1.서 론

우리나라 해상운송 물동량은 연간 약 12억 톤으로 전 세 계 물동량의 5.9%, 국제교역 규모 세계 9위를 차지하고 있 다. 이로 인해 매년 약 39만 척 이상의 선박이 국내 주요 항만을 입출항하고 있으며 해상물동량과 선박 통항량은 지 속적으로 증가하는 추세를 보이고 있다(KSA, 2017). 또한 해상 위험화물 운송의 대부분을 차지하는 석유에너지의 국 내 수요량은 2014년 777.3백만 배럴에서 연평균 0.7%씩 증 가하여 년에는 2040 약 941백만 배럴까지 높아질 것으로 예 상되고 있으며(KESIS, 2015), 석유의 수요량 증가는 곧 위험 화물 운송 선박의 대형화와 통항량 증가를 의미하기에 선 박사고 시 기름유출에 의한 대형 해양오염사고의 개연성이 상존하고 있다. 국내에서 발생하는 기름유출사고는 연평균 200~300건 내외로 사고 선박의 규모나 종류, 사고 유형에 따라 유출량의 규모는 매년 큰 차이를 보이고 있다(Kim, 2013; Lee et al., 2014).

한편, 기름유출사고에 따른 피해를 최소화하기 위해서는 신속한 초동초치, 효율적인 방제전략 수립, 방제자원의 신 속한 동원 등이 필수적이라 할 수 있다(Mok, 2001). 이를 위해서는 해양오염사고의 대응·대비에 관한 관련제도와 국 가방제 체계를 해양환경변화에 따라 실효적으로 개선하는 노력이 요구된다. 우리나라 해양오염 방제체계는 해양수산 부와 해양경찰, 지자체 등의 정부와 해양환경관리공단, 방 제업체 등의 민간부분으로 구분하여 수립되어 있으며, 국 가 방제자원의 대부분을 보유하고 있는 해양경찰과 해양환 경관리공단이 주도적으로 해양오염사고 대응·대비체계를 갖추고 있다(KOEM, 2016). 특히, 해양경찰과 해양환경관리 공단은 전국의 주요 항만에 다수의 방제선을 상시 배치하 여 해양시설과 통항 선박에서 발생할 수 있는 해양오염사 고에 대비하고 있다. 그러나 해상교통량 증가에 따라 국내 주요 항만의 항만시설은 지속적으로 확충되어 과거에 비해 항만환경이 크게 변화하였고, 이러한 항만 환경변화를 수 용하여 방제선을 합리적으로 배치하기 위한 연구는 많지 않다.

본 연구는 국가해양오염방지 대응·대비 차원에서 시행되 고 있는 현행 방제선 배치에 관한 실태를 파악하고 국내 주요 항만을 대상으로 일반선박 및 위험화물 운반선박의 통항량 변화와 해양오염사고 발생 추이, 기름저장시설과 양식장 및 환경관리해역의 분포 실태 등 국내 주요 항만의 여건변화를 조사·분석하여 방제선의 합리적인 배치방안을 제시하고자 한다.

2.방제선 항만 배치시행의 법적근거 및 현황

2.1.방제선 항만 배치제도

국내 주요 항만에 방제선을 배치하는 제도는 현행 해양 환경관리법의 전신인 해양오염방지법에서 처음 제정된 것 으로, 1995년도 씨프린스호 대형 기름유출 사고 이후 일정 규모 이상의 유조선과 기름저장시설의 소유자에게 방제선 또는 방제장비를 가까운 해역에 비치하도록 의무화시킴으 로써 해양오염사고 예방과 사고 발생 시 초기에 효과적인 방제를 도모하고자 도입되었다. 이후 방제선 배치제도는 배치의무자의 범위와 배치해역, 배치대상 유종의 범위를 확대하는 방향으로 개정되어 왔으며, 2007년도에 해양오염 방지법을 확대 개편한 현행 해양환경관리법에 그 근거를 두고 있다.

현행 해양환경관리법(이하 ‘법률’)에서 방제선 배치의무 를 갖는 자는 총톤수 500톤 이상의 유조선의 소유자, 총톤 수 1만톤 이상의 선박(유조선을 제외한 선박에 한함)의 소 유자, 신고된 해양시설로서 저장용량 10,000 kl 이상의 기름 저장시설의 소유자로 규정하고 있다. 또한 방제선 배치 대 상기름의 종류에 대해서도 원유, 제품유, 윤활유 및 석유제 품의 부산물 등 대부분의 탄화수소유까지 지정하고 있으 며, Table 1과 같이 방제선 배치의무를 갖는 선박의 크기와 저장시설의 용량에 따라 방제선과 방제장비의 세부기준을 다르게 적용하고 있다.

2.2.방제선 배치해역 및 위탁배치

방제의무자의 방제선 배치해역은 선박에서의 오염방지에 관한 규칙에서 세부해역을 규정하고 있으며, 해사안전법에 서 교통안전특정해역으로 지정하고 있는 인천구역, 부산구 역, 울산구역, 포항구역 및 여수구역과 항만법에서 지정하 는 무역항 및 연안항 중 대산항, 평택·당진항, 군산항, 마산 항으로 정하고 있다(Table 1). 또한 방제선의 배치범위는 이 들 해당 해역에서 기름이 배출되는 경우 3시간 이내에 도 달할 수 있는 곳으로 정하고 있고, 배치의무자가 방제선을 직접 또는 공동으로 배치하거나 해양환경관리공단(이하 ‘공단’)에 위탁할 수 있도록 하고 있다. 방제선의 위탁배치 는 배치의무자가 기름유출사고에 대비하여 방제선 등을 개 별 배치할 경우 그에 따른 경제적 부담이 크고 해양오염사 고 대응의 책임성 및 안전성을 확보하기가 어려운 점이 있 기 때문에 현행 법률에서는 방제선 배치를 공공기관인 공 단에 위탁 할 수 있도록 제도화 하고 있다. 이를 근거로 공 단은 전국 주요 항만에 설치된 각 지부의 자체 방제선과 방제장비를 이용하여 위탁배치를 수행하고 그에 따른 수수 료를 배치의무자로부터 징수하고 있다. 단, 방제선 배치의 무자가 공단에 방제선을 위탁배치 할 경우 공단은 배치의 무자가 갖추어야 할 기름회수능력의 2배 이상을 갖추도록 하고 있다.

이와 같이 현행 법률에서는 사고 발생시 기름유출에 따 른 피해가 커질 수 있는 선박과 유류시설을 운영하는 자에 게 방제선 배치의무를 부여하고 있으며 석유화학 산업단지 및 유류저장시설 등이 존재하거나 선박 통항량이 높은 해 역에 방제선을 배치하도록 하고 있다(Kim et al., 2016).

3.국내 주요 항만의 환경변화 및 위험요인 분포 현황

3.1.선박 통항량 변화 추이

Fig. 1과 Fig. 2는 현행 법률에서 규정하고 있는 방제선 배치해역을 포함하여 총 15개의 국내 주요 항만을 대상으 로, 1996년부터 2015년까지 20년 동안 입출항 선박 척수와 선복량 자료를 조사하여 각 항만의 연도별 선박 통항량 변 화를 나타낸 것이다. 각각의 자료는 해양수산부 선박입출 항 통계자료와 국가통계포털(KOSIS) 자료를 기본으로 하고, 2000년도 이전의 미입력 자료는 각 지방 해양수산청의 선 박입출항 자료(PORT-MIS)를 이용하였다.

국내 15개 항만에 대한 연간 선박 통항량를 보여주는 Fig. 1의 경우, 각 항만에서 선박 통항량은 전체적으로 매 년 증가하는 형태를 보이지만 그 증가폭이 2008년도를 기 점으로 점차 감소하거나 답보상태를 유지하는 것을 볼 수 있다. Fig. 1의 세부적인 자료를 분석한 결과, 1996년~2015 년까지 각 항만에 입출항한 선박의 누적 통항량은 부산항 이 가장 많아 전체의 약 28%를 차지하고 있고 여수·광양 항이 약 16 %, 울산항 약 14.6 %, 인천항 약 12.1 %, 목포항 과 마산항 약 5%, 포항항과 평택·당진항 약 4%, 대산항 약 3%, 군산항과 동해·묵호항 약 2.5 %, 제주항 약 1.6% 등 으로 나타났다. 또한 15개 항만의 선박 통항자료가 모두 존 재하는 1998년도를 기준으로 2015년도 선박 통항자료와 비 교했을 때, 15개 항만 전체 선박 통항 척수는 1998년도 238,800척에서 2015년도 359,697척으로 증가하여 약 50.6 % 의 증가율을 보였다. 이 때 각 항만별 선박 통항량 증가율 은 포항항이 422.4%로 가장 높았고, 평택·당진항 125.2 %, 대산항 114.4%, 울산항 65.9 %, 여수·광양항 64.3 %, 목포항 55.7%, 마산항 50.2 %, 부산항 49.3%, 옥계항 32.9 %, 삼천포 항 24.0%, 동해·묵호항 18.8%, 제주항 12.8 %, 군산항 5.4% 가 증가하였으며 인천항과 장승포항은 오히려 3.0%와 28.8%로 감소하는 것으로 나타났다.

Fig. 2는 지난 20년 동안 15개 항만에 입출항한 선박의 선복량을 조사한 것으로, 대부분의 항만에서 선복량이 매 년 증가하는 형태를 보이고 있으며, 부산항과 여수·광양항, 평택·당진항에서 그 증가 폭이 크게 나타나고 있다. Fig. 2 의 세부적인 자료를 분석한 결과, 1996년~2015년까지 각 항만에 입출항한 선박의 누적 선복량은 부산항이 가장 많 아 전체의 약 31.8%를 차지하고 있고, 여수·광양항이 약 19.3%, 울산항 약 14.1 %, 인천항 약 11.7%, 평택·당진항 약 6.1 %, 대산항과 포항항 약 3.3%, 마산항 약 2.6 %, 군산항 약 2.5 %, 목포항 약 1.8%, 제주항과 삼천포항 약 0.8 %, 옥 계항 0.3 %, 장승포항 약 0.01% 등으로 나타났다. 또한 15 개 항만의 선박 통항자료가 모두 존재하는 1998년도를 기 준으로 2015년도 선박 통항자료와 비교했을 때, 15개 항만 전체 통항선박의 선복량은 1998년도 1,259,348천톤에서 2015 년도 3,816,388천톤으로 대폭 증가하여 약 203.0%의 증가율 을 보였다. 이 때 각 항만별 선복량 증가율은 포항항이 3,947.0%로 가장 높았고, 제주항 1,513.3 %, 목포항 723.4 %, 평택·당진항 694.5%, 여수·광양항 302.9 %, 부산항 195.3 %, 군산항 161.9%, 대산항 140.2 %, 울산항 118.0%, 마산항 113.0%, 동해·묵호항 93.8%, 인천항 86.9%, 옥계항 56.4 %, 삼천포항 0.7%, 장승포항 0.1%로 나타났다. 또한, 각 항만 별로 시간 경과에 따른 선복량 변화를 명확히 파악하고자 2001년~2005년도와 2011년~2015년도 누적 선복량 자료를 분 석한 결과, 선복량 증가율은 제주항이 306.0%로 가장 높았 고, 목포항과 평택·당진항 168.0%, 여수·광양항 103.2 %, 부 산항 78.6%, 대산항 76.6%, 군산항 63.5%, 동해·묵호항 57.4%, 울산항 41.0 %, 마산항 39.1%, 포항항 33.2 %, 인천항 31.3%, 옥계항 27.6 %로 나타났으며, 삼천포항과 장승포항 은 오히려 28.5%와 95.0%로 감소한 것으로 나타났다. 이와 같은 항만별 선복량 증감율은 시간경과에 따른 각 항 만의 환경변화를 의미하는데 이들 선복량 증감율을 기준으 로 각 항만의 상대적 변화율을 파악한 결과, 제주항이 28.6 %로 가장 높고 목포항과 평택·당진항 15.7%, 여수·광양항 9.7 %, 부산항 7.3 %, 대산항 7.2%, 군산항 5.9%, 동해·묵호 항 5.4%, 울산항 3.8%, 마산항 3.6%, 포항항 3.1%, 인천항 2.9 %, 옥계항 2.6%, 삼천포항 -2.7 %, 장승포항 8.9% 순 으로 나타났다.

따라서 지난 20년 동안 국내 주요 항만에서의 선박 통항 량과 선복량은 지속적으로 증가하였고 특히, 선박의 규모 와 관련이 있는 선복량의 경우 연간 증가율이 항만별로 큰 차이를 보이는 것을 알 수 있었다. 이러한 이유는 과거부 터 선박 통항량이 많았던 전통적인 항만보다 그 동안 항만 시설이 대폭 확충되어 항만환경이 크게 변화한 항만에서 그 차이가 두드러지게 나타나는데, 포항항, 평택·당진항, 대 산항, 제주항, 목포항 등에서 대형선박의 통항이 가능해짐 으로서 통항량과 선복량이 크게 증가한 것으로 판단된다.

3.2.유류화물 운반선의 통항량 및 물동량 변화 추이

Table 2와 Table 3은 1996년~2015년까지 20년 동안 전국 15개 항만에 입출항한 원유·석유 및 석유정제품 운반선박의 통항 척수와 선복량을 각 항만별로 누적하여 나타낸 자료이 다. 각 항만에 입출항하는 유류화물 운반선박의 비율을 보면 Table 2에서와 같이 여수·광양항이 26.1%로 가장 높고 울산 항 22.8%, 부산항 21.6%, 대산항 6.7%, 인천항 6.5%, 마산항 3.9% 등으로 나타나고 있다. 또한 유류화물 운반선박의 선 복량은 Table 3에서와 같이 대형 원유 운반선의 입출항이 빈 번한 울산항과 여수·광양항, 대산항이 전체 선복량의 34.2% 와 31.5%, 15.7%로 전체의 81.4%를 차지하고 있다.

Fig. 3과 Fig. 4는 1996년~2015년까지 20년 동안 전국 15 개 항만에서 처리한 유류화물 물동량을 조사한 것이다. 이 것에서 보면, 유류화물 물동량은 울산항, 여수·광양항, 대산 항 등에서 매년 지속적으로 증가하는 형태를 보이고 있고 (Fig. 3), 과거 20년 동안 누적한 유류화물 물동량도 울산항 이 전체 물동량의 39.7%, 여수·광양항이 28.7 %, 대산항이 14.4%를 차지하여 석유화학 산업단지가 존재하는 이들 3 개 항만이 전체의 약 83%를 차지하고 있는 것으로 나타났 다(Fig. 4).

이와 같이 유류화물 운반선의 통항량과 선복량, 유류화물 물동량은 석유화학 산업단지가 존재하는 항만과 석유정제품 의 수요가 많은 대도시 항만에서 높게 나타나고 연간 증가 율도 타 항만에 비해 높게 나타나고 있다. 이러한 이유는 국 가의 경제성장과 더불어 원유 수입량이 지속적으로 증가함 에 따라 석유화학 산업단지가 위치하는 항만에 초대형유조 선 의 통항이 빈번히 (VLCC) 이루어지고 이들 항만을 중심으 로 소비지인 대도시 주변항만에 석유정제품을 운송하는 중 소형 유조선의 통항량이 증가하기 때문으로 볼 수 있다(Ha and Yun, 2013). 따라서 이들 항만은 기름유출사고의 위험성 이 타 항만에 비해 높다고 할 수 있으며 사고 발생 시 대형 기름유출사고로 이어질 수 있는 여건이 충분하기에 집중관 리수역으로 상시 적절한 대비체계를 운영할 필요가 있다.

3.3.기름유출사고 발생 현황

Table 4는 2005년~2014년까지 국내 주요 항만에서 발생 한 기름유출사고를 조사한 것으로, 이들 항만에서 10년 동 안 발생한 기름유출사고는 총 2,873건이며 유출량은 총 20,795 kl로 나타났다. 최근 10년 동안 각 항만별 기름유출 사고 발생 건수는 부산항이 가장 많은 702건으로 전체 사 고의 24.4%를 차지하고, 마산항 10.8 %, 목포항 10.5%, 여 수·광양항이 10.3 %를 차지하여 이들 4개 항만이 전체의 약 56%를 차지하고 있으며 인천항, 제주항, 포항항, 군산항 순으로 사고가 발생하고 있다. 또한, 해양사고 발생에 따른 기름유출량은 2007년도에 발생한 허베이 스피르트호 사건 때문에 대산항이 전체 유출량의 60.7 %로 가장 많고, 여수· 광양항이 14.7 %, 울산항이 6.6%로 석유화학 산업단지가 위 치하여 유조선의 통항량이 많은 이들 3개 항만이 전체 기 름유출양의 약 82 %를 차지하고 있으며 부산항, 목포항, 인 천항 순서로 높게 나타나고 있다. 따라서 기름유출사고의 빈도는 선박의 통항량이 많은 항만에서 높게 나타나지만 사고에 따른 기름유출량은 유조선의 통항이 빈번한 항만에 서 높게 나타나 차이를 보이고 있으며, 이를 고려하여 기 름유출사고 대응방안을 수립할 필요가 있다.

3.4.환경민감자원 분포 현황

Table 5는 국내 15개 주요 항만을 대상으로 현행 법률에 서 중점관리수역으로 지정하고 있는 환경보존해역과 특별 관리해역의 현황을 조사한 것이다. 각 항만별 중점관리수역 은 인천항이 전체의 28.5%로 가장 많은 면적을 차지하고 있 고, 여수·광양항이 28.4%, 목포항이 22.6%, 부산항이 11.1%, 마산항이 6.7%, 울산항이 2.7% 순서로 나타나고 있다.

또한 Table 6은 국립해양조사원의 어장정보도와 해양경찰 방제정보지도상의 각 해역별 어업권 위치도를 참고하여 주 요 항만 주변에 허가된 어업권 현황을 조사한 것으로, 일 반 방제선의 평균 속력인 약 10노트를 기준하여 각 항만에 서 약 3시간 도달거리(반경 15마일)에 위치한 어업권을 추 출하여 나타낸 것이다. 여기에서 어업권 허가건수가 많은 지역은 주로 남해안에 위치하고 있는 항만이 높은 것을 볼 수 있는데, 마산항 주변이 170건으로 전체의 12.5%를 차지 하여 가장 많고, 삼천포항 주변이 165건(12.1%), 여수·광양 항 주변 160건(11.7 %), 대산항 주변 131건(9.6%), 포항항 주 변 105건(7.7%), 인천항과 목포항 주변 각각 95건(각 7.0 %), 군산항 주변 80건(5.9%) 등으로 나타나고 있다.

Table 7은 전국 광역시도와 지방해양수산청에 등록된 기 름 및 유해액체물질 저장시설 중 국내 주요 항만에 위치하 는 업체와 저장용량의 현황을 분류하여 나타낸 것으로, 15 개 항만에 240개 업체가 총 54,109,334 kl의 저장용량을 보유 하고 있는 것으로 조사되었다. 주로 울산항, 여수·광양항, 대산항 등 석유화학 산업단지가 위치한 항만에 등록된 업 체수가 많고, 시설의 규모를 나타내는 저장용량도 여수·광 양항이 전체의 42.3%, 울산항이 34.4 %, 대산항이 12.2%로 이들 3개 항만이 전체의 약 89%를 차지하고 있는 것을 볼 수 있다.

4.방제선 항만 배치기준의 개선방안

4.1.국내 주요 항만의 위험도 평가

해상 물동량이 증가하면서 부두 등의 항만시설의 확충과 신규 항만 및 산업단지 개발 등으로 인해 국내 주요 항만 의 이용환경은 지속적으로 변화하고 있으며 그에 따른 사 고 위험성도 각 항만의 여건변화에 따라 차이가 날 수 밖 에 없다. 특히, 우리나라 연근해 및 주요 항만에는 원유수 입량의 지속적인 증가에 따라 초대형 유조선의 통항이 빈 번하고 일반 선박의 해상교통량 증가로 인해 기름유출사고 의 위험이 상존하고 있다고 볼 수 있다(Kim, 2013).

항만의 위험도 평가는 항만에서 기름유출사고가 발생할 경우 심각한 해양환경 피해와 막대한 물적 피해를 야기하 기에 사고 발생에 따른 대응·대비차원에서 시행된다(Kim and Kim, 2008). 일반적으로 항만의 위험도 평가는 각 항만 을 대상으로 선박의 해상교통량, 유조선 등의 위험화물 물 동량, 과거 사고발생 현황 등에 관한 수년간의 변화 추이 를 파악하고 기름 등의 저장시설, 환경관리해역 및 어장 등의 환경 민감 요소의 존재 여부 및 규모 등을 각 항만별 로 조사하여 각각의 항만에 대한 위험성을 등급화 하는 것 이다(Cho et al., 2013). 이를 토대로 기름유출사고 발생시 방 제자원의 필요량이나 지원대책 등의 적절한 대응체계를 수 립하게 되는데, 위험도가 높게 평가된 항만일 경우 방제장 비나 인력 등의 규모가 확대되거나 방제장비 비축기지 등 이 추가로 요구되기도 한다.

Table 8은 기존 선행 연구에서 반영하였던 항만 위험도 평가 항목과 해양사고와 직·간접적으로 관련성이 있는 항 목들을 추가 반영하여 국내 주요 항만에 대한 상대적 위험 도를 도출하기 위한 것으로, 총 8개의 평가 항목과 각 항목 별 분석 자료의 기준을 나타낸 것이다. 각 항만의 위험도 는 이들 8개의 평가 항목에 대한 각 항만별 현황 자료를 조사한 후 각 항목을 함께 비교하여 상대적 중요도를 파악 할 수 있도록 자료를 정규화 하였다.

Table 9 항목별로 항만의 현황 자료를 분석 하여 위험도 평가항목에 대한 각 항만이 차지하는 비율을 나타낸 것으로, 모든 항목에 대한 정규화를 시행하기 위한 자료이다. 또한 Table 10은 평가기준이 복수인 경우 의사결 정을 지원하기 위해 개발된 계층분석과정(Analysis Hierarchy Process; AHP) 방법을 이용하여 위험도 가중치를 구한 Ha and Yun(2013)의 적용 값에 본 연구에서 추가한 위험도 평 가 항목별 가중치 값이며, 이들 가중치 값을 적용하여 각 항만의 위험도 값을 산정하였다. 그 결과, Table 11에서와 같이 대규모 석유화학 산업시설이 위치하고 있는 여수·광 양항(1.85), 울산항(1.33), 대산항(1.25)의 위험도 값이 높게 나타나고, 선박 통항량이 많은 부산항(0.95), 인천항(0.83)과 항만시설이 확충되어 대형선 통항량이 증가한 목포항(0.71) 과 제주항(0.49), 관할수역이 넓고 주변에 어업권 허가건수 가 많은 마산항(0.44) 순으로 위험도 값이 나타나고 있다. 여기에서 산정된 수치는 각 항만에서 사고발생 가능성의 상대적인 위험도를 의미하며, 해양오염사고의 실효적 대응· 대비차원에서 방제선 배치해역을 추가하거나 조정하는데 이와 같은 항만 위험도 평가 결과를 이용할 수 있다.

4.2.방제선 배치해역의 조정

현행 법률상 방제선 배치해역은 해사안전법에서 교통안 전특정해역으로 지정하고 있는 인천구역, 부산구역, 울산 구역, 포항구역 및 여수구역과 항만법상의 대산항, 평택·당 진항, 군산항, 마산항으로 정하고 있다. 그러나 국내 주요 항만의 이용환경은 지속적으로 변화하고 있으며 그에 따른 사고 위험성도 각 항만의 여건별로 차이를 보일 수 있다. 따라서 국내 주요 항만에 대한 이용실태와 환경변화를 주 기적으로 조사하여 항만별 위험도를 평가하고 그것에 적절 한 대응방안을 도모할 필요가 있다.

Table 11은 현재 방제선 배치해역으로 지정되어 있는 항 만을 포함하여 국내 주요 항만을 대상으로 위험도를 평가 한 산정 값을 기준으로 각 항만의 상대적 비율을 등급화하 여 각 항만을 4단계의 위험군으로 분류한 것이다. 위험군 의 단계는 현행 법률에서 항만관리청의 방제자재 등의 배 치해역을 4단계로 구분하여 시행하고 있기에 이를 고려하 였다. 여기에서 위험도 값이 가장 높게 나타난 여수·광양항 을 기준으로 상대적 비율이 50% 이내인 울산항, 대산항, 부산항은 최고위험군으로 분류하고, 상대적 비율이 약 25~50 % 범주에 있는 인천항, 목포항, 제주항, 마산항은 고 위험군, 상대적 비율이 10~20% 범주에 있는 평택·당진항, 포항항, 군산항, 동해·묵호항은 중위험군, 상대적 비율이 10 % 이하이고 선복량 변화율과 위험화물 물동량 처리 비율 이 낮은 삼천포항, 옥계항, 장승포항은 저위험군으로 분류 할 수 있다.

한편, 각 항만의 위험도를 4단계로 분류한 Table 11에서 중위험군 이상으로 분류되는 항만 중 목포항, 제주항, 동 해·묵호항을 제외하고는 현행 법규상 모두 방제선 배치 해 역으로 설정되어 있다. 현행 방제선 배치해역은 방제선 배 치제도 도입 초기에 지정되어 지금까지 이어져온 것으로, 과거에 비해 항만 이용환경이 크게 변화하여 사고 위험성 이 크게 증가하고 있는 일부 항만의 현실을 충분히 반영하 지 못하고 있는 실정이다.

따라서 본 연구를 통해 중위험군 이상으로 새롭게 평가 되는 목포항과 제주항 및 동해·묵호항은 방제선 배치해역 으로 신규 지정할 필요가 있으며, 해양오염사고 대응·대비 체계를 모든 항만에 일률적으로 적용하기보다는 각 항만별 위험도를 고려하여 차등화하는게 합리적인 방안이라 여겨 진다. 즉, 사고 위험도가 높게 나타난 항만을 중심으로 장 비와 인력 등의 방제자원 확대, 방제장비 비축기지 등이 우선적으로 설치되어야 하며, 추후에도 항만 위험도 평가 를 주기적으로 시행하여 그 결과에 따라 방제선의 배치해 역 추가 또는 해역별 배치세력 조정 등 방제선 배치방안의 현실화를 도모하는 것이 합리적이라 사료된다.

5.결 론

국가 해양오염방지 대응·대비 차원에서 시행되고 있는 현행 방제선 배치제도는 해양오염사고 예방 및 사고발생시 적절한 초동대응을 통해 피해를 최소화하기 위한 것으로, 해상교통량이 많은 해역에 통항하는 일정규모 이상의 선박 과 유류시설을 운영하는 자에게 방제선 배치의무를 부여하 고 있다. 그러나 현행 방제선 배치해역은 방제선 배치제도 도입 초기에 지정된 것으로, 제도의 실효성을 높이는 차원 에서 그동안의 항만 환경변화를 고려한 제도개선의 필요성 이 제기되고 있다. 이를 위해 본 연구에서는 국내 15개 주 요 항만을 대상으로 항만 이용실태와 위험요인의 분포 현 황을 조사하여 각 항만별 위험도를 평가하였으며, 산정된 위험도 값을 기준으로 방제선 배치해역의 현실화를 도모하 였다.

그 결과 항만의 위험도는 대규모 석유화학 산업시설이 위치하고 있는 여수·광양항(1.85), 울산항(1.33), 대산항(1.25) 이 특히 높게 나타나고, 선박 통항량이 많은 부산항(0.95), 인천항(0.83)과 최근에 항만시설의 확충으로 대형선 통항량 이 증가한 목포항(0.71)과 제주항(0.49), 주변에 어업권 허가 건수가 많은 마산항(0.44) 순서로 나타났다. 또한, 위험도 값이 가장 높게 나타난 여수·광양항을 기준으로 각 항만의 위험도에 대한 상대적 비율을 등급화하여 4단계로 구분했 을 때 최고위험군은 여수·광양항, 울산항, 대산항, 부산항이 고 고위험군은 , 인천항, 목포항, 제주항, 마산항이며, 중위 험군은 평택·당진항, 포항항, 군산항, 동해·묵호항, 저위험군 은 삼천포항, 옥계항, 장승포항으로 분류할 수 있다. 현행 법률에서 지정하고 있는 방제선 배치항만은 모두 중위험군 이상의 항만이며, 과거에 비해 항만 이용환경이 크게 변화 하여 본 연구에서 중위험군으로 새롭게 평가하고 있는 목 포항, 제주항, 동해·묵호항은 제외되어 있다.

따라서 이들 3개 항만을 방제선 배치항만으로 신규 지정 하여 해양오염사고에 대비할 필요가 있으며, 추후에도 항 만 위험도 평가를 주기적으로 시행하여 그 결과에 따라 방 제선 배치해역 추가, 해역별 배치세력 조정 등 방제선 배 치방안의 현실화를 도모할 필요가 있다.