1서 론

국제해사기구(IMO)는 국제연합(UN)의 여러 전문기구 중 에서도 강행력이 가장 큰 기구의 하나로 꼽히고 있으며, 완 전경쟁에 가까운 시장으로 평가되는 해운업과 조선업에 관 련된 사항을 다루고 있다. 또한 우리나라의 10대 외화가득산 업 중에 해운업과 조선업이 자리 잡고 있기 때문에 우리에 게 IMO의 중요성은 더욱 크다고 할 수 있다.

그러나 우리 산업계는 IMO가 어떠한 규정을 내 놓더라도 앞선 기술력을 바탕으로 해결할 수 있었기 때문에 국제기구 를 통해 새로운 수익구조를 선행적으로 창출하려는 노력은 미흡하였다.

최근 조선업과 해운업이 극심한 불황을 맞아 구조조정이 국민적 관심사인 이때, 만시지탄이나 현재의 위기를 극복하 고 새로운 미래를 설계하기 위해 IMO의 기원과 역할, 현황 과 미래 대응방안에 관한 진지한 검토가 필요한 시기이다.

IMO는 안전과 환경을 지키기 위해 선박의 건조기준, 운항 규칙 등을 제정함에 따라 해운업과 조선업에 결정적인 영향을 미쳐 왔다. 일례로 2003년 해양오염방지국제협약(MARPOL)이 개정되어 단일선체 유조선의 퇴출이 결정된 바 있다. 2003년 12월에 국제유조선협의회(International Tanker Conference)는 4 만DWT급 단일선체 유조선의 선가가 경우 미화 2,800만불에 서 1,300만불로 급락하여 해운업계에 미화 144,300만불의 경 제적 손실이 발생할 것으로 발표하였다. 반면 2006년 10월에 개최된 아시아전문가회의에 따르면 조선 분야에서는 이중 선체 구조로 건조된 전세계 총 14,870만DWT 선박 중 우리나 라가 49 %를 신조한 것으로 추산하고 미화 583,000만불의 경 제적 이익 발생한 것으로 발표하였다(MOMAF, 2007a).

그동안 IMO가 우리나라에 미친 경제적 영향은 Table 1과 같이 33년간 153조원에 이르는 것으로 조사되었다(MOF, 2014a).

향후에도 IMO의 안전․환경 규제에 따라 천문학적 규모 의 시장이 생겨날 것으로 예상되고 있다. 해양수산부 발표 에 따르면 미국의 프로스트 앤 설리반社는 향후 5년간 선박 평형수 장비시장에서 약 40조원(EF, 2014), 영국 클락슨社는 향후 10년간 e-Navigation 분야에서 약 1,200조원의 시장이 열 릴 것으로 보고 있다고 하였다(SN, 2015).

그 외에도 기후변화와 관련된 친환경·고효율 선박 분야에 서 약 200조원의 시장이 열릴 것으로 예상되며, 극지운항선 박 기자재 시장 등 IMO가 제정하는 규제 강화에 따라 새로 운 해사산업이 지속적으로 출현할 것이다.

해양수산부는 우리 기업이 선박평형수 부문에서 약 50 % 의 시장을 차지하고 있으며, 산업화가 진행될 e-Navigation 분 야에 대비하여 향후 5년간 1,308억을 투입하여 핵심기술을 개발하고 디지털 인프라를 구축하며 국제표준 선도기술을 개발할 예정이라고 한다(KISTEP, 2015).

부분적으로 이러한 성공적인 노력이 있었으나 체계적인 조직과 건실한 재정을 바탕으로 IMO 의제를 전문적으로 검 토하여 비가격 비교우위를 제고하기 위한 차원의 종합․조 정 시스템은 미흡한 실정이라 할 수 있다.

우리나라는 IMO에 가입한지 30년만인 1991년에 C그룹 이 사국으로 진출하였으며 10년 후인 2001년에 A그룹 이사국에 진출함으로써 외형상 선두그룹에 속해 있으나 실질적 영향 력은 미흡하고, 조선 및 해양플랜트 수주규모에 비해 IMO의 주요 기술의제에 대한 산업계의 제안 실적은 미미하여 수혜 만 누리는 무임승차국(Free rider)이라는 오명을 들은 바도 있 으나 개선되지 않고 있다(Cho et al., 2008; MOMAF, 2007a).

우리나라는 지난해인 2015년에 A그룹 이사국으로 8연속 으로 진출하였으며 사무총장을 배출함에 따라 대한민국이 IMO의 설립 목적에 부응하는 선도적 역할을 수행할 것이라 는 국제적 기대가 한층 고양되어 있다. 그러나 지금까지도 산업계에 직접적인 영향을 미치는 의제만 단편적으로 대응 해 오던 체제는 진보하지 않아 IMO의 주요의제를 선제적으 로 연구하고 대응하기 위한 시스템은 요원한 실정이다.

이상에서 살펴본 바와 같이 IMO 의제를 전문적으로 연구 하고 대응하는 것은 안전과 환경이라는 인류 공동의 선에 관한 IMO A그룹 이사국으로서 책무뿐만 아니라 국민경제적 효과를 거양하기 위한 중요 과제이다. 이에 현행 체계를 진 단하여 미비점을 찾아내고 정부를 중심으로 산업계, 학계, 연구기관과 함께 전문 대응기관을 빠른 시일 내에 구성할 수 있는 실행 가능한 현실적 방안을 제시하고자 한다.

2IMO 및 대응체계

2.1IMO 연혁

IMO의 설립기원을 1889년 워싱턴DC에서 개최된 해상안 전에 관한 최초의 국제회의로 보기도 하고, 1912년 4월 15일 발생한 타이타닉호 사건을 계기로 1914년 1월 런던에서 개 최된 ‘해상에서 인명안전을 위한 국제회의’로 보기도 하는 데 19세기 말부터 20세기 초에는 상업의 자유에 대한 규제 가 회의적이었기 때문에 해운 규제를 위한 국제기구는 구성 되지 못하였다.

실질적인 설립기원은 1945년 제2차 대전 당시 연합국 대 표들이 전시 소요물자 수송을 위해 구성한 해사주관청연합 (United Maritime Authority)으로 볼 수 있다. 미국, 영국 등 전 승국들은 해운에 대한 국제적 규제가 효율적이었다는 경험을 바탕으로 1948년 3월 6일에 UN 해사회의에서 정부간 해사자 문기구(Inter-governmental Maritime Consultative Organization: IMCO) 설립협약의 채택을 주도했다. 발효는 개도국들과 기 구 운영의 주도권을 놓고 10여 년간 논의를 거쳐 1958년 3월 17일에 이루어진다. 이로써 1959년 1월 6일에 IMCO가 UN에 서 12번째 전문기구로 설립된다(Park, 2014).

1975년 IMCO 총회에서는 기구의 명칭 변경안을 채택하였 고 1982년 5월 22일에 발효됨으로써 국제해사기구(International Maritime Organization)로 변경되어 오늘에 이르고 있다.

기구는 Table 2와 같이 조선․해운 관련 안전, 해양환경보 호, 해상교통 촉진, 유류오염 손해보상 등과 관련된 국제규 범을 제․개정해 왔으며, 2014년말 기준으로 60개 국제협약 과 1,877종의 결의서를 채택하고 있다.

회원국은 정회원 171개국, 준회원국 3개국이며 다수의 NGO와 IGO가 참여하고 있다. 우리나라는 1962년 4월 10일에 가입하였는데 그 해는 ‘국가경제개발5개년계획’이 시작되어 조선업 등의 기간산업 발전의 전기가 된 해이기도 하다.

IMO는 Fig. 1에서 보는 바와 같이 전회원국이 참여하는 총회와 40개 이사국이 참여하는 이사회 아래 5개의 위원회 와 7개의 전문위원회로 구성된다.

기구의 표어는 ‘Safe, Secure and efficient shipping on clean oceans’이며, 해상에서 안전, 보안과 선박으로부터 해양오염 방지가 기구의 주요 관심 분야임을 알 수 있다(MLTM, 2009).

IMO는 당초 자문기구에서 시작하여 산업계에 직접적인 영향을 미치는 규정제정기구로 성장하였으며, 2016년부터 회원국감사제도(IMO Member State Audit Scheme) 시행 등의 예와 같이 각국의 행정조직 및 제도까지 관여하는 통제기구 로 기능이 확대되고 있다.

IMO에서 채택한 규정 또한 Fig. 2와 같이 지속적으로 증가 하고 있어 그 중요성이 날로 커지고 있다(IMO, 2016). 이에 선도국들은 정부와 산업계가 공동으로 IMO 대응 체제를 갖 추고 관련된 투자를 늦추지 않고 있다.

2.2외국의 대응사례

일본의 국제해사분야 Think Tank로는 일본해사센터(Japan Maritime Center)를 꼽을 수 있다. 2007년에 설립되어 해양관 련 공익사업을 전개하고 있으며 선원문제, 해양환경, 해양경 제 분야를 주로 연구하고 있다. 재원은 일본 선주협회와 도 선사협회에서 지원하고 있다(JMC, 2016).

일본의 선박장비 제조업체인 푸르노(Furuno)는 2012년 매 출액 773억엔 중 49.8억엔을 R&D에 투자하였으며, 일본무선 (Japan Radio), 히다치 등 여러 관련 기업이 미래 해양안전․ 환경관련 IMO 규제에 대비하고 있다. R&D 지원은 길이 400 m 의 시험 수조를 보유한 해상기술안전연구소(NMRI)를 통해 2013년에 303,500만엔이 투자되었고 전년대비 13 % 증가한 수준으로 알려져 있다. 노르웨이 정부와 산업계가 협력하여 설치한 MARUT는 이해관계자의 대규모 네트워크로 해사혁 신프로그램이며 국가 단위 연구개발 프로젝트인 Maritim21 을 수행하고 있다. 노르웨이의 선박장비 제조업체인 콩스버 그(Kongsberg Maritime)는 2012년 기준 매출액 1조 3,400억원 규모이며 영업수익의 약 10 %를 지속적으로 R&D에 투자하 고 있다. 덴마크는 유관 업․단체가 참여하는 산업클러스터 조직으로 Det Maritime Danmark를 운영하며 e-Navigation 분야 에서 매년 국제 컨퍼런스를 개최하는 등 주도 역량을 보여 주고 있다. 영국 또한 정부와 산업계가 UK Maritime Industries Alliance를 구성하고 2012년부터 해사혁신을 위한 R&D 프로 그램에 착수한 것으로 알려져 있다(C&C, 2014).

2.3우리 정부의 대응현황

정부조직법 및 관련 법령에 따라 IMO 등 UN 기구 대응을 총괄하는 부처는 외교부이다(GOA, 2015). IMO 관련 실무는 해양수산부 해사안전정책과 소관이며 해사안전정책과 내에 는 4명이 배치된 국제해사팀이 IMO 창구 역할을 맡고 있다.

해양수산부는 2005년 4월부터 2007년 4월까지 2007년에 예정되었던 IMO 회원국 감사에 대비하여 과단위의 IMO평 가대응팀을 운영하였으며, 수감 이후에는 사후관리 등을 위 해 과단위의 국제해사팀으로 변경하여 계속 운영하였다. 그 러나 2009년 5월에 정부의 대국대과(大局大課) 정책에 따라 과단위 조직에서 해사안전정책과의 소 팀으로 축소 조정되 어 오늘에 이르고 있다.

중앙부처의 주요정책이 과 단위에서 형성되고 이행된다는 측면에서 볼 때 IMO 전담과가 없다는 것은 부내 업무추진 우선순위에서나 국회·예산·국제협력 등 대외활동 추진 시 독립적·능동적 활동에 한계점 존재한다는 것을 의미한다.

지난해 우리나라는 IMO A그룹 이사국 8연임과 사무총장 배출에 따라 IMO 전담과 신설 논의가 활발했었지만 현 정부 의 공무원 총정원 동결방침에 따라 인력 순증을 통한 전담 과 신설은 쉽지 않을 것으로 전망된다. 게다가 전담과가 생 긴다 하더라도 전문 인력이 배치될지는 의문이며, 정부의 전문성을 떨어뜨린다고 지적되고 있는 순환보직을 일부 제 한하여 4년간 한 가지 업무에 배치토록 한 전문관을 배치 (GOAR, 2016)하는 방안도 예상된다. 그러나 전문관 또한 4년 이후에는 순환이 이루어지게 되어 공무원이 IMO를 지속적 으로 담당하면서 기술적 전문성까지 유지한다는 것에는 한 계가 있을 수밖에 없다.

우리나라의 IMO 대응실적의 하나로서 Table 3과 같이 의 제제출 현황을 검토해 보면 꾸준히 상승하다가 2014년도에 순위가 주춤하는데 이는 줄었다기보다는 다른 나라에서 적 극적으로 의제문서를 제출한데 따른 것으로 보아야 한다.

그리고 2015년도에는 실질적으로 감소하는데 당시 해양 수산부 담당조직이 IMO 사무총장 선거에 집중한데 따른 영 향으로 볼 수 있다. 이는 정부에서 IMO 대응을 위한 충분한 여력을 갖고 있지 못하다는 방증이기도 하다.

국제사회에 대한 기술적 기여도의 지표로서 IMO 의제 제 출문서의 수가 형식적 의미를 갖는다고 할 때 실질적 효과 는 제출한 문서가 규정으로 채택되는지 여부에 있다고 볼 수 있다.

최근 2016년도 사례를 들면 우리 기업인 포스코(POSCO) 에서 개발한 극저온용 망간·알루미늄 합금이 LNG선의 탱크 와 배관에 사용되고 있는 니켈·알루미늄 합금을 대체할 수 있도록 IMO MSC에 제안하여 IMO CCC에서 논의키로 결정 되었다. 이 과정에서 정부와 민간이 2년간 꾸준히 노력하였 으며 향후 규정화에 성공하면 관련 조선비용의 최대 30%를 절감함으로써 3조원대의 수입이 예상되는 의제이다.

실패 사례로는 2013년에 IMO MSC에 제안한 싱글 코팅 의 제이다. 선박을 건조할 때 페인트를 두 번 칠하도록 한 더블 코팅 규정을 삼성중공업이 독자 개발한 싱글 코팅 기술로 대처할 수 있도록 추진하였는데 조선소로서는 비용절감 뿐 만 아니라 공기 단축 등 상당한 수익이 예상되는 제안이었 으나 끝내 무산된 바 있다. 이처럼 IMO는 국격 뿐만 아니라 국익에도 직접적인 영향을 미치고 있어 의제 개발에서부터 제안, 교섭, 채택에 이르는 전 과정을 관리하기 위한 산·학· 관이 참여하는 종합적 체계를 필요로 한다.

2.4민간분야의 대응현황

해양수산부는 정부가 IMO를 대응함에 있어 발생하는 비 전문성, 경직성을 극복하고 민간전문가의 자율참여를 확대 할 목적으로 민간이 참여하는 IMO 전담기관 설립을 지속적 으로 시도해 왔다.

최초는 1986년에 해상교통안전법을 제정하면서 안전정책 전문기관 확보를 위해 수립한 해난방지전문기구 설립안이 었으며 당정협의와 국무회의를 통과하였으나, 대통령 결재 시 협회설립 억제방침에 따라 불허되었다. 그리고 1990년에 해난방지공단 설립안을 마련하였으나 설립근거를 마련하지 못하였다. 1993년에는 유조선 이중선체구조가 IMO에서 채택 되자 개발자인 일본에 막대한 로열티를 지불해야 할 상황을 겪은 조선업계에서 조선공업협회 등 민간 주도로 대응 연구 소 설립을 시도하였으나 무산된 바 있다. 이후 1999년에 현 재 선박안전기술공단(KST)으로 명칭이 변경된 선박검사기 술협회 내 어선해양사고방지센터를 설립하면서 2002년에 센 터를 확대한 독립법인을 구상하였으나 재정을 확보하지 못 해 이행되지 못하였다. 2006년에는 기존의 해양분야 각종 재 단을 통합하고 민간기여금을 확보하여 해사안전재단 설립 을 추진한 바 있었으나 당시 호황을 구가하던 해운․조선 업계에서 설립․운영자금 제공에 난색을 표해 무산된 바 있다.

이 과정에서 국내 해양산업의 발전, 해상안전 및 환경보 호에 관한 국제협력, IMO 활동의 실효성 제고를 목적으로 2007년 11월에 정부를 포함한 5개 기관이 공동으로 재원을 마련하여 한국해사센터를 설립하였다(MOF, 2015a).

설립 당시 참여기관은 해양수산부, 한국해양연구원(현 선 박해양플랜트연구소), 한국선주협회, 한국조선협회(현 한국 조선해양플랜트협회) 및 한국선급이었으며 5개 기관이 분담 금을 조성하여 런던에 사무소를 마련하였다. 2009년에는 해 양환경관리공단 및 KST가 참여하였고 2011년 한국해운조합 이 참여하였다. 그러나 정규직원이 없어 런던사무소에 상주 인력을 파견하지 못하고 법인격 없는 단체로 머물러 있다가 2014년 1월 24일에 (재)한국해사안전국제협력센터(KMC)로 법인화되면서 해양수산부가 탈퇴하고, 부산항만공사가 신규 로 가입하여 현재 총 8개 기관이 참여하여 운영되고 있다 (KST, 2015). IMO 본부 인근에 위치한 런던사무소는 해양수 산부 IMO파견관이 상주하며 IMO 회의별 대표단 파견시 회 의실 등으로 사용되고 있다.

2.5KST 해사안전연구센터 설립

2007년에는 교통안전공단을 벤치마킹하여 KST 내에 해사 안전연구센터 설립안 마련하고 정원 7명과 관련 예산 확보 함으로써 2008년 7월에 연구원 5명으로 해사안전연구센터를 설립하였다. 그리고 매년 증원하여 2011년까지 40명의 연구 원을 확보하여 해사안전관련 모든 국제기구를 담당케 한 후 독립시키는 계획이었다(MOMAF, 2007b).

당시는 정부에서 KST에 국제업무를 위탁하는 형태여서 센터의 인사․조직․예산 등을 직접 지도감독 하였으나 2009년 KST의 직제로 편입됨에 따라 공단 조직으로 바뀌었다.

해사안전연구센터는 2012년에 도입된 해상교통안전진단 제도 시행을 위해 연구원 7명을 증원하고 6명을 배정받아 현재 11명의 정원을 갖춘 조직이 되었으나 당초 계획한 40 명을 확보하지 못하여 독립기관 추진도 지연되고 있다.

KST 해사안전연구센터는 연구 인력의 이직이 잦은데 어 선이나 연안 여객선을 주로 검사하는 선박 검사기관에 국제 해사문제와 안전정책연구 기능이 이식되어 KST 주요 업무 와 연관성이 떨어지기 때문으로 평가 된다. 또한 공단 구성 원 대부분을 검사원이 차지하고 있으나 소규모인 센터는 연 구원으로 구분된 것도 일부 영향을 미친 것으로 파악된다. 또한 KST는 예산 수지차 보전기관이기 때문에 선박검사 이 외의 다른 사업을 통해 수익이 발생하더라도 이듬해 예산 편성시 수익에 해당하는 만큼 정부 보조가 줄어드는 예산 시스템을 적용받아 선박검사업무 이외에 다른 업무를 부담 만 가중되는 과외 일로 보게 되는 배경으로 꼽기도 한다.

해양수산부는 2014년 9월에 해사안전연구센터를 해사안전 법에 따른 전문연구기관으로 지정하기로 결정하고 같은 해 12월에 KST와 센터 운영에 관한 업무약정(MOU)을 체결하였 다. 2015년에는 공단에 지급하는 보조금에서 해사안전연구센 터 관련 비용을 별도 예산으로 분리하여 집행함으로써 독립 성 보장하고, 2016년에는 해사안전법을 개정하여 특수법인으 로 전환하고자 하였으나 2014년도에 당시 현직 IMO 사무총장 이 갑작스레 연임을 포기함에 따라 2015년도 치러진 IMO 사 무총장 선거에 전력투구하면서 관련 일정이 순연된 바 있다.

3전문대응기구 설립방안

3.1전문대응기구 사례 검토

국토교통부에는 정책분야별로 전담기관을 갖추고 있으며, 국토정책은 국토연구원, 건설정책은 건설연구원, 교통정책 은 교통연구원이 있다. 교통수단별로는 한국교통연구원, 교 통안전공단, 도로교통안전공단, 교통과학연구원, 도로교통연 구원, 자동차성능연구소, 철도연구원, 철도기술연구원 등이 있어서 도로, 철도, 항공분야별로 전문연구기관이 있다.

해양수산부의 업무분야별로 살펴보면 해운․항만분야에 는 해양수산개발원, 수산․양식분야에는 국립수산과학원이 있다. 해양수산부에서 관리하는 교통수단은 ‘선박’ 한가지이 며 KST에서 부분적으로 연구하고 있으나 KST는 선박검사 현업조직이며 안전정책 연구기능은 육상의 교통안전공단에 비하면 매우 취약하다고 볼 수 있다.

일본에서는 1916년 설립된 ‘해사기술안전연구소’와 1958 년 설립된 ‘해난방지협회’ 등이 선박안전 및 해사안전정책 을 개발하고 있으며, 해난방지협회는 IMO 관련업무 추진을 위해 1983년에 영국런던에 지부를 설립․운영중이다. 선박 기술안전연구소는 200여명이 근무하며 우리의 선박해양플 랜트연구소와 유사한 업무를 담당하고 있다. 해난방지협회 는 40여명이 근무하고 있으며 국제해사업무와 안전정책 개 발업무를 담당하고 있어 해난방지협회가 적합한 모델로 볼 수 있다. 그러나 국가별로 기관의 설립 배경과 전통이 다르 므로 본 연구에서는 직접적인 비교가 가능한 해양수산부 내 의 수산분야를 비교대상으로 삼고자 한다.

해양수산부는 원양산업발전법 제17조 및 26조에 근거하 여 2008년부터 해외 수산자원 개발업무 추진을 위해 원양산 업진출지원센터 설립하였고, 2012년에 국제협상 지원업무 추진을 위해 국제수산협력원을 설립하였다. 2014년 3월 5일 에 해외수산협력원으로 통합하고 (특)한국원양산업협회에 운 영을 위탁하고 있다. 조직은 해외진출지원팀과 국제협상지 원팀이며 인원은 원장을 제외하고 10명으로 운영되고 있다. 주요업무는 해외 수산업 진출지원을 위한 정보 데이터베이 스 구축 및 컨설팅, 해외 명예수산관 운영 등 정부 위탁사업 과 함께 해외수산자원 확보를 위한 국제수산기구 협상, 양 자 및 FTA·WTO 협상 등 수산통상 협상지원, 옵서버제도 운 영 기반구축 등을 맡아 수행한다(MOF, 2014b). 예산은 원양 산업법 제18조 제2항에서 ‘해양수산부장관은 대통령령으로 정하는 바에 따라 다음 각 호의 국제수산협력사업에 대하여 예산의 범위 안에서 필요한 경비의 전부나 일부를 지원할 수 있다’라는 지원 근거를 두고 있다(DWFIA, 2015).

또한 수산물의 생산동향, 재고량, 가격동향, 수출입 동향, 해외정보 등을 조사ㆍ분석하여 수급정보를 수산인과 정책 담당자에게 제공하기 위하여 2004년에 수산업관측센터를 설 립하고 해양수산개발원에 운영을 위탁하고 있다. 구성원은 20명이며 약 33억원의 정부 예산이 투입되고 있다.

국제해사분야의 전문대응기구 설립 목적은 그간의 수차 례 설립노력에서 드러난 바와 같이 ‘IMO 규제를 기반으로 하는 해사산업 선점을 위한 산․학․관 협업 대응체제 구축 과 해양안전 부문을 집중 연구함으로써 안전 선진국을 실 현’하는데 있다고 볼 수 있으며, 기본방향은 정부·유관단체 별로 산발된 IMO 대응기능을 통합하여 산․학․관이 공동 참여하는 협업 대응체계를 구축하기 위해 수산분야의 유사 사례로 제시한 대로 해외업무를 주로 하는 해외수산협력원 과 국내업무를 주로 하는 수산업관측센터가 병합된 형태의 역할로 볼 수 있어 실행 가능한 최소한의 조직 규모를 가늠 해 볼 수 있다.

3.2기본 구상

2015년 6월 30일 우리나라 인사가 IMO 사무총장에 당선 된 이후에 산업계, 학계, 정부 등이 참여하는 IMO 대응기관 으로 가칭 ‘IMO 한국위원회’를 설립해야한다는 내용이 언론 에 등장하였으며, 같은 해 11월 27일 우리나라가 IMO 총회 에서 A그룹 이사국에 8연임하자 해양수산부는 보도자료를 통해 가칭 ‘IMO 한국위원회’를 설립하겠다는 내용을 공표하 였다(MOF, 2015b). 그러나 IMO 한국위원회라는 명칭은 IMO 에 속해 있는 하부조직이거나 IMO 공인기관 같은 오해를 불 러일으킬 수 있어 적절하지 않다고 보여 본 연구에서는 '국 제해사협력센터'로 칭하고자 한다. 세부 설립방안을 세 가지 로 나누어 장단점과 실현가능성을 살펴보자.

첫째, 정부주도로 공공기관을 신설하여 조직의 독립적 운 영과 영속성을 확보함으로써 우수인력을 확보하는 것이다. 그러나 공공기관 관리를 담당하는 기획재정부 공공국의 반 대는 자명한 일이라 설립사업 지연 가능성이 매우 높아 실 현 가능성은 낮다고 본다.

둘째, 민간주도로 기관을 신설하는 경우로서 예산 확충에 비례한 인력 및 조직 확대가 용이하다는 장점이 있는 반면, 산업계 불황에 영향을 받을 수 있으므로 조직의 영속성이 저 하되고 우수인력 확보가 곤란할 수 있다. 또한 신설 기관의 업무가 민․관에 공통되는 업무이므로 선례를 보더라도 민 간에서 순수하게 전부 부담하려는 의지가 낮을 것이며 구조 조정에 직면한 산업계 정황상 실현 가능성은 낮다고 하겠다.

셋째, 우선 정부주도로 현존 IMO 대응과 관련된 조직을 재편하여 새로운 조직을 만든 후 민간의 재정적 지원을 확 보하여 연구인력을 증원함으로써 민․관이 공동으로 참여 하는 방안이다. 그리고 40명 규모의 연구인력이 확보되는 시 점에서 관련 법령을 개정하여 정부 출연이 가능한 기관으로 개편함으로써 산업계의 부담을 줄이고 조직의 영속성을 확 보할 수 있어 실현 가능성이 높은 것으로 분석된다. 특히, 이러한 방안은 2014년도에 해양수산부가 수립한 KST 해사 안전연구센터 관련 방침과도 부합한다고 볼 수 있다.

해양수산부의 정책의지에 따라서는 2016년 중에 KST의 해사안전연구센터를 연구전문 공공기관으로 관리 이전하여 독립적 운영이 보장된 국제해사협력센터를 개소할 수도 있 다. 그러면 국제업무 연구조직이 국내선박 검사조직 안에 있어서 발생하는 문제점은 해소될 수 있을 것이며, 예산 증 액이나 인력 증원을 수반되지 않는 공공기관 정원 조정에 관한 것이므로 기획재정부에서 반대할 이유도 없을 것이다.

그리고 KMC를 구성하는 8개 기관의 재정적 지원을 받아 연구 인력을 확대하고 런던사무소를 병합함으로써 독립적 전문대응기관으로 성장시키는 방안이다.

국제해사협력센터를 관리할 수 있는 기관으로는 선박해 양플랜트연구소와 해양수산개발원(KMI)을 꼽을 수 있으며, 공학적 과제를 연구하는 기관보다 정책적 연구에 주력하는 기관이 업무의 시너지를 창출할 수 있다고 보아 KMI가 적절 하다고 판단된다. 또한 KMI는 총정원 규제를 받지 않는 사업 정규직이라는 제도를 운영하고 있어 인력 증원도 수월하며, 수산분야에서 사업정규직 조직을 운영하고 있기도 하다. 또 한 KMI가 소재한 부산시에서는 해사관련기관 유치를 위한 재정적 기여를 약속하고 있으므로 기관 운영에 필요한 재원 일부를 지자체로부터 조달할 수도 있다는 장점도 있다.

3.3적정 인력규모 및 조직 구상

IMO 회의는 2015년 기준으로 비정규 작업반 회의를 포함 하여 32회 개최되었다. IMO 대응 업무량을 분석하면 Table 4와 같이 총 61,776일시(Day Hour)이며 하루 8시간과 연간 근 무일수인 230일 단위로 나눌 경우 34명분의 일량이 된다.

34명의 인력을 회의별로 구분하면 총회, 이사회, 위원회별 로 대응인력을 최소 2명씩 배치하고, 의제가 많고 중요성이 높은 해사안전위원회와 해양환경보호위원회에 2명씩을 추 가 배치하며, 런던사무소 상주인력 2명을 더하면 34명이 된 다. 그리고 국내 업무인 해상교통안전진단서 검토를 위한 인력 6명을 더하는 경우 총 40명이 소요된다. 이 경우에 조 직도는 Fig. 3과 같이 제안하고자 한다.

의제개발과 관련된 실무는 상설기구인 집행위원회에서 추진하고 국제해사협력센터를 재정적으로 지원하는 기관은 비상설 조직인 분과위원회에 배속시켜 사업결정에 참여토 록 하는 안이다. 이 외에 추가로 필요한 인력은 KMC를 구성 하는 8개 기관에서 1명씩 파견 받아 4명은 국내에 나머지 4 명은 런던 사무소에 배치할 수 있을 것이다.

3.4소요예산

40명의 유급인력과 48명이 근무하기 위한 최소 운영 예산 은 Table 5와 같이 추산할 수 있다.

인건비의 수준은 현재까지 공표된 최신 자료인 2014년도 공공기관 임원의 평균연봉인 147,161,000원, 직원 평균연봉인 62,955,000원과 복리후생비 등을 감안하였다(MOSF, 2016). 동 종업계보다 나은 대우로 고급 인력을 유인하고 장기근무를 유도하기 위해 1인당 1억원이 적절할 것으로 산정하였다.

연간 필요예산은 연간 50억원으로 인력이 확보된 11명분 의 예산을 11억원으로 보아 제외할 경우 39억원이 소요된다. 예산확보 방법으로는 민간 업․단체와 신설되는 한국해사 안전센터를 유치하려는 지방정부의 자발적 기여를 기대할 수 있으나 가장 튼튼한 재원확보 수단은 조직의 필요성을 절감하고 있는 해양수산부의 재정 투입이다.

3.5인력 및 예산 확보 방안

KST 해사안전연구센터 정원과 예산을 KMI로 이전하기 위해서는 해양수산부 해사안전국 해사안전정책과와 기획재 정부 공공정책국 경영혁신과의 협의가 선행되어야 한다. 그 리고 KST에 지급되고 있는 해양수산부 예산항목인 민간경 상보조금을 총리실 예산항목인 해양수산개발원의 출연금으 로 바꿔야하며, 실무적으로는 기획재정부 농림해양수산과에 서 연구개발예산과로 관련 예산을 넘겨야 한다. 그러면 KST 센터 정원은 해양수산개발원 정규직으로 전환이 완료된다.

해양수산부에서 직접 교부하던 예산을 총리실로 이관하 여 KMI를 지원하면 해양수산부의 감독이 소홀해 질 수 있다 는 우려가 있다면 해양수산부에서 직접 KMI를 지원할 수도 있을 것이다. 예산항목을 출연금으로는 교부하려는 경우에 는 명확한 법적 근거가 있어야 한다. 출연금은 교부받은 기 관이 사업후 잔액을 임의로 사용할 수 있기 때문에 기획재 정부는 출연금 배정시 법적 근거를 반드시 요구하고 있기 때문이다. 예산항목이 위탁사업비일 경우에는 매년 발주하 여 사업자를 선정하는 형식을 취해야 하는 번거로움이 있으 므로 일정한 사업자에게 고정적으로 예산을 지급하기 위한 민간경상보조 항목이 현실적으로 적절할 것이다.

현재 11명의 정원을 40명 규모로 확대하기 위해서는 29명 이 추가로 소요된다. 그러나 국책연구기관의 인력 증원에 관해서는 기획재정부 공공정책국의 심의를 따라야 하므로 지난한 세월이 요구될 수 있으므로 기획재정부 총정원 관리 대상에서 제외되는 방안을 강구해야 한다.

이와 관련하여 해양수산개발원에서는 사업정규직 제도를 운영하고 있는데 사업단위로 고용을 하되 총정원에는 포함 되지 아니하여 인력 채용의 여지가 큰 제도이다. 실제로는 정규직 대우를 받는 계약직이라고 할 수 있으나 채용된 연 구자들의 신분이 사업이 계속되는 동안에는 보장되고 있어 사업정규직이라고 칭하고 있다.

실례로는 자유무역협정 체결에 따른 농어업인 등의 지원 에 관한 특별법 제20조제1항, 같은 법 시행령 제20조제1항에 근거해서 해양수산개발원이 해양수산부로부터 ‘어업인등 지 원센터’를 수탁․운영하고 있다. 그 외 ‘수산업관측센터’는 해양수산부가 직접 사업비를 교부하고 있는데 당초 농림수 산식품부에서는 출연금 교부근거를 가진 ‘농수산업관측센 터’로 운영되다가 해양수산부로 분리된 이후에 출연금 근거 법령이 바뀌어 출연금 대신 사업비가 지원되고 있는 기관으 로서 KST의 해사안전연구센터를 KMI로 이관하여 운영하기 위한 좋은 선례가 될 수 있다.

정규직과 사업정규직을 합하여 40명 규모로 확대되는 즈 음에 독립을 추진하는 방안을 다시 검토해 볼 수 있는 기회 가 될 것으로 예상된다.

인력 채용과 관련하여 추가로 생각해 볼 수 있는 방안은 해사안전연구센터를 KST의 부설 연구기관으로 변경하여 총 정원과 상관없이 비정규직으로 연구원을 충원할 수 있도록 하는 방법이다. 공공기관의 부설 연구기관은 기간제 및 단 시간근로자 보호 등에 관한 법률에서 예외적으로 비정규직 을 2년을 초과하여 고용할 수는 있도록 하고 있다. 그러나 KST가 재정 수지차 보전기관으로 지정되어 있어 연구센터 가 높은 수익을 창출하더라도 KST의 수입으로 간주되기 때 문에 차년도에 정부 보조가 줄어드는 현상을 초래할 수도 있다. 실제로 KST는 2015년도 결산잉여금을 차년도 자체세 입으로 계상했어야 하는데 차입금 상환과 퇴직급여충당금 으로 적립한 건에 대한 국회예산정책처의 지적이 있었던 사 례가 있다(SS, 2015).

부설 연구기관에 별도의 예산체계를 적용하는 방안도 추 진해 볼 수 있으나 모체인 KST가 수지차 보전기관인 이상 현실적으로 어려워 KST 부설 연구기관으로 재편하는 방안 은 바람직하지 않다고 판단된다.

3.6예산지원 근거법령 검토

해사안전법 제4조 제3항에는 국가의 책무로서 ‘국가는 외 국 및 국제기구 등과 해사안전에 관한 기술협력, 정보교환, 공동 조사·연구를 위한 기구설치 등 효율적인 국제협력을 추진하기 위하여 노력하여야 하며, 해사안전 관련 산업의 진흥 및 국제화에 필요한 지원을 하여야 한다’라고 명시하 고 있기 때문에 국제해사분야 전문기구 설립과 지원근거를 갖고 있다고 할 수 있다. 다만 출연할 수 있다고 명시하지 않아 출연금 지급은 어려울 것이며, 보조금을 지급하려는 경우에도 논란이 있을 수 있으나 사업비로는 실무적으로 가 능하다고 볼 수 있다.

그리고 같은 법 제99조 제2항에서는 ‘해양수산부장관은 제4조제3항에 따른 해사안전에 관한 국제협력 등 이 법에 따른 업무의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 해사안 전과 관련된 전문기관 중 해양수산부장관이 정하여 고시하는 전문기관에 위탁할 수 있다.’라고 되어 있어 해양수산개발원 을 위탁기관으로 명시할 수 있는 근거를 이미 갖고 있다.

이외에 출연금을 포함한 명확한 지원근거를 확보하고자 한다면 해사안전법 개정이 필요하다. 기존에 없는 기관을 신설하기 위한 법령 개정은 난관이 예상되나 존재하는 기관 의 기능을 분리하려는 경우는 실현가능성이 높아진다. 따라 서 법령 개정은 KST 해사안전연구센터를 KMI로 이관한 후 KMC의 지원을 받아 적정 수의 연구원을 확보하는 시점에 맞추어 추진하는 것이 관계기관을 설득하기에 적절할 것으 로 사료된다.

4결 론

수출지향적 경제인 우리나라에 IMO가 미치는 영향은 매 우 컸으며 앞으로도 매년 증가할 것이다. 그럼에도 불구하 고 IMO의 의제를 전문적으로 연구하기 위한 대응체제를 갖 추지 못하고 있어 국제적으로는 IMO 이사국이자 사무총장 배출국으로서 기대에 부응하기 쉽지 않은 상황이며, 국내적 으로는 국가경제의 중요 축이며 확실한 미래 먹거리인 해양 산업에 대한 투자를 소홀히 하는 우를 범하는 것이다.

이에 IMO 의제 대응과 해사안전분야 연구를 위한 연구원 40명 규모의 전담기관을 신설한다면 적절한 해결책이 될 수 있을 것이나 공공기관 신설을 억제하고 있는 정부방침상 당 장에 조직을 신설․운영하기에는 장애가 많을 것이다. 따라 서 가장 현실적인 방안으로는 현존 관련기능을 통합하여 새 로운 전담기구를 만들고 민간 재원을 확보함으로써 민․관 협업기관을 신설․운영할 수 있을 것으로 파악된다.

우선 KST의 해사안전연구센터를 KMI로 이전하고 KMC의 재정지원을 받아 인력을 충원하는 안을 제시하였으며, 민간 과 지방정부의 자발적 지원과 중앙정부의 재원을 결합할 수 있다면 재정적 기초를 놓을 수 있을 것으로 기대된다. 아울 러 조직의 영속성 확보를 위하여 향후 해사안전법에 전문기 관의 설치 및 운영에 관하여 필요한 규정을 신설하여 독립 적 특수법인으로 운영할 것을 제안하였다.

전담연구기관 신설의 시대적 중요성을 인식하고 여러 각 도에서 현실성 있는 후속연구가 지속되어야 할 것이다.