1서 론

우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있고, 수출 의존형 경제발전을 추진해왔으므로 수출입 화물 물동량의 99% 이 상이 항만을 통해 운송되고 있다. 세계 경제성장과 무역을 주도한 국가의 대부분은 바다를 효과적으로 운영해온 국가 들이며, 현재도 세계 교역량의 상당한 부분이 바다를 통해 서 운송되고 있다. 우리나라 주위에는 세계의 제조 공장이 라 할 수 있는 중국이 있으며, 동북아 지역이 세계 해운시장 의 한 축을 형성하고 있고, 북극항로가 열리면 우리나라가 가장 큰 혜택을 누릴 수 있는 지정학적 위치 등의 이유로 해 운항만산업 발전을 위한 노력은 필수적이라 하겠다.

항만은 해운업이 발전하기 위한 필수적인 시설로 국제물 류흐름의 허브이다. 부가가치 창출의 핵심적인 경제중심지 로 선박급유업, 선박수리업, 선용품 공급업, 등 항만관련 산 업이 발전되어야 입출항 선박에 대한 일괄적인 서비스가 가 능하여 항만경쟁력이 높아지고 부가가치를 창출하는 허브 항 역할을 할 수 있다. 한진해운의 파산 전까지는 1990년대 후반부터 우리나라 주요 항만들의 화물처리량이 급속하게 증가하면서 전 세계에서 많은 선박들이 기항수를 늘렸고, 이에 발맞추어 국내 항만전략은 화물처리 기능과 항만시설 확충에 초점을 맞추어 왔다.

항만 발전을 위해서는 지속적인 물동량 증가와 더불어 항 만관련 산업의 육성을 통한 부가가치 창출에도 노력을 경주 해야 할 것이다 항만관련 . 산업 중에서 가장 높은 비중을 차 지하는 분야는 선박에 연료유를 공급하는 급유업 분야이다. 국내의 선박급유업계의 선주들은 복잡한 단계적 유통구조 로 원가보상이 안 되는 수송비로 극심한 채산성 악화와 경 영상의 어려움을 겪고 있는 실정이다. 매년 선원 인건비 및 보험료 등 해상급유 운송원가는 상승하고 있는 반면에 정유 사의 고도화 설비 및 국제해사기구의 환경규제로 인한 중질 유 운송물량 감소와 20여 년간 운송료 인상이 거의 이루어 지지 않았다.1) 이와 같은 문제는 급유선보다 조건이 좋은 수송선2)은 정유사와 ‘표준계약’에 의한 협약을 체결하여 운 송료를 상호간의 협의를 통하여 정하도록 하고 있으나, 급 유선은 의뢰자인 정유사를 대신하여 해상대리점이 존재하 고 있어 운송 및 급유단계가 복잡해지고 있다. 그와 같은 유 통체계 때문에 정유사는 의사결정 우위의 입장에서 해상대 리점과 계약하고 해상대리점은 의사결정 열위자인 급유선 선주와 계약하는 실정이므로, 선박 급유업 선주는 해상대리 점이 정유사와 일방적으로 정하게 되는 운송료를 받을 수밖 에 없는 불공정한 상황이 발생하고 있다. 우리나라 선박연 료유 급유업은 다단계 형태인 재하도급 구조의 운송료 책정 과 높은 해상대리점의 수수료로 인하여 급유선에 지급되는 운송료가 적절치 못하여 원가보전이 힘들기 때문에 잔존유 의 불법유통 및 도유하는 방법으로 업체를 지탱하고 있는 실정이다.3) 위와 같은 상황에 급유선 업체는 동맹휴업4)을 단행했고 이러한 분쟁은 항만서비스의 핵심인 선박급유업 의 불안정으로 항만경쟁력을 약화시키는 것이다.

선박연료유 급유산업의 가장 큰 문제점은 정유사에서 급 유선에 지급되는 운송료가 현실과 맞지 않게 너무 낮게 책 정되어 급유선 선주들이 경영의 어려움을 겪고 있는 것과 불법 유통 및 도유 등의 문제가 있다. 그러므로 현실적인 운 송료 보전이 이루어져야 함은 물론이고, 이와 더불어 불법 유통 및 도유 등의 법제도적 문제점도 반드시 개선되어야 한다.

이 논문에서는 선박급유업의 운송료 부분은 제외한 법제 도적인 문제점과 개선방안을 연구함으로써 항만경쟁력을 향상시키고 한다. 연구의 방법으로는 정유회사, 해상급유대 리점 및 한국급유선선주협회 등의 자문을 받고 국내·외 급 유선 관련 제도 및 현황자료와 각종 통계자료를 참조하는 방법을 사용하였다. 현황분석을 위해 선박급유제도 개요 변 천과정, 해상급유대리점의 계약 체결 및 운항형태를 분석하 였고 법제의 연구를 위하여 선박급유업 법령을 분석하였다.

2선박급유업 및 운영현황

2.1선박연료유의 정의 및 산업현황

선박연료유란 선박의 주기관, 보조기관 및 보일러의 동력 원으로 사용되는 ‘점성이 있는 선박용 액체연료’라고 정의 하고 있다(Chris Fisher, 2004). MARPOL 73/78 협약에서는 연 료유는 증류유나 잔사유를 포함하여 선박의 추진이나 운항 을 위해 연소 목적으로 이송되거나 의도되는 모든 연료를 말한다고 정의하고 있다. 연료유의 종류는 HFO(Heavy Fuel oil, 중유), IFO(Intermediate Fuel Oil, HFO와 Gas Oil의 혼합)의 중유와 MGO(Marine Gas Oil, 경유), MDO(Marine Diesel Oil, Gas Oil과 HFO의 혼합)의 경유로 분류할 수 있다. 대형 선박 은 주로 Bunker-C(HFO)를 연료유로 사용하며, 연안선박이나 대형 선박의 보조기관에서는 경유(MDO 또는 MGO)를 사용 하는 경우가 많다. 최근에는 연료유 비용을 줄이기 위한 대 책으로 대형선박의 보조기관도 중유를 사용하는 경우가 대 부분이다. HFO는 고유황, 저유황 연료유로 구분되며, 고유황 연료유는 bunker-c라고 불리며 전 세계 연료유 시장의 80 % 이상을 차지하고 있으며, 2020년 국제해사기구에서 황 함량 규제가 본격화되면 고유황 시장에 급격한 변화가 생길 것으 로 판단된다.

우리나라에서 선박연료유를 생산하는 정유사는 SK이노베 이션, GS칼텍스, S-oil, 현대오일뱅크가 있으며, 각각 울산, 여 천, 대산에 입지하고 있다. 국내에 입항하는 선박의 증가로 인하여 선박에 필요한 연료유의 수요량은 증가함에도 불구 하고 경쟁항구에 비하여 Bunker-C유 가격경쟁력 하락으로 수요는 감소하고 있다. 더더욱 2020년 이후에는 Bunker-C유 사용 제한으로 선박급유업이 어려움에 처할 것으로 예상되 고 있다. 2015년 부산항의 IFO 380의 가격은 로테르담보다 약 56달러, 싱가포르보다 약 22달러, 홍콩보다 약 17달러 정 도 높은 가격 수준을 형성하고 있다. 특히 2004년까지는 홍 콩보다 낮은 가격 수준을 유지하였으나, 그 이후로는 꾸준 히 높은 가격대를 유지하였다(SPIDIC, 2016). 이는 높은 원유 수입 가격과 정유업의 과점적 시장구조 및 복잡한 유통체계 등으로부터 기인한 것으로 판단된다. 세계 주요항만의 IFO 380의 가격 추이를 살펴보면 2014년까지는 로테르담, 싱가포 르 홍콩 부산항의 , , 가격은 2002년 대비 약 4배 증가하였으 나, 2015년에는 원유가격의 폭락으로 약 2배 차이로 줄어들 었다(SPIDIC, 2016).

2.2국내 선박급유업 사업체 운영현황

선박급유업 사업체 수는 1960년부터 증가세를 보이다 1997년 항만운송사업법 및 항만운송관련 사업이 면허제 또 는 허가제에서 등록제로 전환된 이후 사업체 수가 크게 증 가하였다. 선박급유업 사업체 수는 등록제로 전환된 1997년 180개에서 2011년 552개로 14년 동안 약 326% 증가하였으 며, 2011년 이후로 감소하는 추세이다. 전국 무역항의 선박 급유업 등록현황은 선박수로 분류하면 부산 170척(31.5%), 여수·광양 50척(9.8%), 울산 39척(7.2%), 인천 30척(5.9%)이 며 전국의 급유업체는 2016년 12월 기준 410개사이며 이 중 부산은 118개(29%), 여수·광양 40개 업체(10%), 울산 32개 업체(8%), 인천 23개 업체(5.98%), 기타 197개 업체(48%)로 구성되어 있다(MOF, 2016).

영업유형별로 살펴보면 판매를 겸하고 있는 업체가 약 51 % 를 차지하고 있으며 그 다음으로는 해상급유 대리점이 약 30%를 차지하고 있다. 급유선의 선령은 20년 이상 된 선박 이 전체의 66 %이며 톤수별로는 총톤수 500톤 미만의 선박 이 가장 많은 369척으로 전체의 약 69%를 차지하고 있는 것 으로 나타난다(MOF, 2016). 항만운송사업법에 따라 등록된 급유업 선박 510척 중 401척이 200톤 미만으로 78.6%를 차 지하며, 해운법에 따른 내항화물운송사업 등록을 한 수송선 은 225척 중 500톤 이상 선박은 79척으로 35.1 %를 차지하고 있다. 항만운송사업법에 따라 선박급유업에 등록한 급유선 은 비교적 적은 규모로 항내급유서비스를 제공하고 있으나, 해운법에 따른 내항화물운송사업에 등록한 수송선 및 두 법 률 하위 고시에 근거하여 모두 등록하고 있는 선박들은 대 체적으로 적정 사이즈로 운영되고 있음을 알 수 있다.

법령에 따라서 등록된 선박을 분류해보면, 항만운송사업 법에 따라 등록된 급유업 등록업체 수 및 급유선 선박 척수 는 410개 업체와 596척이다(MOF, 2016). 해운법에 따라 등록 한 내항화물운송사업 중 수송선(유조선 중 케미컬, 가스선 등 제외) 업체 수 및 선박 척수는 105개 업체와 225척으로 나타나고 있다(HAEWOON, 2015). 항만운송사업법과 해운법 하위 행정규칙인 고시에 따라 동시 등록한 선박 수는 152척 으로 전체의 26.1%를 차지하고 있다.

지역별 급유선업체 운영현황을 분석한 결과, 부산의 경우 부산지방해양수산청에 등록된 선박급유업체는 2016년 12월 기준으로 총 118개 업체이며, 등록 선박 척수는 총 170척으 로 업체 당 평균 약 1.4척의 선박을 보유하고 있다. 전체 선 박 중 200톤 미만의 선박이 152척으로 89%를 차지하고 있어 대부분의 선박이 소형선인 것으로 나타나고 있다(MOF, 2016). 부산지역에 등록된 선박급유선 170척 중 용선선박은 143척으로 84.1%, 자가 선박은 15.9%를 차지하고 있다. 이 는 해상급유대리점이 급유선 선주로부터 용선하여 급유선 장비로 등록하여 운영하고 있는 것으로 판단된다. 부산항에 급유를 목적으로 입항한 선박은 2010년 4,271척에서 2015년 3,167척으로 연평균 약 6%씩 감소세를 보이다가 2016년 3,308척으로 전년대비 약 4% 증가하였다(BPA-Net, 2016).5) 인천지역에 등록된 선박급유업체는 2016년 12월 기준으로 총 23개사이며, 선박 척수는 30척으로 업체 당 평균 약 1.3척 의 선박을 보유하고 있다. 톤급별로 분류하면, 전체선박 중 100-200톤 미만의 선박이 63.3%를 차지하는 것으로 소형선 박이 대부분인 것을 알 수 있다. 선박급유선 30척 중 용선비 율이 73.3 %를 차지하며, 선령은 15년 이상이 76.7 %로 노후 화되었음을 알 수 있다(MOF, 2016). 급유를 목적으로 인천항 에 입항한 선박은 2010년 261척에서 2016년 70척으로 연평균 약 20%씩 큰 폭으로 감소하고 있는 추세를 보이고 있다 (PORTINCHEON, 2016). 여수·광양지역에 등록된 선박급유 업체는 2016년 12월 기준으로 총 40개사, 총 50척의 선박이 등록되어 있으며 업체당 약 1.2척의 선박을 보유하고 급유업 을 운영 중이다. 전체 선박 중 200톤 미만의 선박이 43척으 로 86%를 차지하고 있으며, 용선선박의 비율은 74%이고, 15 년 이상 된 노후선박의 비율은 86 %에 해당된다(MOF, 2016). 여수·광양 항에 급유를 목적으로 입항한 선박은 2010년 1,352척에서 2016년 1,931척으로 연평균 6.12%씩 증가세를 보 이고 있다(YEOSU, 2016). 울산지역에 등록된 선박급유업체 는 2016년 12월 기준으로 총 32개사이며, 등록 선박 수는 총 39척으로 업체 당 약 1.2척의 선박을 보유하고 있다. 선박급 유선을 톤급별로 분류하면 100-200톤 미만의 선박이 51.3 %, 용선선박비율은 90%, 선령 15년 이상의 노후 선박이 76.9% 를 차지하고 있다(MOF, 2016).

상기 전국 지역의 선박급유업에 대하여 종합 분석해보면 대부분의 선박이 소형선박이며, 급유선의 용선비율이 높고, 많은 선박이 노후화 된 것을 알 수 있다. 급유를 목적으로 우리나라의 항구에 입항하는 선박은 몇 개 지역을 제외하고 는 감소하는 추세를 보이고 있다는 것을 확인할 수 있다. 상 기처럼 급유선업체는 증가하고 선박은 소형선 위주로 구성 되어 있고 노후화 된 상태에서 급유에 대한 수요는 감소하 는 것으로 판단하건데 급유선 업체의 어려움이 가중될 것으 로 판단된다.

3선박급유업의 법제도

3.1선박급유업의 법적 근거

선박급유업은 선박의 운항을 위해 주기관 및 보조기관에 필요한 연료유를 공급하는 사업을 말하며, 항만운송사업법 제2조 제4항에 따른 항만운송관련사업6)의 하나로 항만법 제 2조에서 정하고 있는 항만 내에서 선박용 연료유를 공급하 는 사업을 말하며, 즉 항만 내에서 선박용 연료유를 적재하 여 항만 내에 있는 선박까지 수송한 후 선박에 연료유를 공 급하는 사업을 말한다. 선박급유업을 하고자 하는 사업자는 항만별·업종별로 항만을 관할하는 지방해양항만청장에게 등 록7)하여야 한다(항만운송사업법 제26조 3 제1항). 항만운송 사업 외의 것으로 항만을 벗어나서 선박급유업을 할 수 있 는 사업이 해상화물운송사업이다(항만운송사업법 제2조제2 항). 해상화물운송사업이란 해상이나 해상과 접하여 있는 내 륙수로에서 선박으로 물건을 운송하거나 이에 수반되는 업 무를 처리하는 사업을 말한다(해운법 제2조 제3항). 내항화 물운송사업은 국내 항과 국내 항 사이에서 운항하는 해상화 물운송사업(해운법 제23조 제1항)을 의미한다는 측면에서 항만운송사업법에서 규정하고 있는 사업의 범주 이외의 사 업을 포괄하는 개념이라고 볼 수 있다.

선박급유업과 내항화물운송사업의 영역은 내항화물운송 사업은 정유사에서 각 지역의 저유소로 석유제품(선박연료 유 포함)을 수송하고, 선박급유업은 항만 내 저유소에서 항 만 내 선박에 선박연료유를 급유하는 역할을 하여 별개의 사업으로 운영되어 왔으나, 선박급유업의 환경변화에 따라 항계를 벗어난 선박급유가 발생하면서 항만운송사업법에 따른 기존 선박급유업의 사업 범위 확대의 필요성이 대두되 었다. 이에 두 가지 법률의 상이함을 극복하기 위하여 항만 운송사업법에 등록된 급유선 선박을 내항화물운송사업에 등록할 수 있도록 등록기준(해운법 시행규칙에 따라 정하는 내항해운에 관한 고시)을 마련하였고, 해운법의 내항화물운 송사업에 등록된 선박도 급유를 위한 장비등록을 하면 항만 운송사업법에 따른 항만내의 급유작업이 가능하게 되었다 (항만운송업 사무 처리지침). 결국 1척의 선박으로 항만운송 사업법에 따른 선박급유업과 법률적 범위를 달리하는 해운 법에 따른 내항화물운송사업을 영위할 수 있다.

항만운송사업법과 해운법은 국민에 대한 규제완화정책에 따라 많은 변천을 거듭하고 있으며, 아래 Fig. 1, 2와 같다.

3.2선박급유업의 안전관련 법제

1)해사안전법

해사안전법 제46조 및 해사안전법 시행령 제15조에 따라 서 선박들은 안전관리체제를 수립해야 한다. 선박의 안전관 리체제를 수립하는 선박은 해운법 제23조에 따른 해상화물 운송사업에 종사하는 선박으로 총톤수 500톤 이상에만 해당 되지만, 유류·가스류 및 화학제품류를 운송하는 선박은 100톤 이상 500톤 미만도 안전관리체제를 수립해야 한다. 선 박연료유를 급유하는 내항화물운송사업을 하는 선박 중에 100톤 이상의 모든 선박이 해당된다.

안전관리체제에 관한 내용은 SOLAS에 규정된 ISM Code 를 국내법화한 것으로 해상에서의 안전 및 환경보호에 관한 사항, 선박소유자의 책임 및 권한에 관한 사항, 안전관리 책 임자의 선임 및 임무에 관한 사항, 선장의 책임 및 권한에 관한 사항, 인력의 배치 및 운영에 관한 사항, 선상운용계획 의 수립에 관한 사항, 비상대책의 수립에 관한 사항, 사고 위험상황 및 안전관리 체제의 결함에 관한 보고와 분석에 관한 사항, 선박의 정비에 관한 사항, 문서 및 자료 관리에 관한 사항 등을 규정하고 있다. 선박급유선의 안전관리책임 관리를 할 수 없는 선박소유자를 위하여 안전관리체제의 수 립과 시행에 대하여 업무를 위탁받아 관리하는 업(안전관리 대행업)에 대하여도 규정하고 있다(해사안전법 제51조).

2)선박의 입항 및 출항 등에 관한 법

선박의입항및출항등에관한법 제34조에 따르면 무역항의 수상구역 등에서 위험물8)을 하역하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 자체안전관리계획을 수립하여 해양수산 부장관의 승인을 받아야 한다고 규정하고 있다. 선박급유업 을 영위하는 사업자는 선박용 연료유는 위험물에 해당하므 로 자체안전관리계획을 수립하여야 한다. 동법 제34조 1항 의 전단에 따른 자체안전관리계획에 포함되어야 하는 내용 은 시행령 제14조에 규정되어 있다. 포함하는 내용으로 최고 경영책임자의 안전 및 환경보호 방침에 관한 사항, 위험물 취급 안전관리 전담조직의 운영 및 업무에 관한 사항, 위험 물 안전관리자의 선임 및 임무에 관한 사항, 위험물 하역시 설(급유선을 포함)의 명칭, 규격, 수량 등의 명세에 관한 사 항, 위험물 취급자에 대한 안전교육 및 훈련에 관한 사항, 소방시설, 안전장비 및 오염방제장비 등 안전시설에 관한 사항, 위험물 취급 작업 기준 및 안전작업 요령에 관한 사 항, 부두 및 선박에 대한 안전점검계획 및 안전점검의 실시 에 관한 사항, 종합적인 비상대응훈련의 내용 및 실시 방법 에 관한 사항, 비상사태 발생 시 지휘체계 및 비상조치 계획 에 관한 사항, 불안전 요소 발견 시 보고체계 및 처리 방법 에 관한 사항, 그밖에 위험물 취급의 안전을 위하여 필요하 다고 인정하여 해양수산부장관이 고시하는 사항을 규정하 고 있다. 동 법에 규정된 내용을 해사안전법 규정과 비교 검 토해보면 상당한 정도 유사함을 알 수 있다.

3.3선박급유업의 품질관리 제도 및 법제

1)해양오염방지협약(MARPOL 73/78협약)

①연료유의 황 함유량 제한

부속서부속서 장의 제14규칙에 선박 연료유의 황 함유 량 제한치를 규정하고 있으며, 1997년 채택될 당시에는 연료 유 황함유량 제한치가 배출통제지역9)내에서는 1.5 %(m/m), 그 이외 지역에서는 4.5 %(m/m)로 규정하였지만, 2008년 58차 해양환경보호위원회10)에서 강화된 황 함유량 제한치 채택 하였다. 2010년 7월 1일 발효한 제14규칙 제1항의 황 함유량 제한치를 Table 1에 규정(Seok, 2012)하고 배출통제지역에서 는 운항하는 선박의 황 함유량은 Table 2와 같다.

②연료유의 공급서

MARPOL73/78협약 부속서 VI 장 제18규칙에서는 연료유의 품질에 관한 최소한의 요건들에 대해 규정하고 있다. 첫째, 연료유의 품질을 증명하기 위하여, 국제항해에 종사하는 선 박은 연료유 수급 시 선박의 수급 매니폴드로부터 샘플링 해야 한다. 둘째, 샘플링 한 연료유는 연료유를 소비 할 때 까지 최소한 1년 동안 선내의 적절한 장소에 비치해야 한다 고 규정되어 있다. 추가적으로 연료유 샘플에 관한 관련 지 침서11)를 2009년 7월 17일에 채택하여 연료유 샘플의 채취, 보관방법, 보관 장소, 밀봉방법 및 각 대표자의 서명에 관한 사항 등 MARPOL73/78협약 부속서 VI 장 제18규칙에 따르는 연료유 품질에 관한 증명을 위하여 연료유 샘플의 보관 및 방법에 대하여 규정(IMO, 2009)하고 있다.

③연료유의 공급서

연료유 공급서12)는 연료유의 기술정보, 품질 및 공급량을 증명하기 위한 서류로서 MARPOL73/78협약에서 요구되는 연료유에 관한 기본적이면서 필수적 정보들이 포함하고 있 다. 이 연료유 공급서의 역할은 황 함유량 수치의 기록되어 배출통제지역 제한치 준수여부 확인, 최소 3년간 보관의무, 부적합한 연료유의 수급 등과 같은 분쟁에 있어서 중요한 법적 증거자료로서의 역할(Bracken et al., 2009) 등이다.

2)해상인명안전협약(SOLAS 협약)

SOLAS협약 제2-2장 제4조 제2항에 인화점 섭씨 60도 미만 의 연료유를 사용할 수 없다고 규정하고 있으며, 선박 소유 자는 반드시 인화점 제한에 대한 내용을 수급 받기 전에 확 인하도록 규정하고 있다. 2009년 7월 1일 SOLAS협약 부속서

장 제 규칙을 신설하여 VI 5-1 연료유를 수급 받는 선박들이 공급자로부터 물질보건안전자료를 반드시 제공받도록 강제 화하고 있다(Choi, 2016).

3)국제안전관리규약(ISM Code)13)

IMO에서는 1993년 11월 4일 총회 결의서 A.741(XII) ‘선박 의 안전운항과 오염방지를 위한 국제관리규약’을 채택하여, 선박소유자는 연료유 수급 시 ISM Code에 부합하도록 선박 의 안전 및 해양환경보호를 위한 관련 지침을 만들어야 한 다. 연료유 수급에 관한 전반적인 지침은 선박 안전운항 및 환경보호를 위하여 규정되어져야 하며, 이러한 지침은 연료 유 수급과정에서 생기는 분쟁 또는 해양환경오염 발생 후에 선박의 중요한 증거자료가 될 수 있다. 각 항만국은 선박의 연료유 수급이 적절한 지침에 의거하여 안전하게 시행되는 지 점검할 수 있으며, 부적합한 사항에 대해서는 즉각적인 시행조치 할 수 있다(Fisher and Lux, 2004). 연료유 수급과 관 련된 지침은 제7규칙에 규정되어 있으며, 연료유 수급과 직 접적으로 관련된 ISM Code의 규정은 Table 3과 같다.

4)석유 및 석유대체 사업법

석유및석유대체연료사업법에 석유 제품의 품질기준, 품질 검사 및 검사기관 등에 관하여 규정하고 있다(동법 제24조 내지 제25조). 해양환경관리법 제44조 및 제45조의 규정에 따르는 연료유 품질기준을 제외하고는 석유 및 석유 대체연 료 사업법에서 규정하는 석유품질기준을 준수해야한다. 석 유제품의 품질검사 및 검사방법을 규정하고 있으며(동법 시 행규칙 제28조), 석유제품의 품질검사기관의 지정기준 및 지 정절차에 대하여 정하고 있다(동법 시행규칙 제29조). 이는 ISO의 연료유 및 석유제품의 품질기준을 국내법 화하여 포 괄적으로 법제화 한 것이다.

5)해양환경관리법

해양환경관리법에서는 황산화물의 규제 및 관리에 관하 여 규정(동법 제44조)하고 있으며, 연료유의 품질기준에 대 하여 정하고 있다(동법 시행령 제43조). 연료유 공급에 관한 사항으로 선박급유업자 및 선박소유자는 BDN을 확인하고 보관하도록 규정하고 있다(동법 제45조). 또한 연료유 품질 기준에서 정하는 화학폐기물 및 첨가제에 대하여 정의하고 있다(동법 시행규칙 제35조).

4선박급유업의 법․제도의 문제점 및 개선방안

4.1선박급유업 면허 및 등록제도

항만 내에서의 선박연료유 공급이라는 선박급유업과 항 계 밖에서의 화물운송인 내항화물운송업의 업무 영역, 행위, 개념 등에 대한 경영환경의 모호성 때문에 사업 영역이 불 확실한 상황이 발생하고 있다. 둘째, 선박대형화 및 급유시 장 확대 등 환경변화로 1척의 선박으로 두 사업에 동시에 등록할 수 있도록 제도를 개선한 바 있으나, 기존 항간 운송 화물 감소 및 현실성 낮은 운송료 책정 등으로 선박급유업 생태계 자체의 생존이 어려운 상황이다. 또한 내항운송화물 사업 및 선박 급유업의 상호 등록에 관한 사항을 법률, 시행 령 또는 시행규칙에 규정하기보다는 행정 편의적으로 행정 규칙인 고시에서 규정하고 있다. 상술한 2개의 고시는 상위 법에 개별적·구체적 위임이 없이 행정편의상 규정한 것으 로 판단된다. 셋째, 해상급유대리점은 자체적으로 선박을 소 유하지를 않고 선주사의 선박을 임대하여 각 항만에 장비를 등록하고 있다. 의사결정 열위자인 선박소유자는 선박을 임 대하여 준 결과 내항화물운송사업에 등록을 할 수 없으므로 인하여 외국인 선원 승선불가, 연료유 환급금 수급 불가 등 선주로서의 실질적 권리행사를 못하고 있다.

1차적 개선방안으로는 항만운송사업법에 따른 선박급유 업자의 경쟁력을 향상시키기 위해, 선박급유업자가 1개의 선적항에 등록을 할 경우 전국에서 영업이 가능하도록 하는 방안이다. 2차적 개선방안으로는 항만운송사업법과 해운법 의 관계를 명확하게 할 필요가 있으며, 겸업에 대한 규정을 행정규칙이 아닌 법규성이 있는 법률이나 시행령 또는 시행 규칙에 규정하는 것이 타당하다. 또한 선주의 선박에 대한 실질적 권리행사가 가능하도록 선주는 선박을 내항화물운 송사업에 등록하고 이를 필요한 항만에 장비 등록을 하여 권리행사를 하는 것이고, 해상대리점은 선주와 용역계약을 체결하여 단순 수수료를 제외한 운송료가 선주에게 배분되 도록 하는 구조로 변경하는 것이다.

4.2선박급유의 안전관리

총톤수 100톤 이상의 선박급유선은 해사안전법에 따른 선 박안전관리체제14)를 수립하고, 더불어 선박의입항및출항에 관한법에 따른 자체안전관리계획서를 이중적으로 승인받아 야 한다. 선박안전관리체제와 자체안전관리계획서의 안전관 리는 유사하므로 100톤 이상에 유조선에 대한 안전관리를 해사안전법에 통합하여 선주의 부담을 경감시키기 위한 법 개정이 필요하다.

선박안전관리체제는 회사의 내부 심사와 주관청의 정기 적인 외부 심사가 있으나, 위험물하역 자체안전관리계획서 는 처음 계획서를 관할항만당국의 승인을 받고 난 이후에 외부 심사를 요구하지 않으므로 체계적인 관리가 미흡하므 로 외부 심사를 강제화하여야 실효성을 확보할 것으로 판단 된다.

4.3품질관리 제도

품질관리에 대한 제도는 석유및석유대체사업법 및 해양 환경관리법에 규정되어 있으나 내용이 산재되어 있다. 특히 선박연료유에 대한 구체적인 규정이 없고 연료유의 수급 작 업을 위한 통일된 지침이 부재하여 선진 항만으로 가기 위 한 기반이 부족하다.

싱가포르는 SS600/2008를 2014년 11월에 공포하고, SS524/2014의 연료유 품질관리에 관한 절차를 새롭게 제정하 여 2015년 9월 1일부터 실시하였다(MPA, 2015). 로테르담 해 양항만청에서는 로테르담 항만관리규정을 제정하여 특수선들 의 연료유 및 기타 선박들의 안전한 연료유 수급을 위한 절차 및 문서화, 연료유 샘플의 채취보관, LNG 선박들의 연료유 준 비과정, 진행절차, 보고사항 및 분쟁해결절차 등이 포함되어 져 있다(PORTOFROTTERDAM, 2016). 지브롤터 해양항만청은 세계적인 연료유 공급 항으로 도약하기 위하여 연료유 수급절 차 및 안전관리, 품질보증 등에 관한 연료유에 관한 전반적인 내용의 연료유 수급에 관한 규정(Bunkering Code of Practice)을 2011년 채택하여 시행하고 있다(Choi and Lee, 2016).

싱가포르, 로테르담 및 지브롤터 등에서 시행하고 있는 각종 규정을 참조하여 우리나라의 연료유 수급에 관한 지침 ‘을 일원화할 필요성이 있다. 이 지침은 우리나라 해상안전 및 해양환경보호를 위하여 선박 연료유 수급이 안전하고 적 정한 공급절차에 따라 이루어지는지 확인하고 관리감독하 기 위한 것이다.

여러 개의 법률에 산재되어 있는 규정을 일원하는 방안으 로 해사안전법 제46조 선박의 안전관리체제 수립에 관한 사 항을 근거로 연료유 수급에 관한 일원화된 지침을 작성한다 면 체계적인 관리가 가능할 것으로 판단된다.

4.4선박급유업 불법행위

과거 약 20여 년간 운송원가 상승원인이 발생했음에도 국내 정유사들은 선박연료유 공급 운송료를 거의 인상하여 주지 않았다. 또한 급유선 소유자는 선체의 노후화, 선원의 고령화 및 법령이나 정유사에서 요구하는 이중선체로 변경 하는 비용까지 부담하고 있으며, 최근 세관의 엄격한 관리 와 안전관리 비용 등의 상승으로 사업운영이 악화되어 운영 비 충당이 불가능한 상황이다.

선박급유업자들은 관행적으로 운송료를 보전하는 수단으 로 도유하거나 또는 잔존유를 불법 유통하여 경영채산성 악 화를 해결해왔다. 이러한 이유로 불법유통 및 도유15)와 같 은 불법행위를 묵인하기보다는 엄격하게 단속하는 것이 업 계를 정상화하는데 도움이 될 것이다.

싱가포르 및 지브롤터는 연료유 품질과 관련된 분쟁이 발 생하게 될 경우 사실관계를 파악한 후 행정기관을 통한 사 업등록의 취소 및 정지와 같은 행정처분을 통하여 공급자의 불법행위에 대한 엄격함을 유지하고 있다. 우리나라의 항만 운송사업법 제26조에서는 항만운송관련사업의 등록취소에 관하여 규정하고 있고, 등록취소에 해당하는 사유에 대해서 는 부정한 방법으로 사업의 등록 및 신고, 사업 수행실적이 1년 이상 없는 경우, 사업정지명령을 위반하여 그 정지 기간 에 사업을 계속한 경우, 정당한 사유 없이 운임 및 요금을 인가·신고한 운임 및 요금과 다르게 받는 경우에 해당한다 고 규정하고 있다. 해양환경관리법에서 규정하고 있는 품질 기준에 부적합한 연료유를 공급하였을 경우, 연료유를 도유 및 불법 유통하였을 경우 항만운송사업법의 사업 등록 취소 에 해당하는 항목을 추가하여 연료유 공급에 대한 엄격함을 유지할 필요가 있다. 불법유통을 방지할 경우의 장점은 비 정상적인 선박급유시장을 국가정책에 부합하도록 정상화 할 수 있고, 면세유 불법유통 시장을 차단함으로써 정유사 의 추가적인 매출을 통하며 내수시장을 활성화 및 국가의 세수 증대에 기여할 수 있다.

4.5선박연료유 유통체계

선박연료유 유통체계는 다단계 구조를 형성하고 있다. 정 유사는 해상급유대리점에 정유사가 일방적으로 해상급유대 리점 자격요건을 제시하고 독점계약을 체결한다. 정유사는 급유선업체를 배제하고 해상급유대리점과의 독점계약으로 인해 실제 급유를 수행하고 있는 급유선 업체와 대화창구가 거의 없는 실정이다 . 해상급유대리점은 정유사와의 대리점 계약을 맺기 위해 낮은 단가로 급유용역 계약을 낙찰 받게 되는 경우가 많다. 이로 인해 지정 해상급유대리점에서 일방 적으로 선박 급유업체의 운송료를 책정하고 해상급유대리점 의 행정 업무상의 명목으로 수수료를 차감하고 운송료를 급 유업체에 지급하고 있다. 또한 급유작업 중에 안전사고 등의 문제 발생 시 용선계약서 명시 및 서약서 작성 등의 방법을 통해 모든 책임을 급유업체에 전가하고 있는 실정이다.

급유업체는 낮은 운송료에도 불구하고 물량을 배정받기 위해 손해를 감수하는 상황이며, 급유업체의 선박을 해상급 유대리점에게 장비등록을 하고 선주로서의 권한은 없이 책 임만 지고 있는 상황이다. 급유선업체는 낮은 운송료로 선 체의 노후화, 선원 고령화 등이 인한 문제 및 이중선체 부담 등으로 인하여 채산성이 악화되어 도유 및 불법유통을 하여 사회적 문제를 일으키고 있다.

선박연료유 유통체계 개선방안으로는 첫째, 정유사-해상급 유대리점-급유선 선주 간 공감대 형성을 소통창구 마련이 필 수적이다. 둘째, 단계적 유통체계를 합리적으로 개선해야 한 다. 유통체계를 단순화하고 해상급유대리점의 역할을 대폭 축소하여 단순히 중개하는 역할만 하거나 해상급유대리점의 역할을 비영리단체인 협동조합을 설립하여 운영하는 형태로 개선하는 것이다. 셋째, 운송료에 대한 계약은 장기적으로 정 유사와 급유선선주가 표준계약서에 의해서 계약해야 한다. 넷째, 해상급유대리점이 중간에서 역할을 하면서 운송료의 상당부분을 수수료로 공제하고 있는 것을 운송료의 대부분이 급유업자에게 배분되도록 개선되어야 할 것이다.

5결 론

선박급유산업의 현실적인 문제점을 체계적으로 진단하고 법제도적인 개선을 통하여 항만이 실질적으로 높은 경쟁력 을 유지하도록 할 필요성이 있다. 선박급유업의 시장안정화 와 중장기적인 발전을 위해 주체별로 역할을 분담하여 전략 을 도출하고 시행해 나가야 할 것이다.

5.1주체별 역할 분담

정부 및 지방해양수산청은 ① 선박연료유의 불법적인 도 유를 방지하기 위한 제도적 장치를 마련해야 한다. ②항만 운송사업법 개정을 통한 선박연료유의 불법적인 품질을 공 급할 시 시장에서 퇴출하는 장치를 마련한다. ③용선한 급 유선박을 장비 등록하는 형태의 해상대리점의 영업을 현실 에 맞게 개선하여 급유선 선주의 실질적 권리행사가 가능하 도록 제도 마련한다. ④해사안전법 개정을 통한 연료유 수 급지침을 마련한다. ⑤ 안전관리체계와 자체안전관리계획 서 수립의 일원화를 위한 법제의 개선이 필요하다. ⑥ 재무 건전성 확보를 위한 재정적 · 정책적 지원이 필요하다.

정유사 및 해상급유대리점의 역할 분담은 ① 해상급유대 리점과의 계약 시 우리나라 급유산업 활성화뿐만 아니라 급 유선 소유자의 경영안정화를 위하여 표준계약서에 의한 합 리적인 계약이 필요하다. ②해상급유대리점이 자사선없이 용선하여 장비 등록하는 형태의 사업방식에 대한 개선이 필 요하다. ③선박운항원가를 토대로 도출된 적정 운송료를 지급해야 한다. ④해상급유대리점이 대신 수령하는 용역비 지급구조를 실 공급자인 급유선선주에게 직접 지불하는 선 진화된 지급구조화가 필요하다.

한국급유선선주협회 역할은 ①선박급유선의 적정운송료 책정에 대한 공감대 형성을 위한 주도적인 역할을 해야 한 다. ②정유사 및 해상급유대리점, 급유선 소유자간 소통 창 구 역할을 해야 한다. ③우리나라 급유산업 활성화와 선진 화 촉진을 위한 컨트롤 타워 역할을 수행해야 한다.

급유선 선주의 역할 분담은 ①급유선박 개선 및 신조선 건조를 통한 자생력 강화를 해야 한다. ②급유선 시장 안정 화를 위한 불법유통 및 도유 금지 등 업체의 자정화 노력이 필요하다. ③과당경쟁에서 출혈경쟁이 아닌 윈-윈을 위한 노력이 필요하다. ④정부 시책 등에 적극적으로 동참하여 선박급유업 선진화를 위한 개선의 추진이 필요하다.

급유선선주 협동조합은 해상급유대리점을 대신하기 위한 협동조합으로 비영리 재단법인으로 설립하여 선박급유 유통 구조 개선 및 급유선 선주의 경영안정화를 도모해야 한다.

5.2선박급유업 계약체계 선진화를 위한 단계별 추진방안

선박급유업 선진화를 위하여 단계별 추진은 단기와 중기 및 장기로 구분된 형태로 추진해야 한다.

단기적으로는 선박급유업 계약관련 주체별 소통의 창구 마련, 적정 운송료 가이드라인 책정, 해상급유 대리점의 사 업방식 개선방안, 불법행위 근절을 위한 가이드라인 마련, 표준계약서 등 제도적 방안 마련이 필요하다.

중기적으로는 선박연료유 도유와 품질에 불법적인 행위 를 근절하기 법제도 장치 마련, 선박급유업 선진화를 위한 재정적 지원방안 마련, 연료유 수급 및 품질기준 지침 마련, 항만운송사업법과 해운법등을 고려한 합리적 개정 등이 필 요하다.

장기적으로는 국내 선박급유업체들의 자생력을 높이기 위한 급유선 개선 및 현대화, 선박급유 관련 금융기능 확대, 지속적 적정 운송료 지급을 위한 구조적 시스템 마련 등이 필요하다.