1. 서 론
1912년 발생한 타이타닉호 사고로 선박 무선통신기 탑재 가 의무화된 이후 해양통신은 선박 조난구조 장비 위주로 발전해 왔다. 인공위성 기술이 발달하면서 지상파 아날로그 통신을 이용하던 선박통신체계에 인공위성 통신이 적용되 고 1992년 선박조난통신체계에 위선통신기술이 적용된 ‘전 세계 해상조난 안전제도(GMDSS : Global Maritime Distress and Safety System)’를 시행했다. 현재 GMDSS는 통합된 통신시스 템으로 전 세계 어떤 곳이라도 조난선의 위치 파악 및 더 많 은 생명을 구하기 위해 노력하고 있다. GMDSS 이행조항에 는 모든 선박에 ‘비상용 위치표시 무선장치(EPIRB)’를 설치 하여 자동적으로 안전항해 정보를 받도록 하고 있다(Mun and Son, 2011). 해양사고 통계에 따르면 우리나라에서 매년 평균 1,486건의 해양사고가 발생하고, 인명피해(사망, 실종) 는 203명에 이른다. 이 중 82.3%가 항해자의 판단착오 등 운 항과실에 의해 발생하고 있으며, 열악한 항해통신장비와 항 해안전정보 이용환경으로 인해 어선 및 소형선 사고가 전체 72%를 차지하고 있다(MOF, 2015a). 해양사고로 인한 경제적 손실은 보험금 지급 기준으로 2005년 2,293억원(10,558건)에 서 2011년 2,927억원(10,593건)으로 7년간 27% 증가하고 있 으며, 1993년 서해훼리호 사고, 1995년 씨프린스호 유류유출 사고, 2007년 허베이스피리트호 유류유출 사고, 2014년 세월 호 사고 등 대형 해양재난사고의 발생으로 막대한 국가적 손실이 발생하고 있다(MOF, 2015b).
국제해사기구(IMO)는 2006년 5월 제81차 ‘해사안전위원회 (MSC : Maritime Safety Committee)’에서 앞서 살펴본 바와 같이 전체 해양사고의 82%에 달하는 인적과실(항해사 등 선박운 항자의 과실)에 의한 해양사고의 저감과 해운 효율화 증진을 위해 기존 선박운항기술에 정보통신기술(ICT)을 적용하는 ‘e-Navigation'을 도입하기로 확정하고 추진 일정을 수립했다.
이에 따라 2008년 11월 제85차 IMO MSC 85에서 e-Navigation 대응전략(Strategy Plan)을 채택하고, 2014년 11월 제94차 IMO 해사안전위원회에서 계획의 체계적 이행을 위한 e-Navigation ‘전략이행계획(SIP : Strategy Implementation Plan)’을 승인함으 로써 IMO 주도 e-Navigation 도입이 사실상 확정되었다. IMO 의 e-Navigation 개발 추진경위는 Table 1과 같다.
한국형 e-Navigation은 IMO 개념에 어선 연안소형선박 대 상 서비스를 추가하여 국내연안 환경에 최적화된 새로운 시 스템을 구현하는 것이며 정보 제공 서비스, 원격 모니터링 서비스 등과 같은 빠른 통신 속도를 요구하는 기능들이 포 함되어 있으며, 이러한 서비스 제공을 위하여 초고속해상무 선통신이 필수적이다(Jeong, 2017). 초고속 해상무선통신망은 공공안전통신망 주파수로 할당된 700MHz 대역을 이용하여 ‘데이터무선통신(LTE-M)’ 방식으로 서비스 네트워크를 구축 하는 것이다(Song and Lee, 2017). 한국형 e-Navigation 서비스 는 해안기지국에서 연안 100km 까지 통신이 가능하고, 또한 90% 이상 구간에서 1Mbps 이상의 다운로드 성능 지원과 70% 이상 구간에서 10Mbps 이상의 다운로드 속도를 지원해야 한 다(Cho and Lee, 2017; Choi and Kim, 2015). 해양수산부에서 계 획한 한국형 e-Navigation 추진전략에서는 연안 선박과 소형 어 선의 안전관리 개선을 위해 한국형 e-Navigation을 활용하여 기 존 해상교통관리체계를 개선할 수 있는 방안을 제시하였다. 구체적으로는 기존 해상교통관제(VTS) 고도화방안, 해양안전 종합정보시스템(GICOMS)를 기반으로 한 통합 e-Navigation 운 영시스템 구성과 해역별 해상교통관리체계의 운영방안을 제 시하였다. 특히, 연안에서의 소형 선박과 어선에 대한 해상 교통관리 강화를 위하여 해사클라우드 기반의 선박-선박/육 상 간 데이터통신방안과 지역별 해사안전지원센터의 설치를 제안하였으며(An, 2015), 2020년까지 완성을 목표로 다양한 e-Navigation 관련 기술과 서비스의 연구개발이 추진 중이다.
그러나 이러한 기술과 서비스가 실제로 해상에서 사고예 방에 기여하기 위해서는 선박에 관련 장비가 설치되어야 하 며 법제적로도 운영 조직과 시스템이 확충되어야 한다. 특 히, 한국형 e-Navigation 사업으로 개발 될 초고속해상무선통 신망(LTE-M망) 및 VDES, Digital-MF/HF 등 디지털 통신기술 이 실행될 수 있도록 선박에는 관련 통신장비와 관련 기술 표준이 제때에 마련되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 한 국형 e-Navigation의 효율적인 시행에 필요한 제도와 정책방 안을 단기, 중기 및 장기로 나누어 식별하고, e-Navigation 핵 심서비스, e-Navigation 통신망 및 운영시스템, e-Navigation 국 제표준선도 기술 및 e-Navigation 서비스 활성화 분야에서 구 체적인 방안을 제시하였다. 이를 위하여 해양수산부 주도로 추진 중인 한국형 e-Navigation 구축사업의 진도점검 자료에 기초하여 조사와 연구를 수행하였으며 관련분야 실무자 및 전문가들 자문으로 연구결론을 도출하였다.
관련 선행연구 조사결과 대부분 기술적인 내용과 개념정 립에 치중하여 구체적인 제도(system) 및 정책방안을 제안하 고 있지 않다. 본 연구를 통해 제안된 한국형 e-Navigation 정 책들은 해양사고 저감과 해사산업 진흥 및 국민들의 안전을 위한 정부의 추가적인 정책 개발과 지원에 도움이 될 것으 로 기대한다.
2. 체계현황 및 분석
2.1 해양안전종합정보시스템(GICOMS)
‘해양안전종합정보시스템(GICOMS : General Information Center on Maritime Safety & Security)’은 해양수산부가 ‘선박자동식 별 장치(AIS: Automated Identification System, 선박의 제원·운 항정보를 선박-선박 및 선박-육상 간 자동으로 송수신하는 장치)’, ‘선박모니터링시스템(VMS: Vessel Monitoring System, 선박의 위치, 이동경로 등 해상교통상황을 실시간으로 전자 해도 화면상에 모니터링 하는 시스템)’, ‘장거리선박식별장 치(LRIT: Long-Range Identification and Tracking of ships, 해적, 테러 등 해상보안 및 수색구조의 목적으로 선박의 기국, 항 만국 및 연안국에서 자국 항만에 입항하거나 연안을 통과하 는 모든 선박의 위치를 추적하는 시스템)’를 통해 전 세계 해역에 항해 중인 우리나라 선박의 위치를 추적하는 해양안 전 및 보안관리 정보시스템이다.
2.2 해상교통관제센터(VTS)
‘해상교통관제센터는(VTS) 주로 초단파(VHF) 무전기를 활 용해 관제 대상 선박과 통화하고 필요한 정보를 제공하고 있어 정보제공의 효율이 낮은 한계가 있다. e-Navigation의 디 지털 무선통신체계를 활용할 경우 한 번에 다양한 안전정보 를 다수의 선박에 맞춤형으로 제공할 수 있어 관제의 효율 을 높일 수 있을 것이다. 국내에는 15개의 항만 해상교통관 제센터와 3개 연안 해상교통관제 센터가 운영 중에 있으며, 레이더, AIS, CCTV 장비 등을 통해 관제구역 내 선박 운항 상황을 관찰하고 선박에 안전운항 정보를 제공하고 있다. GICOMS, VTS 및 e-Navigation을 비교하면 Table 2와 같다.
3. 한국형 e-Navigation의 핵심기술
3.1 e-Navigation의 핵심 기술
한국형 e-Navigaiton은 정보화 인프라와 통신 인프라 구축 을 통해 제공되는 ‘해상교통종합관리기술’과 ‘차세대 해상무 선통신기술’로 분류한다.
1) 해상교통종합관리기술
해상교통종합관리기술은 육상에서 해상교통현황을 선제 적으로 파악할 수 있는 ‘종합상황인식 및 대응기술’, 연안 사고취약선박에 대한 안전항로와 실시간 전자해도 및 해상 상황을 전달하는 ‘한국형 e-Navigation 서비스’, 항만정보를 선박에 제공하여 선박 운송의 효율을 증진시키는 ‘항만운영 효율화 지원 서비스 기술’로 구분된다. 선박 장비는 별도 연 구과제로 ICT를 융·복합한 항해·통신 장비기술 및 상용화 제 품 생산지원을 통해 선박에 탑재가 되어야 한다.
2) 차세대 해상무선통신기술
차세대 해상무선통신 기술은 육상의 발전된 이동통신 (LTE)기술을 활용하여 연안에서 고속 데이터 통신 기반을 구축하는 ‘초고속 해상무선통신(연안 100 km까지 지원되는 LTE-M 기술) 기술과 기존 음성통신 중심이었던, VHF와 HF 대역 통신을 데이터 통신으로 전환하는 디지털 VHF(VDES : VHF Data Exchange System) 및 디지털 HF 통신기술 개발로 구분된다.
3.2 e-Navigation 거버넌스 구축
한국형 e-Navigation 대응전략 이행과, 체계적인 사업추진 을 위해 범국가적 협업체계 구축과 운영체계 확립이 필요하 다. e-Navigation 사업은 타 부처 및 해양수산부 실·국, 관련 단체와 연관성이 있으므로 상호 협업 및 원활한 조정을 위 한 사업관리체계를 구축하는 것이 요구된다.
1) 범국가적 e-Navigation 사업추진체계 구축
선박안전·해운·항만 분야 등 기존 해양 정보화 시스템 연 계·개선을 위한 내부 협업체계를 구축하고, 해운-조선-ICT의 융·복합을 위한 산업통상자원부, 과학기술정보통신부 등과 다 부처 협업체계를 구성하는 한편, 연구개발사업의 성공적 수행을 위한 전담 조직의 구성·운영 및 사용자 요구사항 반 영을 위한 유관기관·민·관 협력 파트너십 확충이 요구된다.
2) e-Navigation 관련기술 국제표준 선점을 위한 국제협력 강화
연구개발 성과 극대화를 위해 ‘소프트웨어 품질인증’, ‘사 이버보안’, ‘항해장비 기능 표준, 데이터 모델링’, ‘해상무선 통신의 디지털화’ 등 식별된 전략과제들에 대한 국제기구별 의제에 체계적 대응방안 마련이 요구된다. 이를 위한 전략 적 거점으로 아시아·태평양 지역협력체계 구축이 필요하다.
4. 해상디지털무선통신 구축방안
해양수산부는 ‘한국형 e-Navigation 구축사업’을 통해 2020 년까지 전국연안에서 100 km 해상까지 통신이 가능한 초고 속해상무선통신망(LTE-M)을 구축하고 있으며, VDES, Digital MF/HF의 기술표준 마련을 위한 통신기 시제품과 시험망 구 축을 추진하고 있다.
LTE-M은 해상에 초고속 무선통신체계를 구축한다는 발상 이 획기적이기는 하지만 세계적으로 아직 상용화된 사례가 없고, 우리나라의 구축기술이 향후 국제표준으로 자리 잡을 수 있다는 보장도 없다. 따라서 망 구축과 더불어 동 통신체 계가 안정적으로 운영되어 국제적인 모범사례로 소개되도 록 하고 이를 바탕으로 LTE-M이 국제표준이 될 수 있도록 중장기적인 정책방안이 필요하다. 또한 VDES 시스템에서 사용되는 주파수는 VDE-TER, AIS/AIM 대역에 한정하여 AIS 2채널, ASM 2개 채널, Global VDE1-A 4개 채널, Global VDE1-B 4개 채널로 구성된다. ITU에서는 그 외에 추가로 VHF 1023, 1086, 2026, 2086을 VDE용으로 할당했고(2017.1.1. 발효), VHF 2027,2028을 ASM용으로 할당하였다(2019.1.1. 발효, 3WRC-15). VDES는 VDE-TER 기준으로 대역폭은 25 ~ 100 kHz 까지 전송율을 38.4 kbps ~ 307 kbps까지 지원가능하다. 또한 대역폭으로 25 kHz, 50 khz, 100 khz에 대한 변경은 수신감도와 데이터 전송량에 따라 결정된다. 본 연구에서는 전문가들의 자문을 통하여 해상디지털통신기술 내용과 수준에 따라 시 기별(단기·중기·장기)로 정책추진방안을 제시하고자 한다.
4.1 단기 추진정책
LTE-M망의 이용 활성화를 위해서는 LTE-M 선박용 라우 터(또는 단말기) 보급이 이루어져야 한다. 그러나 현재 해상 용 라우터 및 단말기 기능요건, 전파법에 따른 무선국 지위, 설치 의무화 규정 등이 명확하지 않은 상태이다(MSIT & KCC, 2018).
특히, 선박용 LTE-M 라우터가 전파법상 선박국의 무선 설비가 될 경우 라우터를 설치하는 선박은 무선국검사와 전 파사용료를 납부하여야 하는데 전체 9만여척의 선박 중 무 선국 검사 대상이 1만 여척에 불과한 상황을 고려할 때 LTE-M 라우터가 무선국 검사 대상이 될 경우 라우터 보급 에 큰 장애가 될 것으로 판단된다. 따라서 선박용 LTE-M 라 우터가 신고를 필요로 하지 않는 무선국용 무선설비로 분류 되어 무선국 검사 및 전파사용료 납부가 면제될 수 있는 방 안이 검토되어야 할 것이다(선박국으로 지정 시 2년마다 무 선국검사 및 전파사용료 납부). 또한, 선박용 LTE-M 라우터 와 단말기(Electronic Chart System 등) 등 새로운 항해통신 설 비를 설치하기 위한 영세 선주들의 경제적 부담을 덜어 주 기위해 어선법 등에 단말기 설치 예산지원의 근거를 마련하 고 정부 차원의 보급 사업을 추진하는 것이 필요하다. 아울 러 전자해도 기반의 e-Navigation 단말기를 탑재하는 경우 종 이해도와 각 종 항해간행물의 비치 의무를 면제하여 단말기 의 보급을 확산시키는 노력이 필요하다. VDES와 D-HF/MF의 경우 당초 2019년까지 표준을 제정하겠다던 IMO의 계획이 다소 지연되고 있는데 이는 우리나라가 관련 기술개발을 선 도해 갈 수 있는 기회가 될 수 있을 것으로 판단된다.
따라서 정부 관련부처 내 전담조직 및 예산 확보 등을 통 해 관련기술 개발과 국제표준화 제정에 보다 체계적으로 대 응할 수 있는 방안 마련이 필요하다. 세부정책내용을 살펴 보면 다음과 같다.
1) e-Navigation 핵심서비스 개발
한국형 e-Navigation 서비스는 사고취약선박 모니터링 지 원서비스, 선내시스템 원격모니터링 서비스, 최적안전항로 지원서비스, 소형선박용 전자해도 서비스, 도선사/예선 지원 서비스, 해양안전정보 제공서비스 등 6가지 서비스로 구성 되어 있다.
이들 서비스는 기본적으로 선박의 위치정보를 기반으로 생성됨에 따라 정밀한 실시간 선박의 위치 정보를 획득하는 것이 무엇보다 중요하다. 이에 따라 선박용 LTE-M 라우터에 대한 기술기준 제정 시 초 단위의 위치정보 획득을 위한 GPS 기능이 탑재될 수 있도록 하여야 한다.
이러한 서비스가 제대로 개발되고 운영되기 위해서는 선 박의 위치 정보나 항로 계획 등 정보 제공에 대한 법적 근거 가 마련되어야 하며 국립해양조사원의 기본 데이터, 기상청 자료, Port-MIS 연계 등 부처 내 또는 부처 간 데이터 공동 활용에 대한 계획 수립이 필요하다.
2) e-Navigation 통신망 및 운영시스템 구축
한국형 e-Navigation 서비스를 본격적으로 제공하기 위해 서는 해사디지털인프라 확충 및 인프라 운영을 위한 e-Navigation 운영시스템이 필요하다. 2020년까지 목표로 LTE-M 해상 커버리지 확보를 위한 해사디지털 인프라 구축 및 VDES/D-HF 시범망 테스트베드를 구축 할 예정이다. 이러 한 운영시스템 및 인프라가 성공적으로 구축되기 위해서는 구축 단계에서 설치 공간, 운영 인원 및 운영 예산 등에 대 한 사전 준비가 필요하며 이에 대한 부처 내 통합 계획이 필 요하다. 해상통신망을 통한 한국형 e-Navigation 서비스는 기 본적으로 국적선을 대상으로 제공될 예정으로, 원활한 서비 스 제공을 위해서는 관련법 제정 또는 개정 및 부처 간 협의 가 필요하다.
3) e-Navigation 국제선도 표준기술개발
해양통신의 디지털화는 세계적인 추세이며, 관련 표준을 마련하기 위한 노력이 국제사회에서 다각도로 진행되고 있 다. 한국형 e-Navigation 사업에서 구축하는 LTE-M은 기존 육 상에서만 이용하던 LTE 통신을 해상에 적용하는 세계 최초 의 사례로, 이를 국제표준화하기 위하여 3GPP(3rd Generation Partnership Project : LTE 등 이동통신 관련 국제표준을 제정 하기 위해 1998.12. 창설된 이동통신 표준화 기술협력 기구) 를 대상으로 활동을 진행하고 있다.
VDES 및 D-HF는 관련 표준 제정이 당초 예상보다 지연되 고 있으며, 국제표준 진행상황을 예의 주시하며 기술개발을 진행함과 동시에 의제 제출 등의 방법으로 표준화 제정에 참여하고 있다.
한편 e-Navigation의 도입은 선박과 육상 간 교환되는 정보 의 양과 질 모두를 크게 향상시킬 것이며, 이를 위한 데이터 통신 플랫폼인 국제 e-Navigation ‘정보공유체계(Maritime Connectivity Platform, “이하 MCP”)’를 덴마크, 스웨덴 등과 공 동 개발하고 있다. MCP는 한국형 e-Navigation 서비스뿐만 아 니라 세계 각국과 기업에서 제공하는 많은 서비스를 다양한 이해관계자들이 제한 없이 이용할 수 있는 플랫폼 역할을 수행할 것으로 기대된다.
특히 MCP의 경우 한국이 국제 사회에서 표준화를 주도하 고 있는 상황이므로 국제 사회의 요구에 대해 적극적으로 대응해야 된다.
4.2 중기 추진정책(2021-2026)
LTE-M이 향후 국내뿐 아니라 해상통신의 글로벌 트렌드 로 자리잡기 위해서는 해상통신에 특화된 표준화가 이루어 지는 것이 바람직하다.
현재 LTE-M 관련 표준은 3GPP Release-15의 Study Item으 로 채택되어 해상 100 km까지 통신 서비스 지원이 Stage1 기 술규격(Technical Specification)에 반영되었으며, Release-16에서 Stage 2 단계의 기술규격 제정 추진 여부를 검토하고 있는 상태이다.
3GPP 기술표준 최종 단계인 Stage 3은 제조업계의 영역으로 칩셋 설계를 위한 상세프로토콜과 관련 무선기술의 기술규격 을 정하는데 LTE-M은 현재 칩셋 수요가 적어 Stage 3 기술규 격 제정이 추진되기는 힘들 것으로 판단된다. 3GPP 기술표준 화 절차는 Fig. 1과 같다. 3GPP기술 표준화 절차로 모두 3개의 단계로 진행될 예정이다. 그리고 각 단계별로 정부와 제조업 체의 관여도를 나타내고 있다. 3GPP 표준에 해상통신 서비스 거리를 100 km로 명시한 만큼 LTE-M 국제표준화라는 일차적인 목표는 달성한 것으로 보여 지며, 이후 추가적인 사항은 가능 성이 적은 3GPP Stage 3보다 ITU(International Telecommunication Union, 국제전기통신연합: 전기통신업무의 국제적 관리를 위 해 1865년 창설된 UN전문기구)에서 해상통신 관련 표준으로 추진하는 방안이 합리적인 것으로 판단된다(ITU-R, 2015).
VDES의 경우 2020년까지 1개의 시험용 기지국과 시험 단 말을 개발할 예정이나 VDES 상용 서비스를 위해서는 42개의 실용화 기지국이 설치되어야 한다. 따라서 VDES의 실용화 기지국 구축 사업을 위한 기초조사와 예산작업이 필요하다.
D-HF의 경우 당초 2020년까지 1개소의 시험용 기지국과 시험 단말을 개발할 계획이었으나 ‘18.10. 발생한 391흥진호 조업구역 이탈 사고를 계기로 2020년까지 D-HF 상용기지국 을 구축할 계획이다.
다만 동 상용기지국의 경우 어선 위치관리를 위해 최소한 의 기능만 탑재될 예정이라 GMDSS 장비의 HF 장비 대체와 장거리 e-Navigation 서비스를 위한 추가기능 개발 필요성 등 이 검토되어야 할 것으로 판단된다. 세부정책내용을 살펴보 면 다음과 같다
1) e-Navigation 핵심서비스
한국형 e-Navigation 서비스가 본격 시행되는 이 시기에는 e-Navigation 서비스 이용자들이 꾸준히 증가할 것으로 예상 되며, 이에 따른 트래픽 관리 등 지속적인 유지보수가 필요 할 것이다. 또한 관련 예산 및 인력 확보가 중요하며, 특히 해양사고 발생 시 사고해역으로 트래픽이 집중될 때의 통신 망 운영에 관한 정책 등이 사전에 마련되어야 할 것으로 보 인다. 또한 운영 단계에서 발생하는 다양한 유지보수 문제 와 기능 개선 요구에 대응하기 위한 관련 연구개발 사업이 진행되어야 한다.
2) e-Navigation 통신망 및 운영시스템 구축
LTE-M과 관련하여 3GPP 기술표준동향을 파악하고 5G에 대한 기술을 해상에서 적용하기 위한 방안이 검토되어야 할 것이다. 5G 이동통신의 무선액세스는 크게 모바일 인터넷, D2D(Device to Device) 통신, M2M(Machine to Machine)-Specific 기술들로 분류할 수 있다. 자동차에 5G 이동통신 적용은 기 기 간 통신(M2M: Machine to Machine) 단말기기(고도화된 센 서, 진화된 자동차 블랙박스 등)인 V2V(Vehicle to Vehicle)에 적용하여 진행되고 있다.
해상에서도 기기 간 통신(M2M)에 단말기기(고도화된 센 서, 진화된 선박용 블랙박스 등)인 V2V(Vessel to Vessel)을 적 용 하여 3GPP 국제표준에 5G 기술표준을 추가하여야 할 것 이다. 기지국을 거치지 않는 선박 간 통신이 허용되어야 LTE 기술의 선박 기본 통신 적용이 가능할 것으로 판단된 다. 또한, LTE-M에서 기 개발된 단말기를 3GPP 기술표준동 향에 맞추어 적용시키고 이에 맞는 단말기를 보급하는 사업 도 연계하여 추진할 필요가 있다.
이 시기에 디지털해상무선통신(VDES, D-HF)의 국제표준 이 마련될 것으로 보인다. 국제표준을 준수한 VDES 및 D-HF 전국망 구축이 가능할 것으로 예상되며, 한국형 e-Navigation 서비스가 이들 통신망을 통해서 전부 또는 일부 가 제공될 수 있도록 연계를 진행해야 한다. D-HF의 경우 기 개발된 상용기지국이 있는 만큼 국제 표준과 보다 조화로운 연계 방안이 검토되어야 할 것으로 보인다.
3) e-Navigation 국제표준선도 기술
국제표준 선도를 위해서 디지털해상무선통신(VDES, D-HF) 의 국제표준을 준수한 VDES 및 D-HF 이동단말기가 개발 되 어야 할 것이다. VDES의 경우 기 개발된 기술을 국제 표준 진행 상황에 따라 업데이트를 해야 하고 D-HF의 경우 국내 적용 기술과의 연계를 고려한 이동단말기 개발이 필요하다. 한국형 e-Navigation 서비스를 기반으로 국제표준을 탑재한 장비개발이 이루어져야 할 것이다.
4) e-Navigation 서비스활성화
IMO 차원에서의 국제 e-Navigation이 단계적으로 시행될 것으로 보이며, 대상선박인 국제항해선박에 대해서는 점차 적으로 강제화 될 것으로 보인다. 한국형 e-Navigation 서비스 의 국제 e-Navigation 서비스화를 위한 연계가 자연스럽게 이 루어질 수 있도록 국제표준을 고려한 유지, 보수가 지속적 으로 이루어져야 한다
4.3 장기 추진정책(2026년 이후)
LTE-M이 구축되는 2020년경에는 5G의 상용화가 이루어 질 것으로 예상된다. 따라서 2026년 이후에는 4G기반인 LTE-M을 5G 기술을 적용해 고도화하는 이슈가 제기될 수 있어 이에 대한 대비가 필요할 것으로 보여진다. 아울러 VDES와 D-MF/HF가 상용화됨에 따라 LTE-M과 이들 통신망 간 연동체계 구축방안의 검토가 필요할 것이다. 세부 정책 내용을 살펴보면 다음과 같다.
1) e-Navigation 핵심서비스
한국형 e-Navigation 운영시스템과 LTE-M과 같은 디지털해 상무선통신망은 향후 개발될 자율운항선박 및 스마트항만 과 유기적으로 연결될 것으로 보이며, 이를 통해 해상물류 전 과정에서의 4차 산업혁명화를 기대할 수 있다. 한국형 e-Navigation 사업에서 개발되는 운영시스템과 통신망은 이러 한 확장 가능성을 염두에 두고 고도화될 수 있도록 후속 관 리가 필요하다.
2) e-Navigation 통신망 및 운영시스템 구축
초고속해상무선통신망(LTE-M)이 V2V(Vessel to Vessel)를 포함한 3GPP 기술표준 최종 단계인 Stage 3 기술규격 제정이 완료 되어야 할 것이다. 3GPP 기술표준 Stage1에 해상통신 서 비스 거리를 100km로 명시한 만큼 3GPP Stage 3에 해상통신 관련 표준으로 추진하는 방안이 합리적인 것으로 판단된다.
3) e-Navigation 국제표준선도기술개발
디지털해상무선통신(VDES, D-HF)의 생태계를 한국형 e-Navigation에서 개발한 장비로 구성하기 위한 정책적 기반 및 국제시장 선점이 마련되어야 할 것이다.
4) e-Navigation 서비스 활성화
국제적으로 e-Navigation이 본격적으로 적용되고 관련 시 장이 활성화 될 것으로 예상된다. 기업이 개발하는 여러 서 비스들이 MCP(Maritime Connectivity Platform) 등을 통해 바로 세계 시장에 참여하고 각국의 사용자들로부터 바로 피드백 을 받을 수 있는 생태계 조성이 원활하게 이루어질 수 있도 록 정부 차원의 지원이 지속적으로 이루어져야 한다.
5. 결 론
해양에서의 사고를 줄여 국민안전을 증진시키기 위한 해 양 디지털 통신에 대한 기술개발, 국제협력, 거버넌스 구축 등 지원은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 특히 해사교통 안전과 관련된 단기통신망(~2020)은 해상통신 서비스 도입 을 위한 인프라 구축 단계이며, 디지털 통신 중심의 구축단 계이다. 이를 위해 LTE-M용 전용단말기 보급이 이루어져야 한다. VDES와 D-HF/MF은 국제 표준화 제정에 대비해야 된 다. 중기적(’21-’26)으로는 서비스도입 및 운용 단계이다. 구 축된 통신망을 활용하는 민간 선박의 위치 및 e-Navigation에 제공해야 되는 정보와 관련된 제도개선이 우선시 되어야 한 다. 또한 추가로 개발된 장비와 기술에 대한 표준화 방안 확 보가 가장 중요하다.
본 연구에서 시기별로 제시한 정책제안에 대하여는 e-Navigation 핵심서비스, e-Navigation 통신망 및 운영시스템, e-Navigation 국제표준선도 기술 및 e-Navigation 서비스활성화 분야별로 법 제도 작업계획을 포함한 개별 실행계획이 필요 하며 이에 대한 후속 정책연구가 요구된다.
마지막으로, 운용을 통해 획득된 기술과 데이터와 모델을 바탕으로 새로운 서비스를 발굴하여 우리 국민과 해운의 안 전강화를 위한 노력을 지속해 나가야 한다.