1. 서 론

마산항은 과거 마산자유무역지역 및 창원공단을 비롯한 배후권역 산업단지 지원위주의 항만 역할을 수행하면서 발 전해 왔으며, 최근에는 제2의 도약을 위해 항만시설의 차별 화 및 고부가가치화에 역점을 두고, 가포 신항만 개발, 마산 해양신도시 개발 그리고 구산 마리나항 조성 등의 항만발전 계획을 수립하고 이를 진행하고 있다(Kim et al., 2011).

이러한 항만개발에 따른 항만시설 확대, 수역면적 감소 는 해상교통환경과 항만 안전성 측면에 악영향을 미칠 수 있다.

따라서 항만개발에 따른 항만수역 변화와 해상교통량의 변화가 예상될 때에는 항만을 이용하는 선박의 안전성 확보 차원에서 항로, 정박지, 선류장, 선회장 등 수역시설의 적정 성을 반드시 검토해야 한다(Lee, 2017). 특히 기존에 지정되 어 있는 수역시설의 폐쇄, 이동, 변경 시에는 더욱 그러하다.

한편 마산항은 마산해양신도시 조성을 위해 마산만 앞바 다 수역을 매립함으로서 포인트 정박지 3곳(A-1, A-3, A-5)이 폐쇄되었고, 마산항 항만시설운영세칙(제2012-66호)에 따라 마산항 정박지는 A-7, A-2, A-4, A-6 정박지만으로 운영되고 있으며, 이로 인해 정박지 부족으로 인한 정박지 내 해양사 고와 투묘를 위한 장거리 이동 등의 문제가 대두되고 있다.

이에 본 연구에서는 마산항의 수역시설 중 정박지에 초점 을 맞추어 정박지 이용선박 규모와 정박지 용량과의 적절성 을 고찰하고, 정박선박의 안전성 향상을 위한 정박지 지정 방식의 개선방안을 제시하고자 한다.

정박지 용량분석과 관련된 선행 연구는, 평택·당진항을 대상으로 일일 평균 정박지 이용 척수 및 정박지 동시 사용 가능 척수를 비교하여 정박지 확장 필요성을 제시한 Lee and Lee(2014)의 연구, 정박지 가동률 분석을 통해 울산항의 적정 정박지 규모를 제시한 Park et al.(2016)의 연구, 그리고 마산 항의 정박지 개선안을 제시한 MOF(2017)의 연구 등이 있다.

정박지 개선에 대한 선행연구를 분석해 보면 정박지 이용 선박 분석에 해양수산부에서 제공하는 Port-Mis 자료를 이용 하였다. 그러나 이 자료는 부선(Barge)의 입·출항 자료가 입 력되어 있지 않기 때문에 부선이 주로 이용하는 정박지 분 석에는 한계가 있다. 또한 정박지 개선 시 정박지 지정방식 측면에서 구체적으로 접근한 연구도 미미한 실정이다.

따라서 본 연구에서는 마산항의 정박지를 이용하는 부선 의 척수, 대기시간 등을 추정하고, 이를 고려하여 마산항의 정박지 용량을 분석하고 마산항 정박지 규모의 적정성을 평 가하였다. 그리고 정박지 이용선박의 교통 환경 특성 분석 을 통해 최적의 정박지 지정방식을 제시하였으며, 마지막으 로 마산항 해상교통흐름 분석을 통하여 제시된 정박지 확장 및 지정방식 방안의 안전성 및 효용성을 검증하였다.

2. 마산항 정박지 현황

2.1 정박지 규모

정박지란 선박이 해상에서 닻을 바다 밑바닥에 내려놓고 운항을 멈출 수 있는 장소를 의미한다. 따라서 정박지는 정 온하고 충분한 수 면적이 확보되어야 하고, 닻 높기에 양호 한 저질이어야 하며, 바람, 조류 등의 양호한 기상·해상 등의 조건을 두루 갖추어야 안전한 정박지라고 할 수 있다.

국내에서 정하는 정박지 규모는 회전의 중심이 되는 지점 으로부터 선수까지의 수평거리에 자기 배 길이를 합한 값을 반지름으로 하는 원의 크기로 구할 것을 권고하고 있으며, 묘쇄길이 계산에 필요한 제원이 불분명할 때는 Table 1을 참 고하여 정하도록 하고 있다(MOF, 2014). 즉, 정박지 반경을 선박의 전장(L), 수심(D), 해저 저질, 그리고 묘박법에 따라 필요 정박지 규모를 다르게 제시하고 있다.

2.2 정박지 지정방식

정박지는 2.1절에서 언급한 바와 같이 선박 1척이 안전하 게 정박할 수 있는 최소 반경을 정의한 것이며, 실제 각 항 만에서는 주변 해역의 지리적 특성 등 각 항만별 사정에 따 라 다양한 형태의 정박지를 지정하여 운영하고 있다(Lee, 2017). Lee et al.(2012)는 다양한 정박지 지정방식을 다섯 가 지로 분류하였으며, 그 내용은 다음과 같다.

1) 집단정박지 지정방식

정박선박이 자유롭게 정박할 수 있어 안전 확보가 가능한 정박지 지정방식이다. 하지만 정박척수가 많지 않을 경우 타선박의 정박위치에 따라 정박지 개수가 축소될 가능성이 있는 단점이 있다. 이 지정방식은 통항선박이 가장 많은 싱 가포르 해협과 우리나라 울산항 입구에서 사용되고 있다.

2) 집단정박지 및 원정박지 혼합방식

집단정박지 내에 원정박지를 지정하는 방식으로 요코하 마항 입구, 여수·광양항 입구에 사용되고 있다.

3) 집단정박지 내 정박지 위치를 포인트로 지정하는 방식

집단정박지 내에 정박위치를 원형이 아닌 포인트로 지정 하는 방식으로 여러 선박이 정박하려고 할 경우 효율적으로 정박지 가능하다. 하지만 정박 선박간의 여유거리 확보가 필요하다는 단점이 있다. 이 지정방식은 일본 고베, 오사카 항 입구, 우리나라 부산 북항 내에서 사용되고 있다.

4) 원정박지로 지정하는 방식

1척의 선박이 정박 Circle 내에 정박하는 방식으로 타 선 박과의 간섭현상이 없다. 이 지정방식은 우리나라 포항, 목 포, 인천항 입구에서 사용되고 있다.

5) 포인트 정박지로 지정하는 방식

1척의 선박이 정박 포인트에 정박하는 방식으로 원정박지 로 지정하는 방식과 유사하다. 이 지정방식은 집단정박지와 비교할 때 타 선박과의 간섭이 비교적 적으며, 우리나라 광 양, 마산항 등에 사용되고 있다.

2.3 마산항 정박지 지정 현황

마산항 정박지는 Fig. 1과 같이 2012년 7월 이전까지 7개 의 정박지가 지정되어 있었으나, 그 이후에는 마산해양신도 시 개발공사로 인해 A-1, A-3, A-5 정박지가 폐쇄되어 현재 총 4개의 정박지만을 운용하고 있다.

마산항 정박지는 포인트 정박지 방식에 따라 지정되어 있 으며, A-2, A-4, A-6 정박지는 마산항 제2항로의 좌측 한계선 바깥쪽에, A-7 정박지는 마창대교 인근의 항로 우측 한계선 바깥쪽에 지정되어 있다.

마산항 정박지의 규모 및 특징에 대해 살펴보면 Table 2와 같이, A-2, A-4, A-6 정박지는 7,000 GT급 미만의 선박이, A-7 정박지는 7,000 GT급 이상의 선박이 이용 가능하다. 정박지 수역의 수심을 살펴보면 A-2, A-4, A-6 정박지는 6.7 m ~ 9.0 m 로 비교적 수심이 얕지만, A-7 정박지는 13.0 m로 비교적 깊 은 수심의 정박지인 것을 알 수 있다.

2.4 Port-Mis를 이용한 마산항 정박지 이용선박 조사

마산항 정박지 이용선박의 연도별 척수, 선종별 척수를 조사하였다. 정박지 이용선박 조사는 부산지방해양수산청 Port-Mis(항만운영정보시스템) 자료를 활용하였으며, 최근 5 년(2013년~ 2017년)간 마산항 정박지 이용선박을 조사하였 다. 그러나 우리나라 Port-Mis 시스템은 부선 입력코드가 존 재하지 않아, 부선이 정박지 이용 시 호출부호만 기록될 뿐 시스템에 입출항 시간이 반영되지 않는다.

따라서 정박지 이용선박 중 부선의 비율이 상당히 높은 것으로 알려져 있는 마산항 정박지의 객관적인 적정성 평가 를 위해서는 정박지 이용 부선의 척수, 규모 등을 반드시 고 려해야 한다.

이에 본 연구에서는 Port-Mis자료와 마산항 등록 부선의 톤수를 활용하여 정박지 이용 부선의 척수, 규모를 추정하 였고, 이를 Port-Mis 자료에 더하여 부선이 포함된 마산항 정 박지 이용선박 척수, 종류 및 규모를 분석하였다.

1) 연도별 정박지 이용선박 척수 분석

예선(Tug boat)은 주로 선박의 입출항 지원 목적이나, 부선 과 결합하여 공사 자재 또는 공사 부산물 운반에 주로 사용 된다. 그 중 정박지를 이용하는 예선의 경우, 대부분 부선을 정박지에 계류 또는 이동시키거나 부선과 함께 대기하기 위 한 목적으로 이용된다. 따라서 Port-Mis 자료에서 부선 호출 부호가 기록된 예선은 모두 부선과 함께 정박지에 정박한 것으로 취급하여 전체 정박지 이용선박의 연도별 척수를 조 사하였으며 그 결과는 Table 3과 같다. 즉, 마산항 정박지 중 A-2, A-4, A-6 정박지를 많은 선박이 사용하고 있으며, 2016 년을 기점으로 2017년에는 정박지 이용선박 척수가 감소한 것으로 분석되었다.

2) 정박지 이용선박 선종별 분석

마산항 정박지 이용선박의 연도별 이용척수를 백분율로 나타내면 Table 4와 같다. 즉, 마산항 정박지 중 A-2, A-4, A-6 정박지 이용선박의 95 % 이상이 예선과 부선이며, A-7 정박 지는 석유제품운반선의 사용이 많은 것으로 분석되었다.

3) 정박지 이용선박 크기(규모)별 분석

부선이 반영된 정박지 이용선박 크기(규모)를 분석하기 위해서는 마산항 정박지 이용 부선 크기를 조사해야 하나, Port-Mis 시스템은 정박지 이용 부선의 선명 또는 톤수가 입 력되어 있지 않아 불가능하다.

일반적으로 정박지에 투묘 후 대기하는 부선은 해당 수역 을 관할하는 항만에 등록되어 있는 경우가 대부분이다. 따 라서 본 연구에서는 Fig. 2와 같이 마산지방해양수산청에 등 록되어 있는 136척의 부선의 톤수를 조사하였고, 이를 토대 로 평균톤수를 분석한 결과 1100톤으로 도출하였으며, 이를 마산항 정박지 이용 부선의 크기(규모)에 일괄적으로 적용 하였다.

최종적으로, 본 연구에서 추정한 부선의 크기를 반영한 마산항 정박지별 이용선박의 크기(규모)를 분석하면 Table 5 와 같다. 분석 결과, 마산항 정박지는 2,000톤 미만 톤수의 중·소형선이 주로 이용하고 있는 것으로 분석되었다. 특히 A-7 정박지는 상대적으로 다양한 톤수대의 선박이 정박하고 있으나, A-2, A-4, A-6 정박지는 3,000톤 미만의 선박이 대부 분을 차지하는 것으로 나타났다.

3. 마산항 정박지 적정성 분석

3.1 정박지 적정성 분석 방법론

정박지 중 포인트 방식으로 지정된 정박지는 그 점유 수 역의 크기를 계산할 수 없으나, 마산항 정박지의 경우 Table 2와 같이 정박지의 경계를 반경으로 나타내고 있기 때문에, 본 연구에서는 기존의 집단정박지 또는 원형 정박지 평가기 법과 동일한 방법을 이용하였으며, 그 내용은 다음과 같다.

1) 정박지 가동률 평가 기법

정박지 가동률 평가기법은 정박지 면적, 정박지 대기시간 을 기준으로 전체 정박지 면적과 정박지 가동시간 대비 실 제 정박지 이용선박의 점유면적 및 대기시간을 분석하는 방 법을 이용하며 계산식은 식(1)과 같다. 그리고 이 평가 기법 은 정박지 적정성 평가에 일반적으로 사용하는 방법이다.

여기서,

3.2 정박지 가동률 평가 기준 수립

정박지 가동률의 적정성을 평가하기 위해서는 도출된 가 동률이 적정범위 수준인지 평가할 수 있는 기준이 수립되어 야 한다. 정박지 가동률에 대한 Huang(2011)의 연구에 따르 면 정박지 가동률은 정박지 형상, 정박 선박의 크기에 따라 전체 정박지 면적 대비 선박이 최대로 이용할 수 있는 정박 지의 수역 규모가 다르기 때문에 상황에 따른 상대적인 평 가 기준의 수립 필요성을 제시하였다. 또한 형상이 동일한 정박지에 가능한 범위 내에서 최대로 많은 선박이 정박할 경우, 길이가 긴 선박보다 짧은 선박이 정박할 때 정박지의 가동률이 높아짐을 밝혔다.

이에 본 연구에서는 마산항 A-2, A-4, A-6, A-7 정박지에 지정·고시된 톤수의 선박이 정박했을 경우와 평균 톤수의 선박이 정박했을 경우에 대해 정박지 가동률을 도출하고, 가동률의 최대값과 최소값을 기초로 정박지 가동률 평가기 준을 수립하였다.

1) 선박 1척당 정박지 점유 수면적(선회반경) 분석

마산항 정박지에 지정·고시되어 있는 톤수와 실제 정박지 이용선박의 평균 톤수를 조사하고, 이 선박이 마산항 정박 지에 정박했을 때 선박 1척이 점유하는 선회반경을 조사하 였으며, 그 결과는 Table 6과 같다.

여기서, 정박지 선회반경 계산을 위한 정박지 설계기준은 해저저질의 상태가 양호하며, 묘박지에서 통상적으로 취하 는 단묘박법(Yun, 2013)을 이용하여 정박했을 때의 선회반경 크기 산정방식을 적용하였고, 각 정박지 이용선박의 평균톤 수는 Port-Mis를 통해 최근 5년간 해당 정박지 이용선박을 조 사하여 도출하였다.

2) 선박규모에 따른 정박지 점유수역 분석

위 1)항에서 분석한 선박규모에 따른 선회반경 크기를 실 제 마산항 정박지에 작도하고, 각각의 정박지에 최대한 많 은 선박이 정박할 수 있도록 배치한 결과는 Fig. 3과 같다.

즉, 마산항 정박지에 지정·고시된 선박이 정박할 경우, 4 곳 정박지 모두 1척 밖에 정박할 수 없는 것으로 나타났으 며, 평균 규모의 선박이 정박할 경우, A-7 정박지는 2척, A-2 와 A-4 정박지는 4척, A-6 정박지는 3척이 정박할 수 있는 것으로 나타났다.

3) 마산항 포인트 정박지 가동률 평가기준 수립

마산항 정박지 이용선박의 규모에 따른 정박지 가동률 분 석 결과는 Table 7와 같다. 즉, 마산항 정박지는 평균 규모의 선박을 배치했을 때가 지정·고시된 선박을 배치했을 때보다 가동률이 높으며, 전체적으로 보았을 때 약 43%~ 68 % 수준 인 것으로 분석되었다. 이는 마산항 정박지가 원형 정박지 형태를 나타내고 있어 해당 수역에 큰 규모의 선박이 정박 할 경우 정박지로 사용할 수 없는 여유 공간이 상대적으로 많이 남기 때문인 것으로 유추할 수 있다.

본 연구에서는 Table 7의 결과를 토대로 최대 가동률과 최 소 가동률을 기준으로 정박지 가동률 평가기준을 수립하였 으며 그 결과는 Table 8와 같다.

3.3 마산항 정박지 가동률 분석 및 적정성 평가

마산항 정박지의 적정성 평가는 정박지 가동률을 분석하 고, 이 결과를 3.2절에서 수립한 가동률 평가기준에 적용하 는 절차로 진행하였다.

마산항 정박지별 가동률 분석 및 정박지 규모의 적정성 평가 결과는 Table 9와 Fig. 4와 같다. 즉, 정박지 가동률 분석 결과 A-7 정박지는 모두 적정성 평가 기준인 46 % 미만으로 정박지 이용선박 대비 충분한 수역이 확보되어 있는 것으로 분석되었다. 그러나 A-2, A-4, A-6 정박지는 정박지 적정성 평가기준인 60%를 대부분 초과하며, 2016년 A-2 정박지의 가동률은 최대 약 170%로 매우 높은 것으로 나타나 마산항 A-2, A-4, A-6 정박지에 대한 시급한 확장이 필요한 것으로 나타났다.

4. 마산항 정박지 개선방안 제안

4.1 정박지 개선방안

정박지 적정성 평가 결과에 따라 본 연구에서는 마산항 A-2, A-4, A-6 정박지에 대해 적정 수준으로 확대하고, 정 박지 이용 선종을 고려하여 정박지 지정방식 개선 안을 Fig. 5와 같이 도출하였으며, 해당지점의 경위도는 Table 10과 같다.

정박지 개선방안 제시(안)은 우선 마산항 정박지 이용선 박의 선종, 대기시간, 항만 내 해상교통 흐름 등을 고려하여 집단정박지 지정방식으로 개선하였으며, 그 특징은 Table 11 과 같다. 왜냐하면 포인트 정박지 지정방식은 주로 중대형 선박의 입·출항 대기 정박지이거나, 정박지 이용선박이 많지 않은 수역에 적절한 방식으로 마산항 정박지에는 적절하지 않고, 마산항과 같이 중·소형선박이 주로 이용하고, 대기시 간이 24시간 이상의 긴 경우에는 집단정박지 지정방식이 더 욱 효과적이기 때문이다.

그리고 정박지 이용선박의 안전을 고려하여 마산항 정박 지가 적정 가동률 범위 내로 유지될 수 있도록 그 규모를 1,077,227 m²로 기존 A-2, A-4, A-6 정박지 대비 약 1.8배 확대 하였으며, 저도(돌섬)과 마산해양신도시로부터 일정 이격거 리(약 120 m)를 설정하여, 주묘로 인한 좌초사고 방지 등을 고려하였다.

4.2 정박지 개선 방안 적절성 검증

마산항 정박지의 이용선박 규모 및 인근 수역의 해상교통 흐름 등을 고려한 정박지 개선 방안에 대해 정박지 가동률 차원에서의 개선효과와 마산항 내 교통흐름과의 간섭영향 에 대해 검토하여 본 연구에서 제시한 개선방안의 적정성을 검증하고자 하였다.

1) 정박지 개선안 가동률 평가기준 수립

마산항 A-2, A-4, A-6 정박지를 통합한 집단 정박지에 대 해 정박지 가동률을 분석하고, 이에 대한 적정성을 평가하 기 위해서는 마산항 정박지 개선안에 대한 정박지 가동률 평가기준을 수립해야 한다. 이는 3.2절에서 언급한 바와 같 이 정박지의 지정방식 및 이용선박의 크기 등에 따라 정박 지를 최대로 이용할 수 있는 가동률의 범위가 달라지는데, 마산항의 경우 정박지 지정방식이 포인트 정박지에서 집단 정박지로 바뀌었기 때문에 정박지 가동률 평가기준도 다르 게 적용해야 한다.

따라서 3.2절에서 설명한 정박지 가동률 평가기준 도출 방법을 적용하여 A-2, A-4, A-6 정박지를 이용한 선박의 평 균 톤수인 734톤 선박과 지정·고시된 7,000톤 선박을 개선방 안으로서 제시된 집단정박지에 배치한 결과는 Fig. 6과 같다. 즉, 마산항 정박지 개선 시 평균톤수의 선박이 정박할 경우 총 22척이 정박할 수 있으며, 7,000톤 선박은 8척이 정박할 수 있는 것으로 분석되었다.

마산항 정박지 개선안을 3.1절의 정박지 가동률 평가 방 법을 적용하여 평균톤수의 선박이 정박할 경우와 지정·고시 된 선박이 정박할 경우 각각에 대해 가동률을 평가하고 이 를 마산항 정박지 개선안에 대한 정박지 가동률 평가기준으 로 수립하였으며 그 결과는 Table 12과 같다.

즉, 마산항 정박지 개선안의 가동률 평가기준은 53% 미 만일 때 충분한 정박지 확보상태이며, 68% 초과일 때 정박 지가 부족한 상태이고, 53%~ 68 %는 정박지 확대를 고려할 필요가 있는 가동률인 것으로 정의하였다.

2) 정박지 가동률 개선효과 검증

마산항 정박지 개선을 위해 본 연구에서 제시한 마산항 정박지 개선안의 가동률을 분석하고, 이 결과를 토대로 기 존 정박지와 비교하여 마산항 정박지 개선안을 검증하였다.

여기서, 정박지 제시안에 대한 가동률 평가를 위해 필요 한 정박지 제시안의 이용선박 척수 및 대기시간 등은 기존 마산항 A-2, A-4, A-6 정박지 이용선박을 모두 더하여 산출 하였다. 그리고 정박지 개선안에 대한 최근 5년간의 가동률 분석 결과는 위의 4.2절 1)항에서 수립한 가동률 평가기준을 적용하였으며, 그 결과는 Table 13와 Fig. 7과 같다.

마산항 정박지 개선안의 가동률 평가 결과, 기존 A-2, A-4, A-6 정박지의 가동률과 비교할 때 전체적으로 약 1/2 정도 감소한 것으로 나타났으며, 정박지 개선안에 대한 가동률 평가 기준을 적용했을 때에도 2016년을 제외하고 정박지 부 족으로 평가된 년도는 존재하지 않았다. 여기서 2016년의 경 우 정박지 부족으로 평가된 이유는 마산해양신도시 매립공 사 완료로 장기 대기한 부선이 많았기 때문인 것으로 분석 되었다. 또한 2017년의 정박지 가동률은 약 53 %로 충분한 정박지가 확보된 것으로 평가된 것으로 볼 때 정박지 개선 안의 적정성이 검증되었다.

3) 마산항 내 교통흐름과의 간섭 영향 검증

마산항 내 해상교통흐름과 마산항 정박지 개선안과의 간 섭영향 정도를 분석하기 위해 2016년 계절별 통항량이 가장 많았던 3일간의 해양수산부 GICOMS 자료를 수집하여 분석 하였으며, 그 결과는 Fig. 8과 같다.

분석 결과, 본 연구에서 제시한 마산항 정박지 개선안 내 를 통항하는 선박은 예부선, 도선선이 대부분을 차지하며, 일반 상선 또는 특수선 등의 통항은 전무한 것으로 분석되 었다. 여기서, 정박지 제시안 내에 포함된 예부선 항적은 마 산항 A-2, A-4, A-6 정박지에서 물량장으로 이동하거나 물량 장에서 정박지 이동으로 인한 것으로 해당 수역을 가로질러 단순 통항하는 예부선은 많지 않은 것으로 분석되었다. 또 한 도선선의 경우는 선박의 운항 목적 및 특성 상 해당 수역 을 정박지로 지정한다 하더라도 도선선의 운항에는 큰 영향 을 미치지 않을 것으로 판단된다.

5. 결 론

본 연구에서는 마산해양신도시 건설에 따른 3개(A-1, A-3, A-5) 포인트 정박지의 잠정 폐쇄로 마산항 정박지 부족 또는 정박지 안전성 등에 문제를 조사·분석하고, 이를 개선하기 위한 방안 제시 및 검증을 실시하였다.

마산항 A-7, A-2, A-4, A-6 정박지를 대상으로 한 최근 5년 간의 정박지 가동률 분석을 위해 마산항 정박지 가동률 평 가기준을 수립하고, 부선의 척수 및 대기시간을 추정한 후 이를 반영하여 정박지 가동률을 분석하였으며, 이를 통해 규모의 적정성을 평가하고자 하였다.

최근 5년간의 정박지 이용선박을 이용하여 마산항 정박지 의 적정성을 평가한 결과, A-7 정박지는 정박지 이용선박 대 비 충분한 수역이 확보되어 있는 것으로 나타났다. 그러나 A-2, A-4, A-6 정박지는 정박지 적정성 평가기준인 60 %를 대 부분 초과하는 것으로 나타나 A-2, A-4, A-6 정박지에 대한 시급한 확장이 반드시 필요한 것으로 평가되었다.

이에, 본 연구에서는 마산항 정박지의 정박지 부족 문제 를 해결하고 정박지 인근을 통항하는 선박의 해상교통흐름 등을 고려하여 마산항 정박지 개선안을 제시하였다. 이 정 박지 개선안은 마산항 정박지 이용 선박의 패턴 및 선종 등 을 고려하여 기존 포인트 정박지 방식에서 집단정박지 방식 으로 지정하였으며, 적정 수준의 정박지 가동률을 유지할 수 있도록 기존 A-2, A-4, A-6 정박지 대비 약 1.8배를 확대하 였다.

마지막으로 마산항 정박지 개선안의 적정성 검증을 위해 정박지 규모의 적정성 평가 및 해상교통평가를 실시하였다. 그 결과, 기존 A-2, A-4, A-6 정박지의 가동률과 비교할 때 전체적으로 약 1/2 정도 감소한 것으로 나타났다. 그리고 정 박지 개선안에 대한 가동률 평가 기준을 적용했을 때에도 마산해양신도시 매립공사 완료에 따른 장기대기 부선이 많 았던 2016년을 제외하고 모든 연도에서 적정 수준의 정박지 가동률을 유지하는 것으로 분석되었다. 또한 해상교통측면 에 있어서는 정박지 개선안으로 지정한 수역 내를 통항하는 선박이 존재하는 것으로 나타났으나, 해당 선박의 안전운항 에 영향을 미치지 않을 것으로 분석되었다.

본 연구는 정박지 이용선박 중 예부선이 차지하는 비율이 상대적으로 많은 마산항 정박지의 개선방안 수립을 위한 것 으로서 해양수산부 Port-Mis Big Data에서 제공하지 않는 정 박지 이용 부선의 척수 및 대기시간을 추정하여 정박지 가동 률을 분석하였으며, 정박지 이용선박의 선종, 대기시간 등을 고려하여 정박지 지정방식을 개선한 정박지 개선안을 제시 및 검증하였다는 점에서 의미가 있는 연구라고 할 수 있다.

향후에는 정박지를 추가적으로 지정하거나 기존 정박지 를 개선하고자 할 때 정박지 지정위치, 선종, 대기시간, 자연 환경 등의 요소를 고려하여 안전하고 효율적인 정박지 지정 방식 선택을 위한 구체적인 가이드라인 수립 연구가 필요할 것으로 판단된다.