1. 서 론

해양사고는 인간이 해양에서 선박을 합목적적으로 운항 하면서 선박, 자연, 항로, 교통, 운항자 영역에 존재하는 위 험을 인지하고 대처하는 과정에서 허용리스크를 초과하여 발생하는 것이라 할 수 있는데(Lee, 2014), 「해양사고의 조 사 및 심판에 관한 법률「 제2조 제2호에서는 해양사고의 정의를 “해양 및 내수면에서 발생한 선박의 구조·설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망 또는 실종되거나 부상을 입는 것 또는 선박의 운용과 관련하여 선박이나 육상시설·해상시 설이 손상된 사고를 등을 말 한다”라고 정리하고 있다. 매년 해양사고로 인한 인명 및 해양오염 피해가 적지 않게 발생 되고 있다. 2014년 4월 전남 진도 인근 해상에서 발생한 세 월호 사고 이후 해양수산부는 이와 같은 해양사고들의 근절 을 위하여 카페리 여객선에 화물차량의 적재 시에는 차량계 량증명서를 제출하도록 하는 등의 여러 가지 제도를 도입하 여 시행하고 있다. 그 중 대표적인 것이 내항선의 안전관리 분야에서 해사안전감독관 제도이다.

이 제도 도입의 목적은 내항선분야에서 선박·선사 등의 안전관리 상태를 정기적으로 지도·감독하여 보다 체계적이 고 전문화된 안전관리와 사전 예방적 지도·점검체제를 구축 하기 위한 것이다. 해양사고 예방을 위하여 도입된 이 제도 는 선장·기관장(이하 ‘선·기관장’이라 함) 등의 현장경험이 풍부한 인력의 투입으로 인하여 선종별로 보다 세밀하고 예 방적인 현장기반의 해사안전 활동 강화 및 해사안전분야에 서 현장에 기반한 전문 인력의 양성으로 인한 해사기술 전 승의 토대구축은 긍정요소로 작용한다. 반면에 내항화물선 에 대한 안전관리체제의 심사 및 지도·감독 수행기관의 분 리로 인한 업무혼선과 국민의 불편이 발생하고 있는 점, 감 독대상기관의 현실을 무시한 낮은 감독관의 자격요건, 전문 임기제 신분에 따른 업무연속성 부족 및 감항성1) 확보를 위 한 항행정지명령분야의 한계 등이 여전히 이 제도의 정착에 문제점으로 남아있는 것이 사실이다.

이 논문은 내항선의 안전관리를 실질적으로 담당하고 있 는 이와 같은 감독관 제도의 문제점을 개선시키기 위하여, 해상교통 분야에서 유사하게 운용되고 있는 해양수산부의 선박검사관 제도, 일본의 운항노무감리관 제도 그리고 국내 의 다른 교통 분야에서 유사하게 운용되고 있는 항공안전감 독관 제도 및 철도안전감독관 제도를 고찰하여 해사안전감 독관 제도의 개선 방안을 제시하고자 한다. 다만 이 논문은 내항선의 안전관리를 담당하는 해사안전감독관 제도의 개 선에 대한 연구를 목적으로 함으로 내항선의 범위는 내항화 물선과 내항여객선으로 한정한다.

2. 내항선 안전관리 체계와 해사안전감독관 제도

2.1 내항선의 안전관리 체계

2.1.1 해사안전관리의 국내·외적인 변화

세계적인 해상 물동량의 증가와 선박 교통량의 증가는 해 양사고 발생의 증가를 가져왔고, 인명과 재산상의 중대한 피해를 초래하는 대형 해양사고는 지속적으로 발생하고 있 다. 국제사회는 IMO(국제해사기구)를 중심으로 안전한 해상 운송을 위해 다각적인 해상안전 대책을 수립하여 추진하고 있다. 우리나라에서도 이러한 국제적인 추세에 발맞추어 여 러 가지 종합적인 해상안전 정책이 수립되어 시행되고 있 다. 특히 세월호 사고를 계기로 내항선 분야에서의 안전관 리 강화를 위하여 2014년 5월에 「해사안전법의 일부개 정2)」 을 통한 해사안전감독관제도의 도입은 해사안전관리 의 큰 변화라 하겠다.

2.1.2 내항선 안전관리 체계의 변화

종전의 내항여객선의 안전관리는 정부기관인 해양경찰과 민간부문의 해운조합 소속의 운항관리자가 담당하고, 내항 화물선에 대해서는 해양수산부의 선박검사관이 담당하는 체계였다.

그러나 세월호 사고를 계기로 「해사안전법」 의 일부개 정을 통해 해사안전감독관 제도가 도입됨으로써 내항선의 안전관리는 공공기관인 선박안전기술공단(KST)으로 그 소 속이 전환된 운항관리자, 해사안전감독관 및 선박검사관으 로 변경되었다. 즉 새로운 내항선박의 안전관리 체계에서는 여객선분야는 ① 운항관리자에 의한 출항 전 점검을 통한 1 차적인 내항여객선의 안전관리, ② 해사안전감독관에 의한 내항여객선의 지도·감독과 운항관리규정의 심사를 통한 2차 적인 내항여객선의 안전관리로 변경되었으며, 또한 화물선 분야는 ① 해사안전감독관에 의한 지도·감독을 통한 안전관 리, ② 선박검사관에 의한 화물선의 안전관리체제의 심사를 통한 안전관리로 변환된 것이다.

이처럼 세월호 사고 이후 운항관리자의 신분과 직무를 해 운법령3)에 명문화하여 운항관리자의 공공성과 책임성을 제 고한 점과 규정에 의한 , 단순 출입·검사를 넘어서 항해 및 기기의 운용기술 등이 포함된 지도·감독업무를 수행하는 해 사안전 감독관 제도를 법에 명문화시킴으로써 내항선의 안 전관리체계는 한층 강화되었다.

2.2 해사안전감독관 제도

2.2.1 제도의 의의

「해사안전법」 제58조는 해양사고가 발생할 우려가 있거 나 해사안전관리의 적적한 시행여부를 확인하기 위한 지도· 감독4) 업무를 수행하기 위하여 해양수산부에 해사안전감독 관을 두도록 하고 있다(제2항). 또한 이 감독관으로 하여금 정기 또는 수시로 선장, 선박소유자, 안전진단대행업자, 안 전관리책임자, 그 밖의 관계인에게 출석 또는 진술을 하게 하거나 해사안전관리에 관한 업무를 보고하도록 하고 있다. 그 밖에 선박이나 사업장에 출입하여 관계 서류를 검사하게 하거나 선박이나 사업장의 해안전전관리 상태를 확인·조사 또는 점검하게 하도록 하고 있다(제1항).

이처럼 해사안전관리에 대한 감독업무를 수행하도록 해양 수산부장관이 임명한 공무원인 해사안전감독관은 해양에서 의 대형사고 예방을 위하여 육상분야의 항공안전 감독관 제 도 및 철도안전 감독관 제도를 벤치마킹하여 도입된 해사안 전감독관 제도로부터 출발한 것이다. 이 제도의 도입으로 현장직원을 능가하는 경험과 지식을 갖춘 현장전문가인 해 사안전감독관이 안전관리업무를 수행함으로써, 내항선 안전 관리 체계는 기존의 사후 지도·점검 체계로부터 사전·예방 적 지도·감독의 관리체계로 전환하게 되었다.

2.2.2 감독관의 업무분야 및 감독 대상

이러한 해사안전감독관 업무에 대해서는 별도로 제정된 [해사안전감독관 업무규정](해양수산부 훈령 제280호)에 상 세히 기술되어 있다. 이 업무규정 제9조에는 감독관의 직무 범위를 ① 정기 또는 수시 지도·감독, ② 개선명령서 발급, ③ 항행정지 명령의 집행 및 이행 확인, ④ 여객선 특별점 검, 운항관리자의 보고 접수, 운항관리규정 심사·변경 요구, 운항관리규정 이행상태 보고 접수, 운항관리자에 대한 지도· 감독, 기타 해운법령에 따라 여객선 안전관리에 필요한 지 도·감독 업무, ⑤ 해양사고 예방 및 적정한 해사안전관리 시 행여부의 확인을 위하여 장관이 지시하는 업무 등이다. 새 로이 도입된 해사안전감독관의 업무가 기존의 해양경찰이 나 선박검사관과 다른 점은 규정의 준수여부를 주로 확인하 던 기존의 검사·심사 업무가 아니라 지도·감독이 주 업무라 는 것이 큰 차이점이다.

한편 이들 해사안전감독관의 감독대상에는 여객선, 화물 선 및 원양어선분야5)의 세 분야로 구분된다. 여객선분야의 감독대상에는 운항관리자, 해상여객운송 사업자 및 안전관 리대행업자가 있으며, 화물선분야의 감독대상에는 해상화물 운송 사업자 및 그 소속선박, 항만운송관련 사업자6) 및 그 소속선박, 안전관리 대행업자와 그 소속선박 등이 있다. 위 에서 살펴본 것처럼 해사안전감독관의 지도·감독대상의 범 위는 대단히 넓다. 이는 내항선분야에 있어서는 화물선의 안전관리체제에 대한 인증심사를 제외한 대부분을 해사안 전 감독의 대상7)으로 하고 있다.

2.2.3 감독관의 분류 및 자격요건

해양수산부 본부 및 전국 지방청에 분산 배치된 이들 감독 관은 전문임기제8) 공무원으로서 직급별로는 각각 가급(책임 급)9)과 나급(선임급)10)으로 분류되고, 선종별로는 여객선감 독관, 화물선감독관 및 원양어선감독관으로 분류된다. 또한 전문분야별로는 운항감독관 및 감항감독관으로 분류되어 직 무를 수행하고 있는데, 이들은 해사안전분야에서 상당한 기 간 동안 현장의 실무에서 종사한 이 분야의 전문가로 평가받 을 수 있는 사람들로서 보유경력에 대한 자격요건을 다음과 같이 제한하고 있다. 해사안전감독관은 65세 미만인 정년을 제외하고 승선 안전관리 , , 선박검사원 또는 해양수산공무원 등의 분야에서 최소한의 근무경력이 필요하다. 근무경력분 야에서는 ① 1급 항해사(기관사)자격을 보유하고 1만톤(여객 선 3천톤) 이상의 선박에서 1년 이상의 선장(기관장)의 승선 경력을 보유하거나, ② 1급 항해사(기관사) 자격소유자로서 1 만톤 이상의 선박 7척 이상을 보유한 선사에서 안전관리책 임자로서 2년 이상 또는 안전관리자로서 5년 이상의 안전관 리경력이 있거나, ③ 국제선급연합회 정회원 선급 혹은 선박 안전기술공단에서 5년 이상의 선급검사원경력을 보유하거나 또는 ④ 선박검사관 자격을 보유한 6급 이상의 일반직공무 원으로서 5년 이상의 해양수산행정의 근무경력 등의 포함하 여 총 15년의 해사안전분야의 근무경력이 필요하다.11)

2.2.4 소결

해사안전감독관은 선박에서 최 일선 현장 경험을 보유한 선·기관장 경력자 및 선급 검사원 경력자들12)이다. 이제도는 내항선 분야에서 선박·선사 등의 안전관리 강화를 통하여 해양사고 예방을 위한 것이다. 이러한 목적으로 도입된 해 사안전감독관 제도는 선장·기관장 등의 현장경험이 풍부한 인력의 투입으로 인하여, 현장기반의 안전관리 강화 및 해 사안전 분야에서 현장실무경험을 보유한 전문 인력의 양성 으로 실무적인 해사기술 전승의 토대 구축의 긍정요소가 있 다. 그러나 해사안전감독관 제도가 도입됨으로써 내항화물 선의 안전관리는 심사의 수행기관 및 지도·감독의 수행기관 이 분리됨으로 인해 국민의 불편과 업무혼선이 발생하는 문 제점이 있다. 또한 주요 감독대상이 일선의 선·기관장인 바, 이러한 현실을 무시한 낮은 감독관의 자격요건으로 인해 현 장기술의 전문성을 약화시킨다는 우려가 있다. 한편 전문임 기제 신분에 따른 짧은 임용기간으로 인해 업무연속성 부족 및 선박의 설비분야에 한한 항행정지명령 분야의 한계 등은 이 제도의 문제점으로 남아있어 개선이 필요하다.

3. 유사안전감독관 제도

해사안전감독관 제도와 유사한 제도로서는 해상교통 분야 에서는 우리나라의 선박검사관 제도, 일본의 운항노무 감리 관 제도 그리고 국내의 다른 교통 분야에서 운용되고 있는 항공안전감독관 제도 및 철도안전감독관 제도 등을 들 수 있다. 선박검사관은 선박안전법에 근거를 두고 항만국통제 (외국선박)와 기국통제(대한민국선박)와 관련한 선박검사업 무를 하고 있으며, 항공안전감독관 업무규정에 근거를 둔 항공안전감독관은 항공기의 인가·증명·승인 또는 항공안전 저해요소를 제거하는 안전 활동을 수행한다. 철도사고 예방 활동과 사고대응에 관한 업무를 수행하는 철도안전감독관 은 철도안전감독관 업무규정에서 업무와 자격요건 등을 규 정하고 있다. 한편 일본의 운항노무감리관은 국토교통성 및 지방운수국 조직규칙에 그 근거를 두고 있으며 종전의 선원 노무관과 운항감리관을 통합하여 탄생하였다. 이 장에서는 이와 같은 유사한 제도를 고찰함으로써 해사안전감독관 제 도의 개선점을 찾고자 한다.

3.1 선박검사관 제도

선박의 검사란 건조 중이거나 운항중인 선박의 안전성 여 부를 점검하기 위해 선박에 관한 전문적인 지식을 가진 자 또는 기관이 시행하는 검사를 말하는데, 이러한 검사를 수 행하는 정부 측의 담당자가 해양수산부 소속의 선박검사관 이다. 선박검사관은 「항만국통제 및 기국통제 실시요령」 (해양수산부 훈령 제223호)에 따라 항만국통제검사관 및 기 국통제검사관으로 분류하고 있는데, 이와 같은 선박검사관 은 선박안전법 제76조(선박검사관)에 그 근거를 두고 있다. 이 논문에서는 해사안전감독관 제도의 개선에 관한 연구의 취지를 위하여 기국통제검사관보다 자격요건이 상위에 있 는 항만국통제검사관을 주 고찰대상으로 하였다.

3.1.1 항만국통제 제도

항만국통제(Port Sate Control, 이하 ‘PSC’)란 항만국이 자국 의 관할해역에서 해상의 안전을 모모하고 해양환경을 보존 하기 위하여 자국 항구에 기항하는 외국적 선박을 대상으로 선박안전기준, 선원의 자격, 근로조건 및 선원의 운항능력 등이 국제기준에 적합한지를 점검하여 이에 부적합하다는 기준미달로 판명될 경우, 입·출항을 규제하는 등의 불이익한 처분을 행사하는 제반행위를 말한다.13) 우리나라는 각 지역 별 항만국통제 협력체제의 하나인 토쿄(Tokyo) MOU14)에 가 입하여 활동하고 있으며 우리나라에서의 PSC는 1986년 9월 부터 인천항과 부산항을 시작으로 전국의 모든 항만에서 PSC를 실시하고 있다. 한편 Chung(2003)은 그의 연구에서 PSC는 지역국가 간의 협력을 통해 종래의 개별국가에 의한 통제에서 지역적 협력통제로서 전환을 가져왔으며, 해양오 염을 방지를 위한 중요한 위치를 점하고 있으며 PSC의 실효 성은 초기에 예상했던 것보다 더 높다는 평가가 나온다고 하고 있다.

3.1.2 항만국통제검사관

항만국통제검사관의 업무는 「선박안전법」 과 해사안 전법 및 「선원법」 등에서 규정하고 있다. 선박안전법」 제68조(항만국통제)는 외국선박의 구조·시설 및 선원의 선박 운항지식 등이 선박안전에 관한 국제협약15)에 적합한지 여 부를 확인하여 필요한 조치를 취하도록 하고 있다.

또한 「해사안전법」 제56조(선박 점검 등)는 대한민국의 항만에 입항하였거나 입항할 예정인 외국선박에 대하여 선박안전 관리체제, 선박의 구조·시설, 선원의 운항지식 등이 해사안 전에 관한 국제협약의 기준에 맞는지 확인하며, 「선원법」 제132조(외국선박에 대한 점검)는 국내 항에 정박하고 있는 외국선박에 대하여 선원의 자격 검증, 선원의 근로기준 및 생활기준의 준수 여부 점검 등을 하도록(선원법 제132조(외 국선박에 대한 점검) 규정하고 있다.

한편 선박검사관은 7급 이상의 일반직 공무원으로서 전문 분야별로 선체검사관과 기관검사관으로 구분하지만, 선박검 사관으로서 3년 이상의 검사업무에 종사한 검사관은 기관분 야는 선체분야를, 선체분야는 기관분야의 검사도 할 수 있 도록 허용하고 있다. 선박검사관 채용의 요건은 2년 이상의 승선경력, 2급 이상의 해기사 자격증 보유자 또는 국가기술 자격경력의 3가지 분야가 있으며,16) 채용된 선박검사관이 항만국통제 검사관이 되기 위해서는 필요한 교육·훈련을 통 한 적정한 교육의 점수17)를 득하여야 한다.

3.2 운항노무감리관 제도

일본의 「국토교통성 조직규칙」 (국토교통성령 제1호) 제 96조에 근거를 둔 본부 소속의 감리관과 「지방운수국 조직 규칙」 (국토교통성령 제73호) 제79조 및 110조에 근거를 둔 지방운수국 소속의 운항노무감리관(이하 이절에서는 ‘감리 관’)18)은 일반직 공무원이다. 이 들의 업무범위 역시 전술한 각 규칙에 규정하고 있는데, 선박, 여객운송사업자, 선원, 운 항관리자, 선원파견사업자, 안전관리사업장 등을 감독대상 으로 하는 이들의 업무는 운항관리분야의 안전관리, 운수안 전경영분야의 안전관리, 선원노무분야의 안전관리, 해기자 격분야의 안전관리 선원파견분야 안전관리의 5가지로 구분 된다.19)

한편 감리관은 전문분야별의 구분은 없고, 수석과 차석의 직급에 의한 분류는 하고 있는데, 수석감리관은 감리관의 소 관업무에 관한 것을 총괄하며, 차석감리관은 감리관의 소관 업무에 관한 것의 총괄에 관한 수석감리관을 보좌하도록 하 고 있다. 그러나 직급에 의한 분류는 조직의 지휘체계상 필요 한 구분이지 한국의 유사 감독관처럼 전문분야별의 분류는 하고 있지 않다. 한편 이들 감리관의 자격은 지방운수국의 선 원노동환경과 또는 선원노정과의 근무경력이 있어야 하는데, 선원관련 부서 등에서 3년 이상의 근무경력을 보유하면 연수 를 받고 운항노무 감리관이 될 수 있다.20) 또한 이들 감리관 은 지속적 연수를 통하여 그 전문성을 높이고 있다.

일본은 이 제도의 도입으로 사고발생 시에 현재보다 신속 하고 기동력 있는 대응이 가능해졌고, 또한 선원법, 내항해 운업법 및 해상운송법 등에 관련된 선원의 노동관계 법령에 따른 감사를 체계적이고 효율적으로 수행할 수 있어서 해상 운송의 안전관리에 대한 사후 점검체제가 큰 폭으로 강화되 었다고 내부적으로 평가하고 있다.

3.3 항공안전감독관 제도

「항공안전감독관 업무규정」 (국토교통부 훈령 제628호) 에 근거를 둔 항공안전감독관 제도는 1998년 괌 항공기 사 고 이후 「항공법」 개정을 계기로 1999년부터 도입21)되었 다. 항공안전감독관(이하 이절에서는 ‘감독관’)이란 운항증 명, 정비조직인증 및 상시점검의 업무와 관련하여 항공기의 인가·증명·승인 또는 항공안전 저해요소를 제거하는 안전 활동을 수행하도록 국토교통부장관으로부터 임명받은 사람 을 말한다.

감독관은 국토교통부 본부 운항안전과 소속의 가급 또는 나급의 전문임기제 공무원과 지방항공청 소속의 일반직 공 무원의 2원화 체계로 구성되어 있다. 감독관은 전문분야별 로 감항분야와 운항분야로 구분되고, 이 중 감항감독관은 항공기 감항분야의 인가·증명·승인 또는 검사 등을 하는 사 람으로서 기체(기관포함) 및 전자분야로 세분되고, 운항감독 관은 항공기 운항분야의 인가·증명·승인 또는 검사 등을 하 는 사람으로서 조종, 운항관리 및 객실안전 분야로 세분된 다.

한편 항공운송분야 5년 이상의 경력자를 공통요건으로 이 들 감독관의 자격요건은 업무규정 제5조에서 규정하고 있 다. 자격요건은 공통요건을 제외하고 조종분야, 운항관리분 야, 객실안전분야, 감항분야의 4개 분야로 구분되며 각 분야 마다 그 요건을 다르게 정하고 있다. 예컨대 운항관리분야 와 감항분야는 각 운항관리사 및 항공정비사 자격을 보유하 여야 하며, 객실분야는 5년 이상의 선임객실승무원 또는 교 육강사 경력을 요구하고 있으며, 조종분야는 항공비행기(회 전익항공기)의 비행시간 3,000(2,000) 시간 이상을 포함한 총 비행시간 5,000(3,000) 시간 이상의 운송용 항공기 기장경력 등을 요구한다.

국토교통부는 2016년의 항공안전백서에서 이러한 항공안 전감독관 제도의 도입으로 인해 지속적인 안전의 감독이 수 행되었고, 또한 이로 인하여 시정이 필요한 결함사항의 지 적비율이 감소하고 있다고 평가하고 있다(MOLIT, 2017).

3.4 철도안전감독관 제도

철도안전감독관 업무규정 (국토교통부 고시 제589호) 에 근거를 둔 철도안전감독관(이하 이절에서는 ‘감독관’) 제 도는 2011년 KTX 광명역 탈산사고와 역 통과 후 퇴행하는 등의 잦은 철도사고가 발생하자, 정부에서 직접적으로 감독 대상인 철도시설관리자, 철도운영자 등에 대한 감독체계를 구축하기 위하여 항공안전감독관 제도를 벤치마킹하여 2012 년에 도입되었다. 감독관의 업무는 철도의 안전, 운전, 관제, 차량, 신호, 정보통신, 전철전력, 시설(노반/궤도), 건축(설비 포함)의 분야에서 감독대상기관의 현장점검 및 검사 등의 지도·감독으로 사고예방활동과 사고발생 시 수습·복구를 위 한 안전조치를 취하는 것이다. 한편 감독관은 국토교통부 철도안전정책관실 소속의 전문임기제 공무원으로서, 전문분 야별로는 전술한 9개 분야가 있으며, 직급별로는 각각 전문 임기제22) 가급 및 나급으로 구분하고 있다. 또한 감독관은 전문분야별로 임명하도록 하고 있으며, 감독관을 임명할 때 는 채용공고일 현재 가급은 만60세 이하 및 나급은 만55세 이하인 사람 중에서 자격 또는 경험요건을 갖춘 사람을 임 명하도록 그 요건23)을 정하고 있다.

철도안전감독관은 미국, 영국, 일본 등 여러 선진국에서도 도입하여 운용하고 있는데(Park et al., 2012), 국토교통부는 2016년도의 철도업무편람에서 이 제도의 도입으로 철도사고 와 운행관련 장애가 감소하였다고 평가하였다(MOLIT, 2016). 또한 Park(2016)도 철도분야 안전관리체계 현황과 발전방안 의 논문에서 이 제도의 도입으로 운영기관의 안전관리가 철 저히 관리되고 개선사항을 발굴하는 현장중심의 점검활동 역량이 강화되었다고 평가하고 있다.

3.5 요약 및 소결

앞서 기술하였듯이 우리나라는 종래의 항공분야, 철도분 야에 더하여 해사분야에서는 기존의 선박검사관에 더하여 해사안전감독관 제도가 추가로 도입되었다. 이러한 추가적 인 제도의 도입은 사회적으로 큰 물의를 일으킨 대형의 재 난사고 후 안전관리 강화의 대책으로 도입된 것이 사실인 데 선박검사관을 제외한 , 육·해·공 분야의 안전감독관은 현 장의 실무경력을 중심으로 한 채용자격의 요건을 강화하고 안전관리를 전담하기 위한 전문계약직 공무원의 형태를 취 하고 있는 것이 큰 특징이다. 한편 일본에서는 1974년부터 내항선에 대하여 운항감리관 제도를 도입한 후에 기존의 선 원노무관과 운항감리관을 튱합한 운항노무감리관 제도를 운용하고 있는데, 이들은 전문성을 높이기 위하여 지속적 연수과정을 거치고 있다. 앞서의 유사안전감독관 제도를 요 약하면 Table 1과 같다.

그러나 전술하였듯이 해사안전감독관과 선박검사관은 각 각 「해사안전법」 과 「선박안전법」 에서 법적 근거를 확보 하고 있다. 또한 운항노무감리관은 우리의 시행규칙에 해당 하는 「국토교통성 및 지방운수국 조직규칙」 (성령)에서 출 발하고 있으므로 그 법적근거가 명확하다 할 것이다. 이에 반해 항공안전감독관과 철도안전감독관은 그 직제 및 직무 를 관련법에서 구체적으로 규정하지 않고 감독관 업무규정 에서 출발하고 있다. 즉 “그 부서의 장관이 관련 업무를 하게 할 수 있다”라고만 규정하고 그 업무의 수행의 주체와 직무 및 자격은 훈령 또는 고시로서 별도로 제정한 감독관의 업무 규정에서 정하고 있다는 것이다. 이것은 해상교통 분야의 안 전관리 업무 수행자인 해사안전감독관, 선박검사관 또는 운 항노무감리관은 그 직제, 직무 및 자격요건을 법령에 근거를 둠으로써 위험성이 높은 해상교통 분야에서는 좀 더 엄격한 안전관리를 하여야 한다는 의지가 담겨 있다고 할 것이다. 한편으로는 선박검사관과 운항노무감리관은 일반직 공무원 으로 구성되나, 우리나라 육·해·공 분야의 안전감독관은 모 두가 계약제인 전문임기제 제도를 채택하고 있어서 신분상 의 불안정성이 상시 존재하며 또한 최 일선 안전관리 담당자 로서의 자긍심과 업무연속성이 낮다는 한계가 있으므로 전 문임기제 제도를 일반임기제로의 개선이 필요하다.

4. 해사안전감독관 제도의 개선 방안

전술한 바와 같이 세월호 사고 이후 도입된 해사안전감독 관 제도는 전문임기제에 따른 감독관의 업무연속성 부족, 감독대상의 현실을 무시한 낮은 감독관의 자격요건, 내항화 물선에 대한 심사와 지도·감독의 분리로 인한 업무혼선 및 항행정지 개선명령에 대한 제한 등의 문제점이 여전히 남아 있어 이 제도의 정착에 애로점으로 작용하고 있다.

4.1 전문임기제 신분에 따른 한계 극복

4.1.1 해사안전감독관의 채용연령 및 정년의 한계

해사안전감독관으로 임용된 대부분의 사람들은 국내 5위 권에 드는 해운회사에서 선·기관장으로 근무한 경력자 들이 고, 이들 해운회사들은 인사관리절차서 등에서 초임사관에 서 선·기장까지의 승진까지의 최소요건을 설정하고 있다. Table 2는 국내의 대표적인 3개 해운사의 대졸 해기사의 최 소승진연한 및 휴가 일수를 나타낸 것이다. 이에 따르면, 대 졸 초임 해기사가 선·기관장으로 보임되기까지는 법정 휴가 일수 및 교육기간을 제외한 최소 6.5년 이상의 순수 승선기 간이 필요한 것으로 나타나고 있다.

그러나 이런 승진연한의 기준은 승진의 최소 요건일 뿐이 며 실제로는 이보다 많은 승선일수가 요구되는 현실과 휴가 등으로 소진되는 기간까지 감안한다면, 대졸의 초임 해기사 가 일선의 최고 지휘관인 선·기관장으로 보임되기까지는 10 여년의 기간이 소요된다. 게다가 해사안전감독관의 자격요 건이 선·기관장으로서 최소 1년 이상이며 해사안전분야에서 15년 이상의 경력을 요구하기 있기 때문에, 이런 현실과 자 격요건을 감안한다면 초임의 해기사가 해사안전감독관으로 채용되기 위해서는 40여세에 도달해야 가능하다.24) 한편 전 문임기제인 해사안전감독관의 정년은 자격요건 기준에 정 하고 있듯이 65세 미만으로 정하고 있다. 그러므로 이런 정 년의 제한은 해사안전분야 경력의 자격요건과 대졸 초임해 기사의 승진연한조건의 현실을 감아한다면, 풍부한 현장경 험을 보유한 선·기관장이 해사안전감독관으로 진입하는데 있어 높은 장벽으로 작용한다고 할 것이다.

4.1.2 해사안전감독관의 조직 정원 및 채용제도 등의 한계

4.1.2.1 조직 정원의 한계

해양수산부 소속의 일반직 공무원인 선박검사관과 일반임 기제 공무원인 해난안전심판관은 관련 법령25)에 정원에 대 한 규정을 두고 있기 때문에 업무연속성이 보장되고 있다. 그러나 전문임기제 신분인 해사안전감독관은 관련 법령에 이와 같은 정원의 근거가 부족하기 때문에 해양수산부 정원 에서 제외된 직군이다. 예컨대 일반임기제인 해난심판관은 중앙해난심판원 소속으로 4명의 심판관을 두고 있으며, 또 한 지방해난심판원마다 2명의 심판관을 두도록 하고 있다. 또한 선박검사관도 해양수산직군으로서 그 정원을 확보하 고 있다.

반면에 해사안전감독관은 비록 그 근거와 자격기준은 각 각 「해사안전법」 제58조 및 「해사안전법시행령」 제19조 의3에 명기되어 있어서 그 법적근거를 확보하고 있으나, 조 직의 정원에 있어서는 앞서 언급한 법령으로 보장되지 못하 고 있기 때문에 근본적인 신분의 불안정성이 존재한다.

4.1.2.2 채용제도와 1인 배치청의 한계

전문임기제인 해사안전감독관은 3년 단위의 채용시스템을 채택하고 있다26). 이런 단기간의 채용 시스템과 법령으로 보 호되지 못하는 정원의 한계로 인해 해사안전감독관은 업무 연속성이 단절되고 있다. 또한 현재 총 12개의 지방청 중 해 사안전감독관이 1명만 배치된 지역은 4개청에 이르고 있다. 감독관이 새로이 임용되면 신입자로서 상당한 기간 동안의 사전 교육을 실시하도록 하고 있는 현실27)에서, 신입감독관 이 배치되는 지역뿐만 아니라 특히 1인 배치 지방청은 결과 적으로 업무연속성이 단절되는 문제점이 발생한다.

4.1.3 소결

전술한 이런 사유로 철도안전감독관의 경우에는 높은 자 격요건으로 인해 응시연령의 제한은 있으나 정년연령의 제 한은 없으며, 또한 항공안전감독관의 경우에도 응시연령과 정년연령의 제한에 관한 사항을 별도로 규정하고 있지 않 다. 따라서 업무연속성 유지 및 높은 자격기준을 고려하여 정년연장과 전문임기제 신분에 따른 한계의 극복을 위해 해 사안전감독관의 정원을 법령으로 보장되는 일반임기제로 전환하는 제도개선을 통해 임기제의 한계를 극복해야 한다. 다만 정년연장은 이의 보완이 뒤따라야 한다. 여객선분야에 서는 선원법 제66조의2(여객선선장에 대한 적성심사 기준) 에 따라 선장의 적성심사28)를 시행하고 있는데, 이에 따르 면 적성심사기준을 충족하지 못한 사람은 여객선의 선장으 로 승무할 수가 없다. 현재와 같은 재고용의 제도에서는 실 적을 토대로 서류심사만으로 고용기간의 연장을 하고 있으 나, 해사안전감독관에게도 이 제도를 적용하여 재고용의 경 우에는 서류심사뿐만 아니라 감독관의 적성에 대하여 선장 적성심사와 유사한 면접심사를 병행하여 실시함으로써 정 년연장에 대한 보완이 수반되어야 할 것이다.

4.2 내항선 현실을 고려한 해사안전감독관 자격요건의 강화

4.2.1 면허등급별의 해기사 취업현황

전술한 바와 같이 선박안전의 최 일선의 담당자는 실제 선박에 승선하여 본선을 운용하는 현장의 선·기관장이고 감 독관은 이들을 지도·감독하는 위치에 있다. 우리나라 해기사 의 승선분야는 국적외항선분야, 국적내항선분야 및 해외취 업선분야로 대별된다(KOSWEC, 2017). Table 3은 한국선원복 지고용센터에서 매년 발표하는 2016년도 선원통계연보상의 해기사 취업현황이다. 이표에서 알 수 있듯이 외항선(해외취 업선 포함)에 승선중인 해기사의 65 %는 2급 이상의 면허보 유자인 것으로 나타나고 있는 반면에 국적내항선에 승선하 고 있는 해기사는 약 85%가 3급 이하의 면허보유자로 구성 되고 있다.

지도 감독은 규정의 · 준수에 대한 것만을 점검하는 감독뿐 만 아니라, 규정을 포함한 항해기술 및 기관운용기술 등에 관 한 지도도 동시에 해야 한다. 지도·감독은 향도적 기능이 있 으며(Jeong, 2013). 또한 원활한 지도·감독을 위해서는 현장직 원을 능가하는 경험과 지식을 갖춘 자의 채용이 필요하다.

따라서 내항선박의 선·기관장에 대한 지도감독의 충실성 을 기하기 위하여서는 이 들이 보유한 면허자격보다도 상위 의 면허보유자가 지도·감독을 수행하도록 해야 할 것이다.

4.2.2 선급법인과 선박안전기술공단의 현황

또한 해양수산부의 선박검사관과 선박안전기술공단의 선 박검사원의 경우에도 선·기관장의 경험이 전혀 없는 2급 이 하의 면허보유자가 절대다수를 차지하고 있다. 「선박안전 법」 에 따라 우리나라는 선박의 검사를 국제선급연합회 (IACS, 이하 ‘IACS’) 정회원의 자격을 보유한 선급법인인 한 국선급(Korea Register, 이하 ‘KR’)이나 IACS 비회원인 선박안 전기술공단(Korea Ship Safety Technology Authority, 이하 ‘KST’)에 속한 선박척수나 선박의 크기는 상당히 큰 차이가 있다. Table 4는 주요항목에 대한 KR과 KST의 비교표이다. 이 표에서 보듯이 KST 등록 선박은 KR에 비해 국제항해 선 박이 희귀 할 정도로 국내항만 만을 항해하는 선박들이 거 의 절대다수이며, 또한 선박의 평균 톤수는 KR이 평균 2만2 천 톤인 반면에 KST는 평균 200톤에 지나지 않는다. 또한 KR은 전 세계에 걸쳐 77개국으로부터 정부대행검사권을 수 임하고 있으며 해외에 55개 지부를 운용하고 있다(KR, 2017). 이로 인하여 두 기관 소속의 검사원들이 보유한 검사 경험도 서로 차이가 난다. 예컨대 KST 소속 검사원은 외국 적의 선박에 대한 경험이 전혀 없으며, 1만 톤 이상의 대형 선박에 대한 검사경험도 전무한 실정이다. 지도·감독대상인 내항여객선의 크기가 평균 756톤(Korea Shipping Association, 2017)인 점을 감안하면 이는 지도감독에 큰 애로점으로 작용 할 수밖에 없고, 이러한 상황은 지도감독을 주 업무로 하는 감독관 제도의 취지에도 부합하지 않는다고 할 것이다.

4.2.3 선박검사관의 해기사 면허 경력

전술한 바와 같이 해양수산부 해사안전정책과 및 전국 지 방청의 선원해사안전과에 소속된 선박검사관은 선박안전 법 제76조(선박검사관의 자격기준)에 따라 7급 이상의 일 반직 공무원으로 구성된다. 선박의 안전관리에서는 무엇보 다도 이를 현장에서 운용하는 실무 최고 책임자의 역할이 중요한데 선박의 중추적인 실무 최고책임자가 바로 이들 선 장·기관장이다. 전술한 선원통계연감에서 보듯이 내항선에 승선중인 해기사 중 약 45%는 3급 이상의 면허를 보유하고 있음을 알 수 있다. 그러나 선박검사관들은 자격요건 상 2급 또는 3급 면허 이상이면 채용이 가능하기 때문에, 최 일선의 풍부한 대형선박의 현장 경험29)을 보유한 선장·기관장 경력 의 선박검사관은 아주 드문 것이 현실이다.

따라서 해사안전감독관의 주된 업무가 규정 준수의 확인 이 우선인 검사가 아니라 지도·감독임을 감안한다면, 감독대 상인 선·기관장이 보유한 면허등급보다도 상위의 면허보유 자가 지도·감독을 할 수 있도록 그 면허등급에 대한 요건을 강화해야 한다.

4.2.4 소결

선박에 대한 지도·감독은 앞에서 언급하였듯이 향도적 기 능이 있으며, 또한 원활한 지도·감독을 위해서는 현장직원을 능가하는 경험과 지식을 갖춘 자의 채용이 필요하다. 그러 나 선박검사관은 그 채용자격요건 상 일선의 현장경험이 부 족한 2급 이하의 면허보유자가 절대다수이고, KST의 검사원 은 검사 대상인 선박의 크기 등으로 인해 대형선박에 대한 검사경험이 없는 것이 현실이다.

따라서 이러한 현실을 고려하고, 또한 선진 검사기법 및 해사안전관리 기술을 국내에 전파해야 할 의무도 있는 해사 안전감독관의 자격 요건은 일선의 현장경험이 풍부한 선·기 관장 이상의 경력자와 IACS 정회원 소속의 선급검사원 경력 자로 강화할 필요가 있다.

4.3 내항화물선에 대한 안전관리체제의 심사와 지도·감독의 통합 수행

4.3.1 안전관리체제의 유래

안전관리체제란 국제안전관리규약(International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention ; 이하 ‘ISM Code’라 함)을 국내법에 수용한 해사안전관리체 제이다. 이 ISM Code는 IMO에서 제정한 해상안전 및 해양환 경을 보전하기 위해, 선박의 물리적 안정성 및 선원의 자질 향상뿐만 아니라 해운기업의 육.해상 모든 부서를 망라한 안전관리시스템을 수립하여 시행하도록 하는 것인데(Lee et al., 2014), IMO는 선박사고의 여러 원인들 중 인적과실에 의 한 사고가 많다는 인식하에 1993.11.4. 총회결의 제741호로 이 ISM Code를 채택하고 각국 정부로 하여금 이를 시행토록 권고하였다. 또한 1994년 5월에 해상에서의 인명안전을 위 한 국제협약(SOLAS) 당사국 협의를 통해 ISM Code를 이 협약 제9장으로 추가하였다. 우리나라는 이에 따라 1999년에 당시 「해상교통안전법」 (현 「해사안전법」 )에서 이 ISM Code의 내용을 수용하였으며, 그 주된 내용은 법률에서 정 하는 선박30) 및 선박소유주(안전관리대행업체포함)는 선박 의 안전운항 및 환경보호를 위한 안전관리체제를 수립하여 유지하도록 하는 것이다.

4.3.2 지도·감독과 안전관리체제 심사의 수행 현황

내항선의 안전관리업무는 출입·검사 업무 또는 이를 대신 한 지도·감독업무와 안전관리체제의 심사업무의 2가지로 구 분된다. 「해사안전법」 제46조는 외항여객선과 외항화물선 및 내항화물선은 안전관리체제를 문서로 수립하도록 강제하 고 있다. 반면에 내항여객선은 그 규모의 영세성 및 승무정 원 등의 한계로 인해 「해운법」 제21조에 따라 안전관리체 를 대신한 운항관리규정의 수립을 요구하고 있다. 그런데 전 술한 바와 같이 외항화물선과 외항여객선에 대해서는 선박 검사관이 검사업무와 안전관리체제의 심사업무를 통합하여 수행하고 있다. 또한 내항여객선에 있어서도 해사안전감독 관이 지도·감독업무와 운항관리규정의 심사업무를 통합하여 수행함으로써 안전관리업무가 일관되고 연속적으로 이루어 져 그 효율성을 제고하고 있다. 반면에 내항화물선 분야는 여전히 안전관리체제의 심사는 선박검사관이 수행하고, 지 도·감독은 해사안전감독관이 수행하는 2중적인 체계로 운용 되고 있음으로써 안전관리의 사각지대가 발생하고 있다.

4.3.3 소결

한편 선박검사관이 수행한 심사의 결과와 해사안전감독관 이 수행한 지도감독의 결과는 상호 공유가 되지 않는다. 이 는 운용되는 전산관리체계가 다른 점도 있지만 전술한 바와 같이 내항화물선분야를 제외하면, 외항선박 및 내항선박과 같이 항행구역을 기준으로 선박의 안전관리 업무를 서로 분 리하여 수행하고 있기 때문이기도 하다.

따라서 분리된 기관에 의한 심사 및 지도감독의 수행에 따 른 국민 불편을 해소하고, 또한 연속적이고 일관된 안전관 리시스템의 구축을 통한 안전사각지대의 해소를 위해서는 내항화물선의 지도·감독업무와 안전관리체제에 대한 심사업 무를 해사안전감독관이 통합하여 수행되도록 제도개선을 해야 할 것이다.

4.4 항행정지명령 분야의 한계 개선

4.4.1 해사안전 감독관의 개선명령 및 항행정지명령 분야

해사안전감독관은 「해사안전법」 제59조에 따라서 지도· 감독 결과 해양사고의 발생빈도와 경중을 고려하여 필요하 다고 인정할 때에는 감독대상인 선박, 선박소유자 및 그 밖 의 관계인에게 ① 선박 시설의 보완이나 대체, ② 소속 임직 원에 대한 교육·훈련의 실시, ③ 소속 직원의 근무시간 등 근무환경의 개선 및 ④ 그 밖에 해사안전관리에 관한 업무 의 개선 등과 같은 4가지 분야에 대하여 개선명령의 조치를 취하도록 하고 있다(제1항). 또한 이 들 개선명령 중 상기 ① 과 관련한 것은 이 시설의 보완이나 대체가 완료될 때까지 해당 선박의 항행정지를 함께 할 수 있도록 함으로써(제2항) 안전관리 철저를 통한 해양사고 예방활동을 하고 있다. 이 는 비단 선박의 시설에 해당하는 물적 요소뿐만 아니라 육· 해상 직원의 교육 및 근무환경에 관한 인적 요소 및 기타 요 소 등 거의 모든 분야에서 결함이 발견되면 감독관으로 하 여금 개선명령의 조치를 취하도록 하여 해양사고를 미연에 방지하고자 함이다.

4.4.2 선박의 출항 전 감항성 확보의 의무

선박의 감항성은 항해에 필요한 지식과 경험을 갖춘 적정 수의 선원을 확보해야 하는 인적 감항능력, 본선의 선체, 기 관, 배수설비 등이 정상적인 상태를 유지해야 하는 선박시선 분야의 감항능력 및 당해 운송화물이 적합한 상태에 있어야 하는 화물분야의 감항능력의 3가지 요소를 모두 갖추어야 비로소 확보된다(Yu and Song, 2009). 대법원은 선박의 감항능 력주의의무의 정도의 사건에서 ‘감항능력이란 선박이 그 항 해에 있어서의 통상의 위험을 극복할 수 있는 능력을 말하 며, 선박에 설치된 레이더 장비의 성능과 고장여부를 점검 하여 감항능력을 유지 확보해야 한다’고 판시하였다(대판, 1998.3.15., 선고 96다45054). 또한 또 다른 사건인 인적감항능 력의 사건에서도 ‘선박소유자에게는 선박이 안전하게 항해를 하는 데 필요한 자격을 갖춘 인원수의 선장과 선원을 승선시 켜야 할 주의의무가 있다’고 판시하였다(대판, 1989.11.24., 선 고다카16294). 이와 같이 선박은 선체, 기계류 등의 시설에 관한 것의 안정성 확보뿐만 아니라, 일정한 자격과 경험을 갖춘 적정한 인원수에 해당하는 선원의 승선 및 화물의 적 절한 적재가 이루어져야 출항 시의 감항성이 확보되었다고 할 것이다. 즉 바꾸어 말하면 이러한 감항성이 확보되지 않 으면 인명의 안전과 해양오염 등의 사고 방지를 위하여 해 당 선박은 감항성이 확보될 때까지 당해항구로부터의 출항 이 정지되어야 하는 것이다.

4.4.3 항행정지명령의 요건 강화

4.4.3.1 항행정지명령의 요건 강화의 필요성

해사안전감독관의 항행정지명령은 전술한 바와 같이 「해 사안전법」 제 59조에 근거를 두고 있다. 그러나 현재의 항행 정지명령의 요건은 합리적이고 객관적인 기준이 명확하지 않다. 예컨대 지도감독의 결과나 해양사고의 발생빈도의 경 중을 고려하여 필요하다고 인정할 때는 언제든지 항행정지 명령이 가능하도록 하고 있다.

안전은 강화될수록 단속기관의 입장에서는 업무의 진행이 용이하나 감독대상의 입장에서는 안전관리의 비용이 증가 되는 측면이 있다. 특히 해사안전감독관의 항행정지명령은 선박의 시설분야에서 결함이 발견될 경우 선박을 억류까지 할 수 있는 강력한 규제행정의 일종이다. 이로 인하여 감독 관과 선주를 비롯한 이해당사자들과의 충돌가능성이 높다. 따라서 해사안전감독관이 행하는 항행정지명령의 요건을 명확히 할 필요가 있다.

4.4.3.2 유사분야의 항행정지 요건

우리의 「선원법」 과 「해사안전법」 은 각각 선원근로감 독관이 행하는 항해정지의 요건과 PSC가 행하는 항행정지 의 요건을 규정하고 있다. 예컨대 「선원법」 은 124조(행정 처분)는 선원의 근로관계에 관한 점검을 시행하고 결함사항 에 대하여 시정에 필요한 조치를 명하도록 하고 있다. 그러 나 선박소유자나 선원이 이 명령에 따르지 아니하여 해당 선박이 항해를 계속하는 것이 선박과 승선자에게 현저한 위 험을 불러 일으킬 우려가 있는 경우에는 항해를 정지시킬 수 있도록 항해정지명령에 대하여 그 요건을 정하고 있다. 또한 해사안전법의 제55조(외국선박의 통제)에서는 PSC 점 검결과 기준에 미치지 못하는 경우로서, 항행을 계속하는 겻이 인명이나 재산에 위험을 불러일으키거나 해양환경보 전에 장해를 미칠 우려가 있다고 인정되는 경우에 항행정지 를 명할 수 있도록 항행정지명령의 요건을 설정하고 있다. 이와 같이 선원근로감독관과 PSC는 선주를 비롯한 이해관 계자들과의 충돌의 방지를 위하여 부당하거나 과잉의 항행 정지명령의 처분이 발생하지 않도록, 인명이나 선박의 안전 에 심각한 위험을 주거나 또는 해양환경보전에 장해를 미칠 우려가 있는 경우로 한하여 항행정지명령을 행하도록 그 요 건을 명확히 하고 있다.

4.4.4 소결

해사안전감독관 제도의 설치 목적이 해양사고의 예방에 있다 할 것인 바, 해양사고의 예방은 선박의 감항성 확보를 통한 안전운항이 무엇보다도 중요하다. 전술한 바와 같이 해사안전감독관은 지도·감독 중에 발견된 결함사항에 대하 여, 상기 4가지 분야에서 개선명령이 가능하도록 하고 있으 나 항행정지명령은 선박시설의 1개 분야로 제한하고 있다. 이런 이유로 감항성 확보의 나머지 요소인 선원분야 및 화 물분야에 대해서는 결함이 발견되더라도 항행정지명령의 법적근거가 부족하기 때문에 선박이 출항 전에 갖추어야 할 감항성 확보에 대한 감독관의 지도·감독에는 한계가 있다.

따라서 선박의 감항성 확보를 통한 해양사고 예방을 위하 여 선박 시설의 보완이나 대체에 대한 것뿐만 아니라, 나머 지 요소인 선원분야 및 화물분야에 대해서도 해사안전 감독 관이 항쟁정지명령이 가능하도록 법령개정을 통한 제도개 선이 필요하다.

또한 분쟁방지와 선박의 권한보호를 위해 항행정지명령의 요건을 지도감독 결과 발견된 중대한 결함에 대해 선박이 당해 항구를 출항하기 전에 반드시 시정조치를 취하지 않으 면 인명이나 심각한 위험을 초래하거나 해양완경보전에 장 애를 초래하는 경우에 한하도록 항행정지명령의 요건을 강 화하는 제도개선이 필요하다.

5. 결 론

앞서 살펴본 바와 같이 내항선의 안전관리분야에서 해사 안전감독관 제도가 도입됨으로써 안전관리 체계를 보다 세 분화 시켰으며 또한 지도 , ·감독업무를 주 업무로 하는 이 해 사안전감독관 재도를 법에 명문화함으로써 안전관리 체계 를 한층 강화하는 긍정적 요인이 되었다. 그러나 내항선 안 전관리를 보다 심층적으로 확보하기 위해서는 해사안전 감 독관의 역할과 이 제도의 조기 정착이 매우 중요함에도 불 구하고, 여전히 해사안전감독관 제도의 정착을 저해하는 문 제점이 남아 있다.

따라서 감독대상 구성원의 현실과 지도·감독의 취지를 반 영한 감독관의 자격요건을 현재의 요건에서 선진해사안전 관리기법을 경험한 IACS 멤버 소속의 선급 출신자 또는 풍 부한 현장의 경험을 보유한 선·기관장 경력자로 자격요건을 강화하도록 법령개정을 서둘러야 한다.

또한 내항화물선에 있어서 일관되고 연속적인 안전관리 체계 구축을 위하여 단일기관에 의한 안전관리체제에 대한 심사와 지도·감독의 통합수행이 가능하도록 조속한 제도 개 선이 이루어져야 할 것이다.

한편 선급검사원의 경력이든 선·기관장의 경력이든 현재 의 5개 업무 경력 군에서 해당 업무군의 필수경력기간을 포 함하여 해사안전분야 15년 이상의 경력자로 채용조건을 규 정하고 있기 때문에 대졸해기사가 해사안전 감독관으로 채 용 가능한 연령이 매우 늦다. 따라서 업무연속성 유지 및 높 은 자격기준을 고려하여 정년연령의 연장과 전문임기제 신 분에 따른 한계의 극복을 위해 해사안전감독관의 신분을 정 원이 법령으로 보장되는 일반임기제로 전환하는 제도개선 을 통해 임기제의 한계를 극복해야 한다.

선박의 감항성 확보는 비단 선박 시설의 완전함도 필요 요건이지만, 이 시설의 운용을 담당하는 승무원의 자격과 경험도 매우 중요하다. 따라서 감항성 확보를 위한 항행정 지 개선명령의 분야를 현재의 시설의 보완이나 대체뿐만 아 니라, 선원분야 및 화물분야까지 확대하는 제도개선이 필요 요하다. 또한 항행정지명령의 처분 시에는 선박이 당해 항 구를 출항하기 전에 시정을 하지 않을 경우, 인명이나 선박 의 안전에 심각한 위험을 초래하거나 해양환경보전에 장애 를 야기하는 중대한 결함사항에 한정하도록 하는 항행정지 명령의 요건을 강화하는 등의 제도개선을 통해 해사안전감 독관으로 하여금 보다 체계적이고 실질적인 내항선의 안전 관리가 되도록 해야 할 것이다.