1. 서 론

원자력 발전소를 운영하기 위해서는 필수불가결하게 방사성 폐기물(이하 ‘방폐물’이라고 함)이 발생된다. 방폐물이라 함은 “방사성물질 또는 그에 의하여 오염된 물질로 폐기의 대상이 되는 물질”이라고 규정하고 있다(원자력안전법 제2조 제18호). 이러한 방폐물은 크게 고준위 방폐물과 중·저준위 방폐물로 나 뉘며, 중·저준위 방폐물은 고준위 방폐물 보다는 비교적 반감기 가 짧은 핵물질이지만 소멸하기까지 약 300년이 소요된다. 이 러한 이유로 방폐물을 영구적으로 처리할 수 있는 시설이 필요 한데, 2015년 8월 28일 경북 경주시에 국내 최초로 중·저준위 방폐물1)을 처분2)할 수 있는 방폐물 처분장(이하 ‘방폐장’이라 고 함)이 준공되어 현재까지 운영되고 있다.

방폐물이 발생되면 여러 단계의 이송과정을 거치야 하므로 이 과정에서 사고가 발생하지 않도록 안전관리제도가 수립되어 있어야 한다. 중·저준위 방폐물은 발생지에서부터 예비검사라 는 첫 번째 관문을 거치게 되고, 운반용기에 담기게 된다. 운반 용기에 담긴 방폐물은 전용선박인 주식회사 한진의 총톤수 2,600톤급 한진 청정누리호3)에 선적한 후 해상운송로를 통하여 경주 방폐장으로 이송된다. 하지만 청정누리호에 의한 해상운 송은 필연적으로 해양사고의 위험성에 노출되어 있으므로 이에 대한 대비책을 갖추어야 할 것이다.

이러한 관점에서 본문에서는 방폐물의 안전한 해상운송을 위한 해양경찰의 비상예인선(Emergency Towing Vessel; 이하 ‘ETV’라고 함) 도입의 당위성을 밝히고, 더 나아가 해외의 ETV 활용사례를 검토하여 해양사고 예방을 위한 해양경찰의 기능과 역할 강화를 위한 제도의 도입 필요성에 대해 검토하고자 한 다.4)

2. 방폐물의 해상운송 현황 및 위험성

2.1 방폐물 해상운송의 의의

각 원자력발전소에서 저장중인 방폐물은 처분을 위하여 경 주 방폐장으로 운반되어야 한다. 따라서 운송수단을 사용한 운 송이 필연적으로 발생하게 된다. 방폐물의 운송은 운송로에 따 라서 크게 육상운송과 해상운송으로 나눌 수 있는데, 육상운송 구간을 사용하는 방법은 운송구간 상에 거주하고 있는 시민들 에 반대에 따라 실현되지 못하고 있다. 또한 육상운송로를 이용 하는 방법은 그 특성상 대량운송은 불가능하며, 여러 차례에 걸 쳐서 운송하여야 한다. 방폐물 운송에 있어서 가장 큰 위험성은 운송 중 사고로 인한 방폐물의 유출이라고 할 수 있다. 이러한 방법은 그 위험성을 증대시키는 결과로 이어지기 때문에 해상 운송을 선택하여 운송하고 있다.

2.2 방폐물 해상운송 현황

국내 원자력발전소는 고리원전, 신고리원전, 월성원전, 신월 성원전, 한빛원전, 한울원전 총 6곳에서 운영되고 있으며, 원자 력발전 시 발생되는 방폐물은 각 원자력발전소 내의 보관장소 에 저장하고 있다. 저장소의 공간 부족 등의 사유5)로 방폐장으 로 이동하게 되는데, 선박을 이용한 해상운송을 이용한다.

한진 청정누리호는 한국원자력환경공단의 방폐물을 운반하 는 선박으로 방폐물을 1년 9항차로 한번에 1,000드럼(1드럼/200 리터)을 운송하여 연간 9,000드럼의 방폐물을 월성 환경관리센 터로 반입하고 있다.

청정누리호가 사용하는 해상항로는 대표적으로 월성-울진 간, 월성-고리 간 그리고 월성-영광 간의 3개 항로가 있다. 월성 -울진 간 항로는 총 항해거리 112마일(207 km)로 12노트로 항해 시 약 9시간 25분이 소요된다. 월성-고리 간 항로는 총 항해거 리 51마일(95 km)로 12노트로 항해 시 약 4시간 10분이 소요되 며 마지막으로 월성 , -영광 간 항로는 총 항해거리 455마일(843 km) 12노트로 항해 시 약 38시간(1일 14시간)이 소요된다.

2.3 방폐물 해상운송의 위험성

2.3.1 해상고유의 위험 존재

방폐물 해상운송이라 함은 방폐물을 적재할 수 있는 기능을 가진 선박에 원자력발전소에 저장 중인 방폐물을 선적하고 해 상운송구간을 통하여 방폐장이 있는 항구까지 방폐물을 안전하 게 운송하고 반대급부로 운임을 받는 행위라고 정의할 수 있다 (Kim et al., 2017).

해상운송은 그 특성상 대량운송이 가능하며, 규모의 경제원 칙에 따라 단위당 운송비가 상대적으로 저렴하며, 바다라고 하 는 자유로운 운송로를 사용할 수 있다. 또한 크기나 중량제한이 육상운송보다는 제약을 받지 않는다. 하지만 기후의 영향을 받 으므로 완벽한 계획운송이 곤란하고 항만시설에 많은 비용이 투자가 되어야 하며, ‘해상’이라고 하는 고유의 위험이 존재한 다. 특히 국제원자력기구도 방폐물 해상운송 사고 가능성에 대 해 “1990년부터 2000년까지 전 세계의 해양사고는 총 23,067건 으로 충돌, 좌초, 화재 사고가 74 %를 차지, 해상을 항해하는 모든 선박은 해양사고 위험성에 노출되어 있으므로 방폐물 운 송선박도 해상사고가 발생할 수 있음”을 경고하고 있다(IAEA, 2001).

2.3.2 화물의 특성

방폐물은 일반적인 선박을 통한 해상운송의 화물과는 다른 특성을 가지고 있다. 아직까지 우리나라는 고준위 방폐물의 해 상운송은 이루어지지 않고 있으나, 중·저준위 방폐물도 화물의 특성상 해양사고 발생 시 다른 일반화물과는 다르게 해상에 침 몰(abandonment)시킬 수 없는 화물이다.

즉, 해상운송으로 이루어지는 화물이 기름과 같은 위험물이 라고 하더라도 해양사고 발생 시 방제작업 및 비상대응계획 등 을 갖추고 있으나, 방폐물의 해상운송은 이러한 비상대응계획 을 갖추고 있다고 하더라도 침몰시킬 수 없는 등 일반 화물과 는 다르게 접근할 필요가 있다(Kim et al., 2017).

2.3.3 육상운송의 불가

육상운송은 운송경로에 해당하는 지역주민, 시민단체(반핵·환경단체 등)의 강력한 반발로 사실상 운송이 불가하므로 현실 적으로 해상운송 밖에 없는 상황이다. 즉, 육상운송구간에 있는 시민단체 등의 반대에 따라 육상운송은 실현되지 못하고 있으 며, 육상운송은 특성상 대량운송이 불가능하여 여러 차례 운송 에 따른 위험성의 증대로 육상운송은 불가능한 것으로 판단하 고 있다.

3. 해외의 ETV 구축 및 활용 현황

3.1 주요 해운국의 ETV 활용 해양특수재난 안전관리 체계 구축 현황

3.1.1 영국

1) 도입배경 및 연혁

구난 및 비상예인분야에 있어 영국은 MCA(Maritime and Coastguard Agency)에서 운영하는 비상예인선단(United Kingdom’s emergency towing vessel fleet)을 보유하고 있으며, 영국 연안에 총 4척을 배치하여 운영하면서 해양사고에 대한 구난 및 비상 예인업무를 수행하고 있다.

영국의 ETV선단의 도입은 1994년이며, 이는 Shetland 해안에 서 발생한 M/V Braer호6) 기름유출사고에 따른 영향 및 대응보 고서인 ‘보다 안전한 선박, 보다 깨끗한 해양’(Safer Ships, Cleaner Seas)에 권고사항으로 ETV의 운영을 제시하고 있다.

ETV는 악천후 상황에서 유류를 적재한 유조선 및 기기 고장 등으로 항해가 불가능한 선박 등이 발생시킬 수 있는 막대한 환경적, 재산적 및 인명적 손해의 확산을 예방하는 것이며, 골 든타임 때 초기대응의 유효 적절성은 피해의 확산 방지를 위해 가장 중요한 요소이다. 즉, 국가가 초기대응에 개입함으로써 유 효·적절한 피해 확산 방지조치를 수행하고 있는 것이다.

2) 주요 기능

ETV의 주요 기능은 다음과 같다. ① 악천후 상황에서 유류 적재선 및 조종불능선 등에 대한 비상예인으로 피해 확산 방지, ② 잠재적 유류오염의 확산 방지를 위한 사고 선박의 복원성 확보에 기여, ③ 수색 및 구조작업, 방제작업 등을 수행하기 위 한 필수 장비 및 인력 수송, ④ 통상적으로 다목적용 선박으로 건조되어 위험에 처한 인명 또는 해양오염 발생을 방지하기 위 한 목적으로 사고선박을 비상예인, ⑤ 사고선박을 안전한 곳으 로 예인하거나 사고현장에 상업용 구조선이 도착하여 지원을 받을 때까지 사고의 확대를 방지하는 임무 수행 등의 기능을 갖추고 있다.

3) 선단의 구성

Anglian Prince, Anglian Princess, Anglian Sovereign 및 Anglian Monarch호 총 4척의 ETV로 구성되어 있으며, 주요 환경지정학 적 및 전략적 요충지에 배치하여 임무를 수행중이다.

잉글랜드 남부 연안인 Cornwall의 Falmouth지역과 Kent의 Dover지역에 2척을 배치하고 있으며, 스코틀랜드 서쪽 연안해 역인 Stornoway지역과 북쪽 연안해역인 Lerwick지역에 2척을 배치하고 있다. Fig. 1

Dover 해협에서는 영국과 프랑스 정부가 공동으로 투자하여 ETV인 Anglian Monarch를 운영하며, 선박구조작업에 투입되고 있다. ETV 선단은 Klyne Tugs Ltd로부터 2년 단위로 용선을 하 고 있으며, 365일 24시간 가동 중이며, 언제든지 30분 이내에 출항할 준비를 갖추고 있다. Fig. 2

4) 선단의 성능 기준

ETV의 기능 수행에 따른 성능 기준은 다음과 같다. ① 기름을 적재한 초대형유조선(VLCC; Very Large Crude Carrier)7)이 조정 불능일 경우에 예인할 수 있는 능력, ② 약 7,000마력 정도 보유 하고 VLCC를 파고 6미터 해상에서 예인, ③ 약 100 ~ 150 TBP (Tonnes Bollard Pull)8) 보유하는 등의 성능 기준을 갖추고 있다. Table 1

3.1.2 노르웨이

노르웨이의 ETV 도입 및 기능은 타 국가와 거의 유사하며, 노르웨이 연안경비대는 총 7척을 운영하고 있다. 이 중 3척은 정부 소유이며, 4척은 용선선박이다. 주로 다목적 선박을 보유 또는 용선하여 노르웨이 연안에서의 기름오염 예방과 offshore 순찰 임무를 수행하고 있으며, 부가적인 임무로 비상예인을 수 행하고 있다. Table 2

3.1.3 스웨덴

스웨덴 연안경비대는 4척의 ETV를 운영하고 있다. 주로 다 목적용으로 사용되며 연안순찰과 비상대응 임무를 수행하고 있 으며, 4척 모두 100톤의 Bollard pull을 가지고 있으며, 이중 한 척은 화약물질 수거기능을 포함하고 있다.

3.1.4 프랑스

총 5척의 비상예인선단을 운영 중에 있으며, 도버해협에서는 영국 ETV 선단과 공동운영하고 있다. 프랑스 정부가 용선을 하 고 있으며, 승무원은 일반상선의 선원을 고용하고 있다는 것이 특징적이다.

3.2 비상예인선(ETV) 활용 사례

3.2.1 HMS Astute 사고

영국 최신예 핵잠수함 HMS Astute가 2010년 10월 22일, 스코 틀랜드 Skye섬 인근에서 해상시운전 중 좌초하는 사고가 발생 하였다. 사고결과, 인명피해는 없었으나, 자력으로 장애물을 빠 져나오기에는 핵잠수함 선체의 훼손이 불가피하여 비상예인선 의 도움을 받기로 결정하게 된다.

당시 영국 가 MCA 운영하고 있던 ETV 선단에서 인근해역인 Stornoway에 주둔 중이던 ETV Anglian Prince를 급파하였다. 결 과적으로 토사 상부에 좌초된 상황으로 밀물 때 ETV Anglian Prince가 예인하여 HMS Astute는 선체 피해를 최소화하여 자력 으로 모항에 복귀할 수 있었다.

당시 영국에서는 구난 기능에 대한 국가의 부담 부분에 대해 많은 논의가 있었으며, 2010년 예산절감 차원에서 ETV 선단의 해체를 결정하게 된 상황이었다. 그러나 영국 핵잠수함의 좌초 사고는 세계적으로, 국가적으로, 인근 지역적으로 큰 영향을 미 칠 수 있었던 사안이었으므로 이목이 집중되었으나 ETV를 통 해 원만하게 처리한 결과 ETV의 기능에 대한 유효성이 설득력 을 얻어 영국은 ETV 선단의 폐지를 무효화하고 현재까지 운영 되고 있다.

3.2.2 MSC NAPOLI 사고

2007년 1월 18일 사이클론 Kyrill의 영향으로 MSC Napoli호9) 는 선체손상 및 기관실 침수사고가 발생하여, 영국 Cornwall 지 역으로부터 80 km 떨어진 영국해협 해상에서 조종불능상태가 되었다. 26명의 선원은 구명정을 통해 탈출하였으나, 선체에 3,500톤의 연료유와 2,318개의 컨테이너박스가 남아 있는 상황 으로 침몰시 컨테이너 박스가 해협의 통항을 막고 유류오염의 피해가 발생할 가능성이 존재하였다. 또한 선적된 화물 중 1,684톤이 국제해사기구에서 지정한 위험물이었으므로 침몰을 방지하는 것이 급선무인 사고였다.

이에 프랑스 ETV인 Abeille Bourbon호와 Abelille Liberte호가 투입되어 환경적 영향을 최소화할 수 있는 Branscombe 인근 해 역에 고의로 좌초시킴으로써 큰 재앙을 막을 수 있었다.

3.2.3 MV PARIDA 사고

2014년 10월 7일 MV Parida호에서 화재가 발생하였다. MV Parida호는 스코틀랜드의 Scrabster에서 벨기에의 Antwerp까지 핵물질을 운송하고 있었으며, 화재로 인하여 자체 동력을 상실 한 상태였다. Wick 해역에서 20마일 가량을 부유(drifting)하면서 인근 Beatrice 유전 플랫폼의 안전까지 위협하는 상황이었다. 이 에 영국 Kirwall에 주둔하고 있던 ETV를 투입하여 비상예인하 기로 결정하였으나, MV Parida호의 선박소유자가 긴급하게 민 간구조업체와 Cromarty Firth 수로 밖으로 예인하기로 계약함으 로써 실제적으로 ETV의 투입은 이루어지지 않았다. 하지만 이 사고는 핵물질을 운송하는 선박의 잠재적 위험성을 보여준 사 례로 비상 시 긴급대응이 이루어지지 않으면 환경적 재앙뿐만 아니라 사회공동체에게도 막대한 손해를 일으킬 수 있는 문제 라고 인식하고, 스코틀랜드 의회는 영국 정부를 상대로 ETV의 영구적 주둔을 요구하였다.

4. 우리나라의 비상예인선(ETV) 도입 필요성 및 도입방안

4.1 우리나라 비상예인선(ETV) 도입 필요성

4.1.1 민간차원의 방폐물 해상운송 안전관리의 한계

국내 대형 해상사고 사례에서 보듯이, 국내 업체는 대형 해 상사고 발생 시 즉각적으로 대응할 수 있는 장비 및 인력을 지 속적으로 유지하고 있지 않아 인근 국가(중국·일본)의 구난업 체가 대응하고 있는 실정이다.

주요 원인으로는 국내 구난사업의 경제적 타산성이 좋지 않 아 중국·일본과 같은 전문조직을 갖추지 못하고 있는 실정이 다. 지속적으로 구난에 투입될 수 있는 구조가 아니므로 대형 해양사고에 대비한 구난체계를 갖추기 힘든 부분이 있다.

따라서, 대규모 구난체계를 갖추고 있어야 하는 방폐물 해상 운송 안전관리를 국내 민간업체에 담당시키기는 어려움이 있는 것으로 보인다.

또한, 방폐물 해상운송 안전관리는 사회안전망(Social Safety Nets) 구축 사업의 일환으로 공공재로서의 업무 성격상 정부가 책임을 가지고 관리하는 것이 바람직하다. 이는 해양사고의 1차 적 책임을 부담하는 선박소유자가 있음에도 불구하고 초기 골 든타임에 신속한 대응을 통하여 경제적·사회적·환경적 재난을 방지 또는 최소화시키고자 하는 유럽 주요 국가들의 입장이기 도 하다.

4.1.2 방폐물 해상운송 사고의 확대 방지대책 마련 필요

방폐물은 화물의 특성상 해양사고 발생 시 효과적인 초기대 응이 필수적인 화물이며, 초기대응의 실패로 침몰로 확대된다 면 환경적·경제적·사회적 피해가 발생하며 방폐물 관리정책 에 대한 국가 신뢰 추락 예상된다. 즉, 해상운송으로 이루어지 는 화물이 기름과 같은 위험물이라고 하더라도 해양사고 발생 시 방제작업 및 비상대응계획 등을 갖추고 있으나, 방폐물의 해 상운송은 이러한 비상대응계획을 갖추고 있다고 하더라도 침몰 시킬 수 없는 등 일반 화물과는 다르게 접근할 필요가 있다.

이에 따라서 초기 골든타임 시 각종 사고(화재·전복 등) 대 응이 가능해야 함과 동시에, 안전한 장소까지 즉시 예인 가능한 “비상예인 체계”가 필요할 것으로 사료된다.

하지만, 현재 사고대책(한국원자력환경공단 비상대응체계)은 신속한 지원이나 접근성이 제한될 수밖에 없으며, 지원세력의 사고해역 도착에 필요한 시간 등을 고려하지 않고 비상예인 체 계의 준비도 없어 사고확대 방지를 위한 초기 대응이 미흡할 수 있다. 이는 본 연구에서 준비 중인 범부처간 비상대응매뉴얼 의 개발이 완료된다고 하더라도 남게 되는 과제이다.

해양사고 시 초기 현장대응은 해양경찰이 담당하게 되어 있 으므로 이에 대한 대응능력을 향상시켜야 하지만, 해양경찰이 라 하더라도 방폐물과 같은 특수 분야의 화물에 대한 비상상황 발생 시 전적으로 부담하기에는 한계가 있는 것이 사실이다. 즉, 아무런 준비가 되어 있지 않는 상황에서 방폐물의 방사선 누출과 같은 해양사고 시 즉각 투입되어 사고에 대응하는 것은 불가능하다고 하겠다.

또한 방폐물 운송선 해상사고 시 침몰하지 않도록 비상예인 하는 등 적극적인 조치를 취하기에는 현재 보유중인 함정으로 불가능해 보인다. 이에 대한 대응방안 마련이 필요할 것이다.

4.2 우리나라 비상예인선 도입방안

4.2.1 ETV의 주요 기능

핵물질 운송선박, 대형 유조선, 대형 여객선 등의 해양사고와 같이 긴급대응이 이루어지지 못하면 막대한 환경적, 재산적, 인 명적 손해로 이어질 수 있는 대형 사고의 초기 대응을 위해 ETV의 주요 기능은 다음과 같다.

① 비상 예인기능

자력 항해가 불능한 선박을 파고 6 m급의 악천후 상황에서도 안전한 곳으로 비상 예인하는 등 사고초기 대응 또는 민간 구 난업체 도착 시까지 사고 확대를 방지하기 위한 비상조치 수행 이 가능하여야 할 것이다.

② 유류오염 방제기능

사고선박의 복원성을 유지해 유류오염의 유출을 방지하고 해상에 유출된 기름을 수거하는 등 유류오염 방제기능이 가능 하여야 할 것이다.

③ 대규모 구조 장비 및 인력 수송

수색·구조작업, 해상 기름유출 사고 방제 작업 등을 수행하 기 위한 장비 및 인력 수송을 담당할 수 있어야 할 것이다.

4.2.2 ETV의 도입 방향

① ETV의 체계

해상의 특수성을 감안하여 해양특수재난 안전관리적 측 면에서 방폐물 해상운송에 대한 안전관리까지 포함한다면, 앞으로 도입될 고준위 방폐물의 해상운송까지 고려하여 호 송 기능과 해양사고 초기대응 기능을 겸비한 ETV 체계의 도 입이 필요할 것이다. 즉, 방폐물 운송선박의 호송 및 비상상 황에 대한 구난 기능을 갖춘 다목적 선박의 도입이 있어야 할 것으로 판단된다.

이와 관련하여 유럽의 국가 중 노르웨이 연안경비대에서 운영하는 ETV를 벤치마킹할 필요성이 있다. 즉, 주로 다목적 용으로 운영하되 연안순찰과 비상대응 임무를 겸하고 있으며, 특히 연안해역의 해양환경보호 활동 및 오염대응 임무를 추가 수행하고 있으므로 방제업무를 담당하고 있는 해양경찰 본연의 임무와도 연관성이 있다.

② 한국형 ETV의 도입

한국형 ETV는 예인, 타선소화, 기름방제, 방사능 측정, 유실 물 수거 등이 가능한 다목적 기능을 수행하는 선박이어야 할 것으로 보인다. 주요 기능은 다음과 같다.

첫째, 허베이스프리트 사고 등 국내 초대형유조선의 입출항 에 따른 사고 대응을 위해 DWT 30만톤급 선박10)을 예인 가능 하여야 할 것이다. 둘째, 방폐물 해상유실시 즉시 수거토록 10 톤급 크레인을 탑재하여야 할 것이다. 셋째, 대형 해상 기름유 출 사고 시 기름 방제작업을 위하여 오염방제설비를 구축하여 야 할 것이다. 넷째, 특수 재난 구조에 투입 가능하도록 잠수 설 비(감압챔버 등)를 탑재하여야 할 것이다. 다섯째, 사고해역의 방사능 오염을 측정할 수 있도록 방사능 측정 설비를 탑재하여 야 할 것이다. 이러한 ETV는 Multi Purpose Offshore Vessel 형태 로 제작되는 것이 일반적이며, 대부분의 ETV는 이러한 기능을 갖추고 있다.

③ 한국형 ETV 운용 전문인력의 확보

한국형 ETV는 방폐물 해상사고에 즉시 대응하여 구조·구난 업무에 투입되어야 하므로 그 업무의 전문성으로 인해 전담인 력이 반드시 필요하며, 해양경찰이 이를 담당하게 될 경우 지속 적으로 전담인력을 동일한 선박에 승선시키는 것이 가능하여야 할 것이다.

민간구조업체에서도 급변하는 선박 환경에 대응하기 위하여 외국 구난업체 및 선급 등을 통해 지속적인 업무 숙련 훈련을 실시하고 있는 점을 감안하면 한국형 ETV의 원활한 업무수행 을 위해서는 업무의 전문성을 갖춘 전담인력을 확보하는 것이 필수적이다.

④ 한국형 ETV 선단의 구성 및 운영

ETV 선단의 구성과 관련하여 업무의 효율성 측면에서 서해, 남해, 동해지방해양경찰청 산하에 각 1척씩 배치하여 운영하며, 검사 및 수리 등으로 입거에 대한 공백을 감안하면 추가 1척이 필요할 것이다. 그러므로 총 4척의 한국형 ETV 선단을 구성하 게 되면 해양경찰 내부의 전문 인력운용 등으로 해결이 가능할 것으로 판단된다.

영국의 사례를 보면 구난전문업체의 선박을 용선하고 운용 인력까지 함께 지원받는 경우도 있으므로 그 적정성에 대해서 는 보다 심도있는 검토가 필요할 것이다.

5. 결 론

원자력발전소의 운영과 더불어 발생하게 되는 방폐물의 처리와 관련하여 제기되는 해상운송의 안전성 문제는 우리 나라의 특별해양재난 안전관리체계까지 살펴보는 계기가 되고 있다. 특히 허베이스프리트 사고 또는 세월호 사고 등 국가적 재난에 해당하는 대형 해양사고는 예방에 집중하여 야 할 것이지만, 만일 발생했을 때를 대비한 대응수단도 강 구하여야 함이 마땅할 것이다.

특히 방폐물의 해상운송은 노후화된 원자력 발전소의 사 용중지 및 해체로 인하여 더욱더 증가할 것이므로 이에 대 한 안전성 확보방안의 마련이 필요할 것이다.

이러한 관점에서 우리나라의 방폐물 해상운송과 관련된 현황을 파악해 보고, 외국 주요국의 대응체계에 대해서 살 펴보았다. 주요 사고 사례에 대해서 살펴본 바와 같이, 이와 유사한 핵물질 운반선 및 위험물 운반선의 사고 등 사회적, 지역적, 국제적 영향을 미칠 수 있는 해양사고에 긴급하게 대응하고자 유럽 국가를 중심으로 ETV 선단을 운용하고 있 었으며 일정 부분 효과를 증명하고 있다.

이를 바탕으로 한국형 ETV의 도입을 제안한다. 즉, 핵물 질 운송선박, 대형 유조선, 대형 여객선 등의 해양사고와 같이 막대한 환경적, 재산적, 인명적 손해로 이어질 수 있는 대형해 양 사고의 초기 대응을 위해 비상예인기능, 유류오염 방제기능 과 대규모 구조 장비 및 인력 수송이 가능한 한국형 ETV의 도 입이 필요하다고 판단된다.

노르웨이 연안경비대의 ETV 선단을 참고로 하여 다목적 으로 운용하되 연안 순찰과 비상대응 임무를 겸하게 되면, 방폐물의 안전한 해상운송을 비롯한 비상대응에 큰 진전이 있을 것으로 예상된다.

한국형 ETV는 이런 다목적 기능을 위하여 초대형유조선 의 예인 기능, 방폐물의 해상유실에 대비한 화물 수거 기능, 대형 기름유출사고에 대비한 오염방제 기능 및 특수재난구 조에 투입될 수 있는 잠수 설비를 갖추는 것이 필요할 것이 다. 이를 통해 해양경찰의 해양사고 비상대응 기능이 급격 하게 향상될 수 있다고 예상되며, 국가적 재난에 대한 초기 대응의 골든타임을 놓치지 않게 되어 귀중한 인명과 재산을 지키고 환경을 보호하는데 일조할 수 있다고 사료된다.

이러한 제도 도입에 앞서 추후 필연적으로 연구되어야 할 과제는 앞에서도 언급했던 바와 같이 원자력 관련 재난 대 응 부서는 원자력안전위원회가 주관이므로 방폐물 수거와 관련된 피폭 관리 문제를 해양경찰과 원자력위원회가 공동 으로 대책을 마련하는 연구가 수반되어야 하며, 이를 바탕 으로 효율적인 재난관리 체제가 수립되도록 하여야 할 것으 로 사료된다.