1. 서 론

최근 5년간 해양사고는 매년 증가하고 있으며 기관손상, 부유물 감김, 충돌, 추진축 손상 등 대부분이 인적과실로 인 하여 나타나고 있다.

해양사고를 유형별로 분류하였을 때 기관손상이 가장 많 이 발생하였고 아래의 통계표(Table 1)를 살펴보면 두 번째로 높은 항목이 부유물 감김으로 인한 해양사고인 것을 알 수 있다. 지난 4월, 인천과 백령도를 운항하는 2000톤급 여객선 은 추진기에 어망이 감겨 1시간이 넘게 승객 172명을 태운채 멈춰섰고, 같은 달, 울산에서는 39톤급 어선에 어망이 감겨 조종불능상태가 되어 해양경찰에 의해 구조되었다. 과거 93 년 10월 발생한 여객선 서해훼리호 전복사건의 경우 부유물 감김으로 인하여 가장 큰 피해를 입은 해양사고로 지적되고 있다. 여객의 최대승선인원과 화물 최대적재량을 제대로 관 리하지 않은 탓에, 재화 중량을 초과하여 해양에 부유하고 있던 나일론 밧줄에 의해 결국 선박은 복원성을 잃고 전복되 었고, 292명이 익사하거나 사망하는 피해가 발생하였다.

우리나라 정부는 부유물 사고를 일으키는 해양쓰레기 관 리의 심각성에 따라 해상 또는 해중에 떠있는 부유폐기물 및 바닷가의 해양폐기물을 수거하기 위해 ^「해양폐기물 및 해양오염퇴적물 관리법_」을 제정하였다. 본 법에서는 해양 오염의 예방과 개선 및 대응, 해양오염물질 발생의 관리 및 감소 등에 초점을 맞추고 있다.

해양 플라스틱 쓰레기와 관련된 선행연구를 찾아보면 쓰 레기의 이동성을 고려한 영향평가와 관리 프로그램 및 이와 관련된 정책(Nam, 2004;NOWPAP MERRAC, 2009;Kim, 2012) 등의 필요성을 제안하였다. 또한 환경적인 측면에서 해양 플라스틱의 모니터링 제도, 검출 및 제거기술에 관한 연구 (Ahn and Kim, 2018)도 찾아볼 수 있었다. 그러나 해양폐기 물, 해양쓰레기로 인하여 발생하는 해양사고를 예방하기 위 한 방법, 선박 설비, 선주·선장·선원의 대처 등과 관련된 내 용을 다루는 연구는 찾아보기 어려웠으며 이와 관련된 법제 도 또한 부족한 실정인 것을 알 수 있었다.

따라서 본 연구에서는 해양 플라스틱 쓰레기로 인한 해양 사고 현황을 먼저 살펴보고 해양사고 저감을 위한 국내외 해양 쓰레기 관련 법제도 및 정책을 살펴보고자 한다.

2. 해양 플라스틱 감김 해양사고 발생 현황

2.1 통계기관 기준

해양수산부 중앙해양안전심판원(이하, 중해심)은 국내외 해양사고 발생현황을 조사하여 그 결과를 해양사고정보시 스템에 입력하고 통계생성을 통해 기초 자료로 활용하고 있 다. 통계의 주요내용은 최근 5년간의 해양사고 발생건수 및 인명피해 현황 등 해양사고 총괄에 관한 내용, 사고종료별 해양사고 현황, 해양사고 인명피해 현황 등을 다루고 있다.

최근 중해심의 해양사고 통계를 살펴보면 해상 부유물에 의한 해양사고가 증가하였고 2017년까지 안전저해사고로 분 류하던 것을 2018년부터는 부유물 감김 해양사고라는 용어 를 사용하여 통계를 따로 관리하고 있다. 중해심에서는 부 유물 감김 해양사고를 ‘항해 중 추진기에 폐로프, 폐어망 등 해상 부유물이 감기어 항해를 할 수 없게 된 것’으로 정의하 고 있으며 지난 5개년의 해양사고 유형별 발생 현황은 다음 과 같다(Table 1).

통계에 따르면 지난 5년간 발생한 해양사고 1만 3687건 중 11.5 %가 부유물 감김 사고로 기관손상 다음으로 가장 높 은 비율을 차지하였고 매년 지속적으로 조금씩 늘고 있는 것을 알 수 있었다.

이와 유사하게 해양수산부 소속 해양경찰청(이하, 해경)은 국내외 해경 관할 해상에서의 선박사고 발생현황에 대한 통 계를 작성하고 기초자료로 활용하고 있다. 해경 역시 부유 물 감김 사고를 따로 집계하여 관리하고 있으며 항해 중 추 진기에 폐로프, 어망 등 해상부유물이 감김 경우라고 정의 하고 있다. 2019년부터 부유물 감김 사고라는 용어를 사용하 던 해경은 2014년부터 2018년까지는 안전저해사고로, 2013년 까지는 운항부주의에 의한 추진기 장애로 지칭하였다.

부유물감김 사고의 정의를 각 기관별 살펴보면 중해심은 해상 부유물에 의해 항해할 수 없는 것을 부유물 감김 사고 로 지칭하고 있고 해경은 부유물에 의해 감긴 상태 자체를 가리키는 것으로 차이점이 있는 것을 알 수 있었다.

해경의 통계에서 부유물 감김 해양사고는 전체의 약 12 % 를 차지하고 있으며 매년 조금씩 늘어가고 있는 추세이다 (Table 2).

중해심과 해경의 부유물 감김 해양사고는 각 기관이 분류 하고 있는 기준과 정의에 따라 수치가 조금 상이하나 전체 를 보았을 때 비슷하게 증가하고 있으며 해양사고 중 기관 손상 다음으로 많은 비중을 차지하고 있다는 결과는 동일하 게 보여주고 있다.

2.2 선종 기준

앞서 부유물 감김 해양사고를 통계기관 기준으로 비교하 여 살펴보았다면 중해심의 통계자료에서 어선과 비어선으 로 나누어 선종별로 구분하여 분석해보고자 한다. 여기에서 비어선은 여객선, 화물선, 유조선, 예인선, 수상레저기구를 말하며 기타선도 포함한 개념으로 볼 수 있다. 비어선 부유 물 감김 해양사고에서 수상레저기구가 다른 선종에 비해 압 도적으로 많은 비중을 차지하였고, 그 외 여객선, 유조선, 화 물선, 예인선, 기타선은 매년 10건 이하로 미미하게 발생하 고 있었다.

반면, 어선은 크게 연안어업선, 근해어업선, 구획어업선, 낚시어선, 기타어업선으로 분류하여 통계에 반영되고 있다. 어선 부유물 감김 해양사고는 연안어업선에서 부유물 감김 해양사고 비율이 가장 높고 차순위로는 근해어업선과 낚시 어선 순이었다.

선종 기준 부유물 감김 해양사고는 크게 어선과 비어선으 로 고려하였을 때 어선이 압도적으로 많은 비중으로 차지하 였고, 발생 수치 역시 증가세를 보이는 것을 알 수 있었다 (Fig. 1).

2.3 해양 플라스틱 쓰레기 종류 기준

중해심 통계에 따르면 부유물 감김으로 인해 발생하는 해 양사고의 부유물의 종류는 폐어망, 밧줄, 통발, 닻, 해초류, 호스 등인 것을 알 수 있었다. 그 중에서 어망류과 밧줄류에 의해 발생하는 부유물 감김 해양사고가 대부분 이였고, 어 망류와 밧줄류는 일회용품 및 생활용품을 제외하고 대표적 인 해양 플라스틱 쓰레기로 볼 수 있다. 어망류에 의한 사고 수는 2019년 이후 200건, 밧줄류에 의한 사고 수는 100건 이 상 발생하고 있기에 어망과 밧줄류로 인하여 발생한 사고를 구체적으로 살펴보고자 한다.

부유물 감김 해양사고를 일으키는 어망의 종류와 발생지 역은 선박 및 양식장에서 주로 발견되었고 그 종류로는 어 망 및 그물 등 하나로 특정하기 어려울 정도로 다양하였다. 부유물 감김 해양사고를 발생시키는 해상 부유 어망들이 누 군가에 의해 폐기된 것인지, 또는 유실된 것인지에 대하여 확인할 필요가 있다. 중해심의 통계 결과를 통해 폐어망과 폐그물은 폐기된 상태로 보았고, 기타 양식장의 어망 등에 의해 분류된 부유물은 유실되어 회수되지 못한 것으로 구분 할 수 있었다. 따라서 결과적으로 약 90 % 이상이 폐기된 폐 어망과 폐그물이고 약 10 % 이하가 유실된 것으로 추정된 어망이며, 부유물 감김 해양사고를 일으키는 어망은 해상에 버려진 것임을 알 수 있다(Fig. 2).

각 종 밧줄들은 선박의 운항과정에서 계선, 양묘, 하역, 구명, 항해설비 등을 위해 사용되고 있다. 중해심의 통계에 따르면 부유물 감김 사고를 일으키는 밧줄류의 종류는 앵 커 로프, 해묘줄, 닻자망 와이어, 닻줄, 쇠줄 등으로 나눌 수 있다(Fig. 3).

3. 국내외 해양 플라스틱 쓰레기 정책 현황

3.1 국외 현황

앞에서 부유물 감김으로 인해 발생하는 해양사고의 통계를 기관별, 선종별, 원인별로 살펴보았다면 이어서 부유물인 해 양 플라스틱과 관련된 국내외 정책 현황을 살펴보고자 한다.

국내에는 해양 플라스틱 자체를 저감시키기 위한 제도와 법은 마련되어 있지만, 해양 플라스틱으로 인한 해양사고를 예방하기 위한 법제도는 찾아보기 어렵다. 따라서 국내외 해양환경 및 해양쓰레기와 관련된 정책과 제도를 먼저 살펴 보고 이로 인해 해양사고를 예방할 수 있는 법제를 검토한 후 개정안을 제시하고자 한다.

유엔(United Nations)은 2015년 제70차 총회에서 지속가능발 전 이념 실현을 위한 인류공동의 목표(Sustainable Development Goals, 이하 UN-SDGs)를 수립하였다. 총 17개의 목표 중 14 번은 대양, 바다, 해양자원보전과 지속가능한 이용 목표로 해양오염 예방과 감소를 통한 해양 생태계 보존 및 회복에 관한 내용을 담고 있다. 또한 유엔환경총회(United Nations Environment Assembly, 이하 UNEA)는 2014년과 2016년 ‘해양플 라스틱 쓰레기와 미세 플라스틱에 관한 결의안’을 채택하였 다. 제3차 결의에 따라 유엔환경계획(United Nations Environment Program, 이하 UNEP)은 대응방안을 마련하기 위해 2017년 워 킹 그룹을 구성하여 논의하기 시작하였다.

국제해사기구(International Maritime Organization, 이하 IMO) 내 해양환경보호위원회(Marine Environment Pollution Committee) 는 선박에서 배출되는 해양 플라스틱 쓰레기 처리를 위한 실행 계획을 2018년에 채택하였고, 어선을 포함하여 모든 선 박과 관련하여 해양 플라스틱 쓰레기 저감 조치를 2025년까 지 완료하기로 합의하였다.

호주는 해양쓰레기로부터 해양생물을 보호하기 위해 ‘환경보호 및 생물다양성 보전법(Environment Protection and Biodiversity Conservation Act 1999, 이하 EPBC Act)’에 근거하 여 위협 완화 계획을 만들었다. 계획에는 미세 플라스틱 영 향과 폐기물 관리에서 신기술이 잠재적 역할에 대한 이해를 개발하기 위한 조치가 포함되어 있다.

미국은 각 연방정부 및 유관기관들과 해양 쓰레기 및 폐 기물 관리 시스템을 위한 역량을 구축하고 민간업계와 함께 쓰레기 재활용 관련 프로그램 및 관련된 법제도를 만들고 있다. 일본의 경우는 해양쓰레기로부터 환경을 보호하기 위 한 국내법을 제·개정하고 있으며 해양 플라스틱 쓰레기를 회수하고 재사용하기 위한 기술 개발 등 여러 가지 대책을 추진하기 위해 노력하고 있다(Table 3).

3.2 국내현황

우리나라도 지속가능발전의 이념 실현을 위한 인류 공동 의 목표 UN SDGs에 따라 한국형 국가지속가능발전목표 (Korean Sustainable Development Goals, 이하 K-SDGs)를 수립하 였다. 그 중 목표14번은 해양생태계 관리 및 해양 산성화 영 향을 최소화시키기 위한 내용으로 구성되어 있다. 세부 내 용으로는 육상과 해상의 오염물질로부터 해양환경 보전을 위한 관리체계 확립, 바다의 생태환경과 수산자원의 서식처 관리 등으로 구성되어 있다. 지속가능발전을 위해 ^「저탄소 녹색성장 기본법_」제50조에 따라 관련 기본계획을 20년 계 획기간으로 5년마다 수립하여 시행하고 있다. 가장 최근에 수정 및 보완된 제4차 지속가능발전 기본계획은 2021년부터 2024년까지의 지속가능발전 실행계획을 담고 있다. 여러 가 지 전략 중 앞서 언급한 것과 같이, 목표14 해양생태계 보전 을 위한 주요 정책으로 육상 오염물질 차단, 해양 플라스틱 저감, 해양보호구역 확대, 해양생태계 서식지 보호 등에 관 한 내용을 제시하고 있으며 해양 플라스틱 쓰레기 저감을 위한 구체적인 정책 과제는 다음과 같다(Table 4).

또한 해양수산부는 ^「해양환경 보전 및 활용에 관한 법 률_」제10조 근거하여 해양환경 보전 및 활용을 위한 종합계 획을 수립하고 있다. 해양환경종합계획은 10년마다 수립하 고 있으며 올해 발표된 제5차 해양환경 종합계획은 21년부 터 30년까지 해당되는 해양환경 분야의 종합적 최상위 계획 이다.

여러 가지 추진계획 중 핵심5에 해당하는 해양쓰레기 관 리기반 구축 내용을 살펴보면 시민이 참여하고 어업인이 자 발적으로 폐어구를 관리하도록 하는 체계를 구축하는 등 정 부주도에서 일반인 및 종사자 주도로 해양 정화활동에 참여 시키는 정책을 다방면으로 구상하고 있다(Table 5).

4. 해양 플라스틱 쓰레기 대응정책

지금까지 국내외 해양 플라스틱 쓰레기를 감소시키기 위 해 관련된 정책을 살펴보았다. 이어서 해양쓰레기로 인하여 발생하는 선박 운항 상의 위험 및 해양사고 저감과 관련된 법안을 살펴보기 앞서 먼저 해양쓰레기와 관련된 정의 및 개념을 해양환경 관련 법을 통해 살펴보고자 한다.

4.1 해양환경 관련 법령

우리나라 해양오염물질의 배출을 규제하고 해양오염을 예방, 개선, 대응 및 복원을 위한 대표적인 법은 ^「해양환경 관리법_」이다. 동법의 해양 폐기물의 개념은 ^「해양환경 보 전 및 활용에 관한 법률_」제2조에서 가져왔으며 그 정의는 해양에 배출되는 경우 그 상태로는 쓸 수 없게 되는 물질로 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 물질 을 말하고 있다. 일반 폐기물의 정의는 ^「폐기물관리법_」 제2조에서 찾아볼 수 있으며, 쓰레기, 소재(燃燒滓), 오니(汚 泥), 폐유(廢油), 폐산(廢酸), 폐알칼리 및 동물의 사체(死體) 등으로서 사람의 생활이나 사업 활동에 필요하지 아니하게 된 물질을 말하고 있다.

^「해양환경관리법_」과 ^「폐기물관리법_」두 법 모두 폐 기물에 관한 정의는 있으나 해양쓰레기 및 쓰레기와 관련된 정의는 찾기 어려웠으며 폐기물의 한 종류 중의 하나로 쓰 레기를 포함하고 있는 것을 알 수 있었다.

또한 ^「해양폐기물 및 해양오염퇴적물 관리법_」은 해양 폐기물 및 해양오염퇴적물을 체계적이고 친환경적으로 관 리하기 위한 사항을 규정하고 있으며 제2조에서 해양 및 바 닷가에 유입 또는 투기 및 방치되는 것을 해양폐기물이라고 정의하고 있다.

^「해양환경관리법_」과 ^「해양폐기물 및 해양오염퇴적물 관리법_」은 해양환경을 보호하고 보존하기 위한 공동의 목 적을 지니며 해양오염을 발생시키는 물질에 관하여 강력하 게 규제하고 있다. 그러나 두 법 모두 해양쓰레기에 관한 정 의는 구체적으로 나와 있지 않으며 결과적으로 해양폐기물 과 폐기물에 관한 정의만을 다루고 있다(Table 6).

국내에서 해양쓰레기에 개념을 찾기 어려웠으나 유엔환 경계획(UNEP : United Nations Environment Programme, 2005)에 서는 해양쓰레기를 ‘일반적으로 인간이 제조하거나 가공한 것으로 바다에 버려지는 모든 고형의 물질’이라고 가리키고 있다. 또한 그 범위에 동식물, 광물 등의 자연물과 유류 등 액상의 오염물질을 포함하지 않는다.

국내외 해양쓰레기 및 해양폐기물의 범위와 정의를 살펴 보면 큰 개념에서 해양환경에 해로운 결과를 미칠 수 있는 물질로 볼 수 있으나, 나무 조각, 동식물 등과 같이 해양환 경에 해로운 영향을 직접적으로 끼치지 않는 물질은 어떻게 분류해야할지 고려해야할 필요가 있다.

부유물감김 해양사고의 원인은 해양환경에 직접적으로 영향을 끼치고 오염시키는 폐어구, 밧줄, 스티로폼 등도 있 지만 나무조각, 동식물 등과 같이 자연물로 인하여 발생할 수도 있다.

따라서 해사안전과 관련된 해양쓰레기의 정의는 ‘해상 또 는 육상의 활동으로 인하여 야기되는 고형의 형태로, 직간 접 및 의도적 또는 실수로 해양이나 강에 버려지거나 파도 나 바람에 의해 해양환경에 유입되는 물질’로 정리해 볼 수 있다. 그러나 기름과 같은 유해액체물질은 해양쓰레기 범위 에 포함시키지 않았다.

4.2 선박 안전 관련 법령

^「해양환경관리법_」과 ^「폐기물관리법_」, ^「해양환경 보 전 및 활용에 관한 법률_」등은 해양오염 자체를 예방하기 위해 해양오염물질의 배출을 규제하는 등에 초점이 맞춰져 있기에 자연환경 또는 사람의 인체에 유해한 물질을 제거 및 대응하는데 주를 이루고 있다. 따라서 해양쓰레기를 해 양폐기물의 한 종류로 보고 포괄하고 있지만 선박의 안전한 항행과 운항에 적합하다고는 보기 어렵다. 선박항행과 관련 된 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해사안전의 증진과 선 박의 원활한 교통을 위해 제정된 ^「해사안전법_」에 맞는 해 양쓰레기의 정의를 포함시켜 개정될 필요성이 있다(Table 7).

이어서 선박의 안전과 관련된 법제인 ^「해사안전법_」을 살펴보고 해양쓰레기의 발생으로 인해 선박의 운항에 영향 을 미칠 수 있는 쟁점사항을 중심으로 살펴보고자 한다.

^「해사안전법_」제34조는 선박의 방치, 어망 등 어구의 설 치나 투기를 금지하여 항로의 보전에 관하여 규정하고 있 다. 본 법에서 말하는 어구는 어선 등이 조업을 위해 선박 내 비치하고 소유하고 있던 것인지 항행 중 추진기에 감김 어망 등도 포함하고 있는지 분명하지 않다. 만약 어선 등이 조업을 위해 선박 내 가지고 있던 것이라고 하더라도 선박 의 고박, 기타 다른 목적을 위한 밧줄류의 설치나 투기 및 추진기에 감겼던 어망을 제거 후 다시 투기한다면 이는 또 안전한 선박의 항행에 위협이 되고 해양사고를 유발 시킬 수 있다. 그리고 후자의 경우가 포함된다면 수중에 흘려보 낸 폐밧줄, 폐어망 등의 위치를 신고하여 해경 또는 해양수 산부가 제거·절단 된 폐어망 등 해양쓰레기를 수거하여 추 가 피해를 막고 환경도 보호 할 수 있을 것이다.

그리고 ^「수산업법_」제2조에서는 어구를 수산동식물을 포획 또는 채취하는데 직접 사용되는 도구라고 정의하고 있 다. 어구 이외 한정하고 있는 다른 물건은 없기에 밧줄, 비 닐, 폐와이어 등도 해양사고를 발생시키고 있고, 해심의 해 양사고 상세 통계에는 이를 구분하여 관리하고 있다. 기존 에 명시하고 있는 범위를 넘어 밧줄, 와이어 호스 등의 항목 을 포함시키거나 이를 모두 포괄하는 넓은 개념의 단어를 제시할 필요가 있다(Table 8).

또한 해양 쓰레기는 선박의 추진기 및 기관에 영향을 먼 저 미치고 선종 중에서 어선에 해양사고를 많이 발생시키고 있기에 어선의 기관기준에 관한 법을 살펴보기로 한다.

^「선박기관기준_」과 ^「어선기관기준_」은 각각 ^「선박안 전법_」행정규칙과 ^「어선법_」행정규칙에 속해있고 제4장 에서 동력전달 장치 및 축계장치에 필요한 사항을 규정하고 있다. 해양쓰레기 중 어망, 어구, 줄 등 플라스틱 재질로 된 물질의 대응기술 설치를 의무화한다면, 제4장에 추가 조항 을 마련하여 기술적 장치가 선박의 운항과 안전에 위협을 가하지 않도록 규정할 필요가 또한 있다(Table 9, Table 10).

이미 기존선박에 해양 플라스틱 대응을 위한 장치 중 밧 줄절단장치 또는 밧줄보호장치 등을 장착하여 운항하는 회 사가 있지만 고난이도의 기술적 지식을 요하지 않기에 별도 의 교육 없이 운영되고 있다. 그러나 해양사고는 기초안전 을 제대로 지키지 않아 비일비재하게 발생하고 있기에 장비 및 기술을 다루는 교육을 강제화하고 표준 지침서를 제공하 여 인력으로 발생하는 해양사고를 예방할 필요가 있다.

앞에서는 안전관리체계를 확립하고 선박항행 관련 모든 위험 및 장애요소를 제거하여 해사안전을 증진하기 위하여 제정된 ^「해사안전법_」과 선박 기관 기준이 되는 행정규칙 을 살펴보았다면 ^「선원법_」의 교육과정에 관하여 살펴보 고자 한다. 해양사고의 대부분은 인적과실로 인하여 발생하 기에 선박의 특성과 안전설비를 고려하여 어선원 또는 선원 에 적합한 교육과정의 개발과 점검이 필요하기 때문이다. 선원의 직무, 복무, 교육훈련 등에 관한 사항을 정하고 있는 ^「선원법_」은 특별한 사항을 제외하고 어선원을 포함하고 있다. ^「선원법_」제116조는 선원과 선원이 되려는 사람은 각 종 교육훈련을 받도록 규정하고 있으며 그 내용은 ^「선 원법 시행령_」제43조에 따라 기초안전교육 상급안전교육 여객선교육 당직부원교육 탱커기초교육 탱커보수교육 등으 로 구분하고 있다. 그리고 ^「선원법 시행규칙_」제57조 별표 2에는 교육과정별 교육대상자, 내용, 기간 등을 상세하게 명 시하고 있고, 교육기관의 장이 선원교육을 받은 사람에게 교육 이수증을 발급하거나 선원수첩에 그 사실을 기재하도 록 하고 있다(Table 11).

해양사고 저감을 위해 해양플라스틱 쓰레기 대응기술 선 박설치 의무화가 강제화된다면 선원법 내 시행규칙에 기술 을 다루는 방법, 기술에 관한 이해, 관련하여 해양사고 저감 을 위한 행동수칙 등을 포함시켜 어선원 대상으로 교육을 이행할 필요가 있다. 더 나아가 어선과 상선을 구분하여 사 고 대응방안, 주의사항 등을 구체화하여 교육을 개발하고 시행한다면 부유물 감김으로 인한 해양사고의 발생을 줄이 는게 기여할 수 있다고 생각된다.

4.3 해양 플라스틱 대응기술 설치 의무제 시행

해양쓰레기로부터 해양사고를 예방하기 위한 관련 법을 알아보았다면 해양 플라스틱 쓰레기 대응기술 설치 의무화 제도에 관하여 언급하여 보고자 한다. 국내외 대응기술을 일시에 설치하는 것은 현실적으로 무리가 있으며 효율적이 지 못하다. 따라서 기술 설치가 시급한 선종의 우선순위를 먼저 정하여 그 범위를 단계적으로 확대하여 나가는 것이 해양사고 예방에 효과적이라고 할 수 있다.

앞서 부유물 감김 해양사고의 통계의 결과와 같이, 어선 이 비어선에 비해 약 4배 더 많은 해양사고를 일으켰고, 그 중에서도 연안어업과 근해어업의 선종과 수상레저기구에서 많이 발생한 것을 알 수 있었다. 따라서 기술 보급이 가장 시급한 연안어업선, 근해어업선에 먼저 적용을 하고 국가 수호와 국민의 안전을 책임지는 군함 또는 해경 경비함정 등 관공선에 우선 적용하는 것이 검토되어야 할 것이다. 이 어서 낚시어선, 수상레저기구 및 여객선에도 설치 확대하는 방향으로 점차 늘려나가야 할 것이다.

또한 의무화 제도 중 나타나는 불편사항이나 개선점을 해 소 할 수 있도록 사용자 만족도 조사를 통해 정부는 문제점 이 해결 될 수 있도록 제품의 엄격한 검사를 실시하고 주기 적인 점검이 필요하다고 볼 수 있다.

마지막으로 제도 도입을 촉진하기 위한 정부의 보조금 지 원이 필요하다. 과거 부산시의 경우 2013년부터 지방비 보조 사업으로 ‘로프커터기 설치사업’을 시행하고 있다. 부산시가 로프커터기 구입 비용의 60 %를 지원하면 어업인이 자체적 으로 설치하도록 하고 있다. 이를 참고하여 초기 대응기술을 설치하는 선주에게 보조금 60 %를 지원하고, 중기에는 50 %, 후기에는 40 %를 지원하여 선주들이 초기에 설치할 수 있도 록 장려할 수 있을 것이다. 선박의 안전한 운항은 중앙정부와 지방정부가 함께 분담하여 지원할 수 있도록 협력한다면 단 기간 내 기술 설치를 빨리 확대할 수 있을 것이라 생각된다 (Table 12).

5. 결 론

해양 쓰레기를 수거하고 발생을 억제하기 위하여 정부는 여러 가지 정책들을 시행하고 있다. ‘국가 해안 쓰레기 모니 터링’ 프로그램을 통하여 회수된 쓰레기 종류를 보면 그 중 에서 플라스틱이 가장 많은 비율을 차지하고 있다. 매년 해 안 쓰레기 회수량은 증가하고 있음에도 불구하고 부유물 감 김 해양사고는 줄어드는 것이 아니라 지속적으로 증가하고 있다. 해양으로 유입되는 플라스틱 쓰레기는 파도와 바람으 로 뒤섞기기에 정확하게 얼마만큼의 해양쓰레기가 존재하 는지의 추정은 가늠하기 어렵다. 따라서 해양에 잔존하는 해양 플라스틱 쓰레기를 모두 수거하기에는 한계가 있으며 이는 선박 운항에 지속적으로 영향을 끼칠 수 있다는 의미 로도 해석할 수 있다.

본 연구에서는 먼저 해양사고의 유형별 발생 현황과 선종 별 부유물 감김 해양사고 발생 수치, 어망기인 부유물 감김 해양사고 발생률을 차례대로 살펴보았다.

중해심과 해경의 각 기관의 역할은 다르나 매년 발행하는 해양사고에 대한 통계를 살펴보면 최근 10년 동안 발생한 해양사고 중 해양 부유물 감김으로 인하여 발생한 해양사고 가 증가하고 있는 사실을 알 수 있었다. 부유물 감김 해양사 고를 어선과 비어선으로 구분하여 보았을 때 특히 어선에서 많이 발생하고 있었으며 어선과 비어선에서 발생하는 해양 사고가 2016년도에 2배였던 수치가 2017년부터 4배로 증가 하였다.

부유물 감김 해양사고의 주 원인인 부유물질은 어망, 밧 줄류, 어구의 보조부, 해양생물로 구분할 수 있다. 그 중에서 어망과 밧줄류에 기인한 해양사고가 압도적으로 많았다. 어 망에 의한 부유물 감김 해양사고는 연간 평균 178건이었으 며 2020년에는 210건으로 최고치를 달성하였다. 또한, 밧줄 류에 의한 부유물 감김 해양사고는 연간 평균 113건으로 이 수치 역시 2020년 135건으로 가장 많이 발생하였다.

국내외 해양 플라스틱 쓰레기를 줄이기 위한 여러 가지 정책들은 대부분 해양오염 예방과 해양 플라스틱 쓰레기 회 수 등에 관한 내용으로 해양환경적인 측면에 집중하고 있 다. ^「해양환경관리법_」과 ^「해양폐기물 및 해양오염퇴적물 관리법_」등은 해양폐기물에 관한 정의는 있으나 해양쓰레 기의 관한 정의는 없다. 이는 해사안전분야에서 언급되는 해양쓰레기 물질을 포함하기에 맞지 않아 따로 구분하여 명 확화하는 것이 필요하다.

또한 해양 플라스틱 쓰레기의 영향을 최소화하는 대응기 술 설치 의무화를 위해 ^「선박안전법_」과 ^「선박기관기 준_」및 ^「어선기관기준_」과 같은 기술기준의 신규 조항을 신설해 대응기술과 장비 설치에 대한 내용을 포함하는 것이 필요하다. 그리고 어선원 및 선원 대상 장비 사용 방법, 사 고 예방법, 사고 발생 시 초기 대응사항 등에 관한 교육도 단계적으로 시행할 필요가 있다.

본문에서는 ^「해사안전법_」과 시행령 상의 항행장애물에 관한 내용을 다루지 않았지만 항행장애물의 정의와 그 범위 에 확대하여 해양쓰레기를 포함 시킬 필요가 있을지에 대한 추가적인 연구와 검토가 필요하다고 볼 수 있다. ‘난파물제 거협약(WRC : Wreck Removal Convention)의 내용을 국내법인 ^「해사안전법_」에 수용하며 선박으로부터 떨어진 물건, 침 몰 좌초된 선박 또는 이로부터 유실된 물건 등 해양수산부 령으로 정하는 것으로서 선박항행에 장애가 되는 물건을 항 행장애물이라 정의하고 있다. 어망, 어구와 같은 플라스틱과 나무 조각 등 해양쓰레기가 이러한 맥락에서 선박의 안전과 항행을 방해하거나 위협한다면 추후 항행장애물로 볼 것인 지에 대한 추가적인 검토가 필요하다.

마지막으로, 본 연구 결과를 바탕으로 기술적, 법제도적 방안이 보완되어 선원에게 한 발짝 더 나아가 여객을 포함 한 승선자 모두에게 안전한 항해가 되어 국민의 인적, 물적 피해 발생을 최소화하는데 활용되기를 바란다.