1. 서 론

1995년 7월 유조선 씨프린스호(144,567톤)가 여수 소리도 해안에 좌초되어 원유 및 연료유 5,035 kl가 유출되었으며 약 230 km의 해상이 오염됨으로써 어민 피해 규모가 700억 원이 넘었고 생태계에도 악영향을 미쳤다(Korea coast guard, 2020). 이렇듯 해양오염사고가 발생하면 양식장이 풍부한 우 리나라 연안해역은 막대한 피해를 입게 된다.

해양오염이란 해양에 유입되거나 해양에서 발생되는 물 질로 인하여 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려 가 있는 상태를 말한다(Act on conservation and utilization of the marine environment, 2019).

해양오염의 원인은 충돌·좌초 등에 의한 해양사고 기인 ‘해난’과 기름을 바다로 불법으로 배출하는 ‘고의’, 그리고 선박종사자의 과실 등에 의한 ‘부주의’ 로 구분될 수 있다.

해양오염사고의 오염원으로는 대부분이 소형어선, 예인선 (Tugboat) 에서 발생하는 것으로 나타났으며 사고 건수는 어 선(115건, 42.4 %)＞예인선 등 기타선(76건, 28 %)＞화물선(25 건, 9.2 %) 순이었다(Korea coast guard, 2018).

해양오염사고에 의한 유출량을 비교해보면 유조선(88.5 kl, 38.5 %)＞기타선(56.1 kl, 24.4 %)＞육상기인(45 kl, 19.6 %)＞어 선(37.4 kl, 16.3 %)＞화물선(2.3 kl, 1 %) 순으로 나타났다(Korea coast guard, 2018). 기타선이란 예인선과 부선 등을 말하며 안 전관리가 상대적으로 취약하여 전체 사고건수의 약 70 %를 차지하고 있는 것으로 나타나 기타선의 좌초 예방을 위한 시급한 안전대책이 요구되고 있는 실정이다.

본 연구의 목적은 해양오염사고 주요 오염원 중의 하나인 예인선을 대상으로 예인선에 설치된 GPS 플로터에 좌초사 고 위치를 표시하고 운항하는 실험을 수행하여 선장에 의한 인적사고 예방 방안을 강구함으로써 2차적으로 발생 가능한 해양오염사고가 감소될 수 있도록 하는 것이다. 이를 위하 여 중앙해양안전심판원(Korea Maritime Safety Tribunal, KMST) 통계연보를 토대로 최근 5년(2015-2019년) 간 우리나라 해역 에서 예인선에 의하여 발생한 사고를 분석하여 문제점을 식 별하고 대책을 마련하고자 하였다. 따라서 예인선 선장이 안전항해를 할 수 있도록 지원하는 방안을 중점 연구하였으 며 보령 연안해역을 실험장소로 선정하였다.

본 연구에서 예인선의 용도범위를 항만공사나 해상공사 에서 사용되는 준설선, 모래운반선 등의 작업선으로 하여 항양용과 연안용만을 대상으로 하였다.

장소적 범위인 보령 연안해역은 북쪽으로 충남 홍성군 서 부면 남당항에서 남쪽으로 충남 서천군 장항항의 해역까지 로 설정(Fig. 5 참조)하였으며, 연안해역이란 바닷가와 만조 수위선 으로부터 영해의 외측한계까지의 바다를 의미한다 (Coast management act, 2019).

보령 연안해역을 선정한 이유는 보령 해역에서 지난 2018 년 한 해 동안 3건의 예인선 좌초사고로 해양오염이 발생하 여 전국 최대 유출량(48.7 kl)을 기록하였고 큰 피해를 입혔 기 때문이다. 즉, 2018년 9월 인천선적 예인선의 서천화력발 전소 인근 좌초로 벙커 A유 20 kl 유출, 각각 11월과 12월에 도 부산선적 예인선이 좌초된바 있었다.

주요 사고 원인은 타 지역에서 온 선장이 부주의로 저조 시에 암초의 존재를 인지하지 못하여 발생한 것이었다.

암초(Reef)란 수중에 있으며 썰물 때만 노출되거나 해면 밑 수 미터에 해저로부터 돌출되어 있어 선박 항행에 장애 가 된다(Doopedia, 2020). 특히, 서해안에서 저조시에 수면 근 처의 간출암(Rocky dry)은 항해하는 선장이 알지 못하는 경 우에 좌초되는 경우가 자주 발생하곤 한다(KIOST, 2018).

본 연구는 GPS 단말기에 암초 및 저수심 정보는 표시되어 있으나 서해안의 특성상 고조와 저조 사이에 수심의 차가 크기 때문에 저조시에 암초가 수면 가까이 존재하지만 선장 이 당해 해역에 익숙하지 않거나 또는 이를 간과하고 항해 하여 사고로 이어지는 위험상황을 중점 연구대상으로 하여 현 시스템을 보완하기 위하여 시작되었다.

따라서 예인선 좌초사고를 예방하기 위하여 GPS 플로터 에 과거 좌초사고 위치표시 서비스를 제공하고 선장들이 이 를 이용하여 안전항해를 할 수 있도록 지원함으로써 좌초사 고와 이에 의한 오염사고를 예방하는 방안을 연구하였다.

2. 연구과정

2.1 연구 절차

Fig. 1은 본 연구의 단계별 절차를 나타낸 것이다. 연구절 차는 4단계로 구성되며 단계별 내용은 다음과 같다.

KMST 재결서 검토와 보령해양경찰서의 협조를 받아 보 령 연안해역에서 발생한 해양오염사고의 원인을 조사한다.

‘STEP 1’의 해양오염사고 원인과 주체를 식별한다.

보령 연안해역을 항해하는 예인선을 대상으로 GPS 플로 터에 좌초사고 위치를 표시하고 운항하는 실험을 실시한다.

선장 대상 전화설문조사 결과를 분석 및 검증하고 실험결 과를 반영한 다양한 개선방안을 제안한다.

2.2 선행연구 조사

이전 연구에서 선박 내 GPS 플로터에 과거 좌초사고 경위 도 위치를 입력하는 방법을 사용함으로써 선장에 의한 좌초 사고 예방의 방법으로 해양오염사고를 예방하는 방법에 관 한 연구는 찾아볼 수 없었다. 다만, 항만과 진입수로에서 속 력제한 위반 경고기능에 관한 연구에서 GPS 플로터에 특정 구역의 위치표시와 함께 음성경고 기능 등을 도입하는 방안 이 제시된바 있다(Kim, 2019). 또한, 선박에 의한 해양오염사 고 예방 및 경감과 관련하여 선박 종사자에 의한 인적과실 (부주의·고의 등)이 해양오염사고 발생의 가장 큰 원인으로 보고 선박 종사자에 대한 체계적인 교육·훈련을 통해 인적 과실을 줄이는 방안이 보고된바 있다(Choi and Ha, 2020).

3. 예인선 사고분석 및 문제점 식별

3.1 선박용도별 사고척수 비교

Table 1은 KMST에서 발행한 통계연보를 근거로 국내해역 에서 2015년부터 2019년까지 5년간의 선박 용도별 해양사고 발생현황을 조사한 것이다(KMST, 2019). 이 중 예인선에 의 한 해양사고는 총 467척이 발생하여 화물선을 제외하고 여 객선이나 유조선보다 발생척수가 많은 것으로 나타났다.

3.2 예인선의 주요 사고유형

Fig. 2는 최근 5년(2015-2019년) 동안 국내 연안해역에서 발생한 좌초사고 현황을 그림으로 나타낸 것이다. 그림에서 여객선 11척, 화물선 12척, 유조선 8척이 발생하였으나 이와 비교하여 예인선의 경우는 총 25척이 발생하여 가장 많이 발생한 것으로 나타났다(KMST, 2019).

해양경찰청 백서에 의하면 2018년에 국내해역에서 발생 된 좌초사고에서 인명피해(사망사고)는 없었으나 적재된 연 료유에 의한 해양오염사고는 모든 좌초사고에서 공통적으 로 발생하였다(Korea coast guard, 2019).

3.3 예인선에 의한 해양오염사고 현황 및 문제점 분석

(1) 국내해역에서 발생한 좌초사고의 원인분석

Fig. 3은 최근 5년(2015-2019년) 동안 국내 연안해역에서 각종 선박에 의하여 발생한 좌초사고의 원인을 분석한 것이 다(KMST, 2019). 다양한 원인 중에서 본선(Own ship)의 선위 확인 소홀이 46건으로 가장 많이 발생한 것으로 나타났다.

이러한 분석결과를 통하여 첫째, 본선의 위치와 저수심 등 항해정보를 확인 할 수 있는 GPS 등 항해 보조 장치에 대한 중요성이 강조된다. 둘째, 좌초 사고는 통상 적재된 연 료유 등 유류유출을 동반하기 때문에 좌초 사고 예방의 중 요성이 인식된다.

(2) 보령 연안해역에서 좌초사고에 의한 문제점 식별

보령 연안해역에서 최근 5년(2014-2018년) 간 발생한 해양 오염사고 36건 중 예인선에 의한 사고는 8건으로 22 %를 차 지한다. 예인선 좌초에 의한 해양오염사고는 다음과 같은 문제점이 식별되었다.

첫째, 동 기간 전체 유류 유출량 70.7 kl 중 예인선에 의한 유류 유출이 45.5 kl로 64.3 %를 차지하였다. 따라서 예인선에 의한 해양오염사고 예방의 중요성이 식별되었다.

둘째, 기간 중 예인선에 의한 7건의 해양오염사고가 외지 선적(부산 4척, 인천 3척)에 의한 좌초 사고였다. 사고의 주 요원인은 ① 해상 공사를 목적으로 보령 해역의 주요 항구 에 출입항이 빈번하게 발생하고 있는 점, ② 선장이 항해 해 역의 특성에 대한 숙지가 부족하여 저수심과 암초위치에 대 한 파악이 없는 상태에서 항해한 점, ③ GPS 단말기에 암초 및 저수심 정보는 표시되어 있으나 서해안의 특성상 고조와 저조사이에 수심의 간격이 크기 때문에 저조시에 암초가 수 면 가까이 존재하나 이를 간과하고 항해하여 사고로 이어지 는 것으로 분석된다.

또한 제 3.3절에서 분석된 운항부주의에 해당하는 선위확 인 소홀에 의한 사고가 대부분이었다.

셋째, 보령 연안해역에서 운항하는 예인선 척수 증가와 관련하여 보령항 및 장항항을 입출항한 예인선은 2018년 146척 대비 2019년에는 269척으로 증가하여 총 123척이 전년 대비 증가(Table 2)한 것으로 나타났다(Port-MIS, 2019).

Table 2에서 장항항과 보령항을 입출항한 예인선에 대한 분석결과에 따르면 2019년 이후 공사작업의 목적으로 보령 연안해역 운항 예인선이 2018년 대비 123척이나 증가하여 급증하고 있는 것으로 확인되며, 따라서 좌초 사고의 가능 성도 증가될 것으로 예상된다.

4. 예인선 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시 실험

제 3.3절에서 식별된 문제점을 해결하기 위하여 보령 연 안해역을 운항하는 예인선을 대상으로 예인선의 선교에 설 치된 GPS 플로터에 과거 좌초사고 위치를 표시하고 운항하 도록 하는 실험계획을 수립하였다. 실험목적은 연안해역에 서 선장 등 선박종사자에 의한 인적과실에 의하여 발생하는 좌초사고 예방을 통하여 2차적으로 발생 가능한 해양오염 사고 발생을 예방하기 위함이다.

4.1 실험설계

보령 연안해역을 항해하는 예인선에 설치된 GPS 플로터 에 과거 보령 연안해역에서 발생했던 각종 선박에 의한 좌 초사고 발생위치를 SD 메모리 카드(Secure Digital memory card)에 저장하여 입력한 후 운항토록 하는 실험방법을 설계 하였다. 실험기간은 20개월로 하였고 기간 중 선장들이 항해 중에 좌초사고 위치정보를 활용토록 한 후 사고 감소여부를 파악하고자 하였다.

세부 실험계획은 다음과 같다.

4.2 GPS 플로터

GPS(Global positioning system)는 GPS 위성에서 보내는 신호 를 수신해 사용자의 현재 위치를 계산하는 위성항법시스템 으로 선박 등의 내비게이션장치에 주로 쓰이고 있다.

해상용 GPS 플로터는 간이 전자해도 위에 GPS의 실시간 위치확인기능을 접목한 장치로 소형선박들을 위한 간이전 자해도가 내장되어 있으며 대부분의 소형선박에 설치되어 있는 대표적인 항해 보조 장치이다.

Fig. 4는 실험용 GPS 플로터의 샘플 사진이며 최신의 디지 털 전자해도가 내장되어 있고 SD 카드로 전자해도 화면에 특정 위치표시가 가능하며 업데이트 또한 가능하다.

4.3 좌초사고 위치표시 개소 선정

예인선의 GPS 플로터에 좌초사고 위치를 표시할 정보를 확보하기 위하여 과거에 각종 선박이 보령 연안해역 항해 중 발생했던 좌초사고 기록을 보령해양경찰서(해양오염방제 과)의 협조를 받아 조사하였다.

2014년부터 2018년 까지 5년 동안 보령 연안해역에서 발 생한 해양사고 기록을 토대로 좌초사고 총 63개소를 선정하 여 사고가 발생했던 정확한 경위도 좌표를 확보하였다.

Fig. 5는 선정된 좌초사고 위치를 표시한 것으로 노란색 삼각형은 예인선들이 좌초되었던 위치이며 빨간색 삼각형 은 예인선외의 각종 선박들이 좌초 되었던 위치이다.

특징은, 오천항 및 보령항 서방해역에 좌초사고 위치가 가장 밀집되어 있으며 원인으로는 보령항 인근의 LNG 터미 널과 보령화력부두 석탄취급설비 설치공사가 진행되고 있 기 때문에 예인선의 입출항이 빈번한 것으로 분석된다.

4.4 피험 선박

피험선박은 보령 연안해역의 무역항인 장항항과 보령항 및 연안항에 해당하는 대천항과 비인항의 총 4개소 항구에 입·출항하는 예인선 총 61척을 대상으로 하였다. 이 중 보령 연안해역에 선적항을 둔 예인선은 총 15척(보령 11척, 장항 4척)이고 외지 선적 예인선은 46척이다(Table 3).

4.5 예인선의 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시

(1) 예인선 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시 방법

예인선내 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시는 다음의 방 법을 이용하였다. 첫째, 특정 예인선에 설치된 GPS 플로터에 구매한 SD 메모리 카드를 넣는다. 둘째, 확보한 63개소의 좌 초 위치 좌표(경위도)를 사고 개소마다 입력한다. 셋째, SD 카드에 좌표를 저장한 후 해당 SD 카드를 이용하여 다른 예 인선에 저장 데이터를 다운로드 하는 방법을 이용하였다.

좌초사고 위치표시는 의 형태로 하였으며 색상은 변 경 가능하나 선장들이 기존에 다른 목적으로 개별 입력한 빨간색 색상이 많아 검정 색상으로 설정하였다.

설치작업은 예인선에 방문하여 선장의 협조를 받아 GPS 플로터에 SD 카드를 넣어 다운로드하였으며 선장들에게 보 령 연안해역을 항해할 때 GPS 플로터에 표시된 좌초위치를 주의하여 확인하면서 항해하도록 당부하였다.

예인선 방문을 위한 입항여부 파악은 선박 출입항 관리와 위치파악을 위한 해양경찰의 V-PASS 시스템과 해양수산부 에서 운영하는 통합 PORT-MIS 사이트에 접속하였다.

(2) 실험과정

Fig. 6은 본 실험의 전체과정을 나타낸 것이다.

Fig. 7은 좌초사고 해점이 표시된 GPS 플로터 스크린을 촬 영한 사진으로 좌초위치는 빨간 점선 내에 의 형태로 나 타나 있는 것을 볼 수 있다.

5. 실험 결과 및 고찰

5.1 실험 결과

Table 4는 실험기간인 2019년 2월부터 2020년 10월까지 보 령 연안해역에서 발생한 예인선에 의한 좌초사고로 인하여 해양오염이 발생한 현황을 나타낸 것이다.

실험 전인 2018년까지는 예인선 좌초에 의한 해양오염사 고가 매년 2건 또는 3건이 발생하였으나 실험기간인 2019년 2월부터 2020년 10월 까지 20개월 동안 피험선박 61척 모두 에서 좌초사고가 한건도 발생하지 않은 것으로 나타났다. 즉, 예인선의 운항부주의, 지형지물 숙지 미흡 등에 의한 좌 초사고 및 이에 따른 해양오염사고는 한 건도 발생하지 않 았다. 이러한 결과는 예인선의 GPS 플로터에 좌초사고 표출 실험으로 안전항해 유도효과 및 타 지역에서 보령 연안해역 에 처음 진입한 선장들에게 과거 좌초사고 위치표시 방법으 로 저 수심과 암초에 대한 정확한 위치정보 제공과 사고에 대한 경각심 고취효과를 통하여 운항부주의에 의한 좌초사 고를 예방하는 효과가 나타난 것으로 분석된다. 특히, Table 4에서 2016년부터 2018년까지 좌초사고 예인선은 모두 외지 선적이었으나 Table 3의 46척의 외지선적 예인선(Table 3은 외지 선적의 사고 발생비율을 구분하여 파악하기 위하여 구 별함)의 경우에는 실험기간 한 척도 사고가 없었기 때문에 유의미한 실험 효과를 확인할 수 있었다.

5.2 피험선박 선장 대상 전화 설문조사 결과 및 고찰

실험내용에 대하여 피험선박 선장들의 반응을 파악하기 위하여 표본 설문조사 하였다. 설문조사 이유는 실험결과에 대한 검증의 성격으로 피험 선박에 해당하는 예인선 선장들 에게서 실험방법의 유용성 여부를 직접 확인하고자 하였다.

Table 5는 2020년 11월 3일부터 11월 20까지 18일 간 피험 선박 선장 40명을 대상으로 전화 설문조사의 방법으로 표본 조사한 결과를 나타낸 것이다. 다음의 세 가지 질문 문항에 대하여 한 가지만을 선택하여 답하도록 하였다.

질문은 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시의 방법이 안전 항해에 도움이 되었는지에 관한 것으로 다음과 같다. 첫째 문항은 ‘안전항해에 상당히 유용한 도움이 되었다’이며 둘 째 문항은 ‘보통의 도움이 되었다’ 이고 셋째 문항은 ‘도움 이 되지 않았다’ 이었다. 응답자 40명 중에 36명(90 %)이 유 용했다고 응답하였으며 4명(10 %)만이 보통이었다라고 응답 하였고 도움이 되지 않았다고 응답한 선장은 없었다.

특히, 외지선적 선장 30명 중 29명이 상당이 유용했다고 응답하여 본 실험방법이 효용성과 만족도가 높다는 것이 확 인되었다.

Table 6은 Table 5의 설문조사와 병행하여 선장 40명을 대 상으로 실험 전 보령 연안해역 항로 및 지형지물에 대한 숙 지 정도를 파악하기 위하여 응답받은 결과이다. 질문 유형 은 자주 항해한 경험이 있어 항로가 익숙한 상태는 ‘상급 (Advanced)’, 항해한 경험이 있어 어느 정도 익숙할 경우에는 ‘중급(Middle level)’, 항로가 익숙하지 않을 시에는 ‘하급 (Low)’으로 응답하도록 요청하였다. 조사결과 보령해역에 선 적항을 둔 선장들은 10명 중 9명이 익숙하고 1명은 보통이 라고 응답하였고 타 지역에 선적항을 둔 선장 중 29명이 하 급이라고 응답하여 특히, 타 지역에 선적항을 둔 선장들에 게 본 실험방법이 유용한 것으로 나타났다.

이러한 결과를 통하여 GPS 플로터에 과거 좌초사고 위치 표시 방법이 보령 연안해역의 지형, 지물 및 항로에 익숙하 지 않은 타 지역 선장들에게 안전항해 측면에서 상당한 도 움이 되었으며 좌초사고를 예방함으로써 2차적으로 발생 가 능한 해양오염사고를 예방하는 역할을 한 것으로 평가된다.

설문조사를 위한 전화통화에서 청취된 선장들의 의견은 다음과 같다.

첫째, 과거에 좌초사고가 발생한 위치라는 점에서 그 표 시 위치에 본선이 접근할 때 경각심이 생겨 유심히 GPS 플 로터 화면을 보았다.

둘째, 자신이 표시한 위치가 아니기에 평소보다 더욱 주 의하여 보게 되고 검정색 색상도 눈에 잘 띄어 괜찮았다.

셋째, 그 간 알지 못했던 저조시에 위험요인이 되는 암초 의 존재를 알 수 있어 안전항해에 상당한 도움을 받았다.

넷째, GPS 플로터 제조업체에서 구매시점부터 서비스 제 공이 된다면 좋겠다.

특히, 셋째 의견에서 대부분의 암초는 GPS 단말기에 나타 나 있으나 서해안의 특성상, 연안에서는 물때에 따라 저조 시에 암초에 부딪혀 좌초될 수 있기 때문에 이러한 위험성 을 사고위치가 표시되어 있는 GPS 화면을 보고 사전에 인지 가능한 점에서 큰 도움이 되었다는 의견이 많았다.

6. 예인선 좌초 예방의 방법으로 해양오염사고 감소를 위한 정책적 제언

제5장에서 실험결과 예인선 GPS 플로터에 과거 좌초사고 위치표시 서비스의 방법이 좌초사고 예방효과와 함께 2차적 으로 해양오염 예방효과가 있는 것으로 검증되었다. 따라서 제 6장에서는 실험결과를 적용한 예인선 좌초 예방방안에 대하여 정책적 제언을 하였다.

6.1 예인선 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시

제 5장에서 예인선의 GPS 플로터에 과거 좌초사고가 발생 했던 좌표를 SD 카드를 이용하여 업데이트 방식으로 설정하 고 운항하는 실험을 해본 결과 20개월의 실험기간 동안 좌초 사고 발생이 없었고 선장들로부터 안전항해에 상당한 도움 이 된다는 호응을 받았기 때문에 효과가 검증되었다. 따라서 이러한 방법을 우리나라 전 연안해역에서 운항중인 예인선 에 확대 적용하는 것을 제안한다. 또한 설치 대상을 연안해 역을 항행하는 예인선뿐만 아니라 단계적으로 어선 등 각종 중소형 선박에 확대 적용하는 방안도 효과가 있을 것이다.

제공 주체는 전국 해양경찰서 또는 지방 해양수산청에서 해역별 과거 특정 기간의 좌초사고 경위도 좌표를 조사하여 데이터베스(Data-base)로 구축하고 이를 안전항해 계도 서비 스의 일환으로 방문의 방법으로 단말기에 설치해 주거나 또 는 관공서에서 위치정보를 제조업체에 무상 제공하고 제조 업체는 자사 홈페이지에 게시하여 누구나 프로그램을 무상 으로 다운로드 받을 수 있도록 하는 방법도 가능할 것이다. 실제로 제조사에서는 GPS 플로터 전자해도를 업그레이드 하고자 할 때 사용자가 자사 홈페이지에 게시된 프로그램을 다운받아서 업데이트 하도록 안내하고 있다(Samyung ENC homepage, 2020).

6.2 GPS 플로터에 연안해역 암초 위치표시

6.2.1 국립해양조사원 중심으로 연안해역 암초정보 수집

시판 중인 GPS 플로터에 일반적인 암초는 표시가 되어 있 으나 암초정보 수집대상의 암초란, 기존 해도에 기재되어 알려진 암초 외에 해도에 표시되어 있지 않으며 저조시에 수면 근처에서 선박 항해에 위험을 초래할 수 있거나 과거 좌초사고가 발생했던 위치의 암초가 대상이 된다. 즉, 어선 등 중소형 선박의 경험이 많은 선장이나 해양경찰 함정, 어 업지도선 등 관공선 에서 근무하는 항해 승조원들이 자체적 으로 파악하고 있는 암초위치가 주요한 수집대상이다.

첫째, 국립해양조사원(Korea Hydrographic and Oceanographic Agency, KHOA)에서 우리나라 해역별 연안해역의 암초에 대 하여 기존에 파악하여 확보하고 있는 암초위치에 부가하여 해양경찰청, 해양수산부, 수협중앙회 등 관련기관으로부터 추가로 파악된 암초 정보를 수집한다.

둘째, 수집된 암초 좌표 데이터를 대상으로 정확한 좌표 를 확정하고 이를 데이터베이스화하여 연안해역의 암초 위 치정보 시스템을 구축한다.

이와 관련된 이전의 연구로 Kim(2020)은 항행안전정보 통 합 플랫폼 구축 및 활용에 관한 연구에서 현행 항행안전정보 제공의 문제점을 진단하고 통합성·대 국민 접근성·활용성이 강화된 항행안전정보 통합플랫폼(Navigation Safety Information Integrated Platform: NSIP) 구축방안을 제시하였다. 또한, 저수 심, 암초, 해상공사구간을 표시한 ‘항해위험구역’, ‘해양사고 다발해역’ 에 관한 정보 및 경위도 좌표를 항행안전정보 플 랫폼에 저장하여 한국형 e-Navigation 선박 단말기에 제공하 고 이 단말기에 시청각 알람기능을 적용하여 선장 또는 항 해사가 항해 중 이를 사전에 인지하도록 함으로써 해양사고 를 예방할 수 있다고 제안하였다. 따라서 이러한 제안된 방 법을 적용하는 방안도 유용할 것이다.

6.2.2 암초 위치정보를 GPS 플로터 제조사에 제공

KHOA에서 수집, 확인된 연안해역 별 암초 위치정보를 수 요자 누구나 다운로드 받을 수 있도록 인터넷 홈페이지에 게시 하거나 암초 위치정보가 저장된 SD카드를 제공하는 방 법으로 GPS 플로터 단말기 제조사에 이를 무상 제공한다. 이미 판매된 단말기에는 제조사에서 자사 홈페이지에 사용 자가 다운받을 수 있도록 게시하여 SD 카드를 이용하여 사 용자가 전자해도 업데이트와 병행하여 무상 업데이트 가능 하도록 한다. 또한, 추가되는 암초 위치정보를 수시 업데이 트 하여 공개하는 방안도 좋은 방법이 될 것이다.

6.3 GPS 플로터에 해양사고 위치표시 서비스로 확대

해양경찰서의 해양오염방제과 소속 공무원은 해양환경 관리법에 의거하여 해양환경감시원으로서 예인선에 출입검 사의 권한이 부여 되어 있다(Marine environment management, 2020). 이에 따라 예인선에 출입하는 경우에 업데이트 된 암 초 위치정보 또는 좌초사고 위치정보를 SD 카드를 이용하여 설치해주는 서비스를 시범 실시하는 방안이 현실적으로 우 선 적용 가능할 것으로 사료된다.

또한, 이러한 서비스가 정착되면 단계적으로 암초 및 좌 초사고 위치정보 서비스 외에 충돌사고 위치 등 다양한 해 양하고 발생 위치정보 제공 등의 서비스도 가능할 것으로 기대된다.

6.4 좌초사고, 암초위치 설정 반경 접근시 경보기능 설정

최근 시판되는 GPS 플로터에는 도착경보, 저수심 경보 등 알람기능을 설정할 수 있다(Samyung ENC homepage, 2020). 이를 이용하여 좌초사고 위치 또는 암초위치를 중심으로 사 용자가 설정한 특정 반경 거리 내에 본선이 진입하면 적색 원이 점멸하면서 경보음을 발생시키는 기능을 설정할 수 있 다(Samyung ENC homepage, 2020). 이러한 기능을 활용한다면 각종 선박의 선장이나 항해사가 낯선 해역을 항해하는 경우 에 부주의로 GPS 플로터 화면을 보지 못한 상황에서 알람 기능이 작동하게 되면 주의 환기가 가능하게 되므로 좌초 사고 등 다양한 해양사고 예방에 상당한 도움이 될 것으로 기대된다.

7. 결 론

예인선 좌초에 의한 해양오염사고를 예방하기 위하여 해 양오염사고 현황 및 문제점을 분석한바, 예인선 좌초에 의 한 해양오염사고로 인한 유류 유출량이 유조선에 이어 두 번째로 많은 것으로 분석되었다. 이에 따라 예인선 좌초사 고 예방을 위하여 예인선 GPS 플로터에 과거 좌초사고 발생 위치를 표시해 주고 20개월 동안 운항하도록 한바 좌초사고 가 한 건도 발생하지 않아 그 효용성을 확인하였으며, 실험 결과를 반영하여 좌초사고 예방을 위한 다양한 정책적 제언 을 하였고, 다음과 같이 연구결과를 요약 및 정리하였다.

첫째, GPS 플로터에 좌초사고 위치표시 서비스를 해양경 찰서 또는 해양수산청이 주체가 되어 전국의 해역별로 운항 선박에 대하여 제공하는 방법 또는 제조사에 제공하여 홈페 이지를 통하여 무상 제공하는 방법을 제안하였다.

둘째, 국립해양조사원 중심으로 알려지지 않은 연안해역 암초정보를 추가로 수집하여 GPS 플로터 제조사에 제공하 고 보급토록 하는 방법을 제안하였다.

셋째, GPS 플로터에 해양사고 위치표시 서비스로 확대하 는 방안을 제안하였다.

넷째, 과거 좌초사고 위치 또는 사고 다발해역의 암초위 치에 대하여 GPS 단말기에 본선이 특정거리 이내의 반경에 접근 시 경보기능 설정 방안을 제안하였다.

이러한 방안들이 적용 된다면 선장 등 선박종사자의 안전 항해에 보조역할을 하게 되어 각종 선박의 항행부주의에 의 한 연안해역에서의 좌초사고가 감소되고 이에 따라 2차적으 로 해양오염사고 또한 감소될 것으로 판단된다.

향후 제안된 활용방안의 기술적 세부 구현방법과 다양한 제도적 실현 방안에 대해서는 추가 연구가 진행되어야 하 겠다.