복잡하고 난해한 사고원인으로 보이게 한 다. 더러는 성문 규정으로 선원의 책임을 묻기 곤란한 경우 에도 선원에게 책임을 지우려고 사용하고 있다는 의구심을 불러일으키기도 하며, 성문 규정에 대한 꼼꼼한 검토를 방 해하고 있다는 비판에 직면하기도 한다.

한편 선원의 상무라는 용어는 영어를 일어로 번역한 것이 므로 직관적으로 이해되는 용어라고 보기 어렵다. 그래서 선원의 상무는 확립된 관행에 따른 주의의무이며 불문규정 이라는 인식을 부여하고 있다.

이에 선원의 상무라는 용어의 사용을 배제하고 국제해상 충돌예방규칙의 원문을 국문으로 충실히 해석하여 ‘선원의 통상적인 업무’라고 함으로써 항해사뿐만 아니라 관련자 모 두의 이해를 도울 수 있을 것으로 보인다.

향후에 사고의 원인으로 ‘선원의 통상적인 업무’를 지적 하는 경우에는 사고의 원인이 된 통상적인 업무가 어디에 근거한 무엇인지에 대한 설명을 덧붙임으로써 그 업무가 왜 통상적인지에 대한 근거를 제시하여야 할 것으로 판단된다.

이러한 새로운 시도에 따라 통상적인 업무(ordinary practice) 가 무엇인지도 설명하기 어려운 경우에는 선원의 상무를 적 용하지 않게 될 것이며, 사고 원인에 대한 심도 있는 검토를 요구하게 됨으로써 유사 사고의 재발방지를 통한 해양안전 확보라는 조사 및 심판제도의 의의를 달성하는데 기여할 것 으로 본다.