1.서 론

글로벌 금융위기 이후 나빠진 해운경기는 국제유가 하락 에도 불구하고 좀처럼 회복세를 보여주지 못하고 있다. 발 틱운임지수인 BDI는 2014년 최고 1,480포인트 오르는데 그 쳤다(Korea Eximbank, 2014). 이렇게 장시간 지속되고 있는 해 운불황속에서 해운선사들은 수익 보존을 위해 운항경비 절 감에 모든 노력을 다하고 있다. 특히 일부 해운선사에서는 선박안전에 소요되는 인적, 물적비용을 삭감하는 경향을 보 이고 있어 사고위험성이 증가하고 있다. 이렇듯 많은 해운 선사 경영자는 안전을 투자 보다는 비용이라는 인식을 가지 고 있다.

해운선사 경영진의 인식전환과 해양사고 예방을 위해 정 부는 규제가 아닌 해운선사 자발적으로 안전관리에 관심을 갖고 물적, 인적자원을 투자하는 해사안전 우수사업자를 지 정하는 포지티브 정책을 수립하고 「해사안전법」을 정비 하였다. 즉 “해사안전 우수사업자 지정 제도”는 기존의 규제 및 단속 위주의 안전관리 방식에서 벗어나 선박안전의 수준 향상과 해양사고 감소에 기여한 선사를 발굴하고 업계에 전 파하는데 목적이 있다. 우수사업자로 지정된 해운선사는 「해사안전법」 시행규칙 제51조의2에 의해 항만사용료 감 면, 선박현대화 사업지원 등 인센티브를 받게 된다. 또한 정 부의 입장에서는 각 업체에서 제공한 결과를 바탕으로 선사 의 안전관리 수준을 정량적으로 모니터링할 수 있고, 문제 점을 정책에 반영할 수 있어 민간과 정부에게 일석이조의 효과를 기대할 수 있는 제도이다.

해상운송분야에 앞서 도로와 철도분야에서는 사고위험도 와 안전도를 평가하기 위한 활발한 연구가 수행되었다. 특 히 철도안전에 영향을 미치는 사고발생, 안전관리, 안전의식 세 가지 요소로 구성된 철도안전지수(Railway Safety Index)를 개발하여 활용하고 있다(Song et al., 2009). 선박을 이용한 해 상운송에 있어서 위험도와 안전도를 평가하기 위한 여러 연 구들이 있었다. 국제해사기구(IMO)의 공식안전성 평가(FSA, Formal Safety Assessment) 방법론을 이용하여 10년간 해양사 고 통계를 분석하고 선박 충돌사고 위험성을 정량적으로 평 가한 연구를 수행하였다(Yang et al., 2001). 안전수준과 관련 해서는 국내 충돌사고 선박의 항만국통제(Port State Control) 결과를 조사하여 선박의 안전수준 비교평가를 통해 선박의 위험도를 분류하였다(Kim et al., 2010). 또한 항만국통제 우 선점검 평가에 있어서 절대평가법과 출항정지, 선령, 해양사 고 등에 가중치를 부여하여 대상선박을 선정하였다(Jang, 2010). 이들 연구는 주로 해양사고 또는 항만국통제 결과 등 일부 요인을 이용하여 선박의 위험도를 평가하였다.

이와 달리 Kim(2013a; 2013b)은 선박과 해운선사의 안전관리 수준 평가 필요성과 그 구체적 방법론으로 평가대상, 평가 항목, 평가방법 등을 제시하였다. 이 연구에서 개발된 안전 관리 평가지표는 하위 지수인 해양사고율, 선박안전관리율, 안전가점으로 이루어져 있고, 이 지수를 활용하여 선박 및 해운선사의 안전도를 종합적으로 평가하였다. 특히 이 “안 전관리 평가지표”는 해사안전 우수사업자 지정을 위한 평가 지수의“저사고율”과 “안전경영 지표”로 반영되어 활용되는 성과를 보였다. 그러나 「해사안전법」 시행규칙 제51조의 2제1항에 의한 지정기준에는 6개의 안전경영 지표 항목만 있을 뿐 구체적인 평가항목이 제시되어 있지 않다. 즉 해운 선사의 고용안전성, 선원 및 안전관리자 교육, 선원 및 선박 에 대한 투자, 자발적 안전관리 활동 등을 포함한 안전가점 을 수용한 안전경영지표는 업체의 정성적인 안전관리노력 을 정량적으로 평가하기 위한 세부 평가항목이 필요하고, 이러한 평가항목이 공정하고, 객관적 기준으로 구성되었는 지 검증이 필요하다.

따라서 본 연구에서는 해운선사 안전관리 평가지표 개발 의 후속연구로 앞선 연구에서 제안했던 안전가점에 해당하 는 안전경영 지표의 평가항목을 설정하고 그 적정성을 평가 하는데 목적이 있다. 2장에서는 해사안전 우수사업자 지정 기준을 살펴보고, 3장에서 안전경영지표 평가항목을 설정하 고, 평가항목의 적정성을 검토하기 위하여 연구모형을 설계 하였다. 특히 설계된 연구모형의 타당성 검토를 위해 내·외 항해상화물운송사업자를 대상으로 조사하여 연구결과를 검 토하고, 4장에서 결론을 맺는 순서로 구성하였다.

2.해사안전 우수사업자

2.1.우수사업자 평가대상

2014년 12월기준 해상화물운송사업자는 Table 1과 같이 903개사이다. 이 가운데 외항화물운송업체는 196개사, 내항 화물운송업체는 707개사이다. 그리고 이들 업체가 운항하고 있는 선박은 외항화물운송사업자가 1,659척, 내항화물운송사 업자가 2,067척으로 합계 3,726척이다. 그러나「해사안전법」 시행규칙에 따라 최근 3년 이내에 해상화물운송사업을 등록 한 사업자는 평가대상에서 제외된다. 따라서 2015년 기준으 로 평가대상이 되는 사업자는 Table 1과 같이 667개사이다. 외항화물운송사업자는 전체 사업자 중 74 %에 해당하는 145 개사, 내항화물운송사업자도 전체 사업자의 74 %에 해당하 는 522개사이다. 또한 이들 사업자가 운항하는 평가대상 선 박은 3,219척이다.

2.2.우수사업자 지정기준

해사안전 우수사업자 지정제도가 활성화되고 제도 목적 을 달성하기 위해서는 사업자의 적극적이고 자발적인 참여 가 중요하다. 특히 피평가자인 여객 및 화물운송사업자가 신뢰할 수 있는 평가기준 마련이 선행되어야 한다. 우수사 업자 지정을 위한 평가에 있어서 업체의 보유선대, 선박운 항 환경 등의 영향을 받아 특정업체에게 유리하게 작용한다 면 해운업계의 공감대와 참여를 이끌어 낼 수 없어 장기적 인 제도운영은 기대하기 어렵게 될 것이다.

「해사안전법」시행규칙에 따른 해사안전 우수사업자 지 정기준은 Table 2와 같다. 평가지수는 저사고율(70점)과 안전 경영 지표(30점)으로 이루어져 있다. 저사고율은 최근 3년간 대상업체가 일으킨 해양사고 결과, 즉 해양사고건수, 사고종 류, 사망·실종자수, 부상자수, 피해규모와 각 항목별 가중치 를 이용하여 산정하였다. 안전경영 지표는 해운선사가 받을 수 있는 가산점의 성격을 띄고 있으며, 6개 항목의 평가기준 을 통해 해운선사의 자발적 안전관리 노력 수준을 평가하도 록 하고 있다. 6개 항목의 평가기준은 사업자의 고용안전성, 안전관리(책임)자·선원에 대한 교육 정도, 선원·선박의 안전 관리에 대한 투자 정도, 안전전문인력의 확보 정도, 항만국 통제(안전점검) 수검 결과, 안전관리체제 운영수준 및 안전 관리 활동의 결과로 구성되어 있다.

그러나 각 평가기준에 따라 평가항목은 무엇으로 할 것인 지, 어떻게 평가할 것인지에 대한 구체적인 평가방법 등은 마련되어 있지 않다. 따라서 다음 장에서는 안전경영 지표 의 6개 평가기준에 따른 평가항목 개발과 적정성 검토를 수 행하였다.

3.안전경영 지표별 평가항목 개발과 적정성 검토

3.1.안전경영 지표 평가항목 개발

선행연구 ‘해운선사 안전관리 평가지표 개발에 관한 연구’ 에서 선사의 자발적 안전관리 노력을 평가하기 위해 안전가 점(SAP, Safety Advantage Point)을 제안하였다. 이 안전가점의 일부가 「해사안전법」 시행규칙의 우수사업자 지정기준에 반영되었다. 그러나 서론과 앞장에서 언급한대로 6개 안전 경영 지표에 대한 평가항목이 없기 때문에 Fig. 1과 같이 연 구절차를 수립하였다. 우선 안전경영 지표로 적합한 평가항 목을 내·외항선사 실무자와의 의견수렴과 브레인스토밍을 통해 선정하였다. 평가항목 선정시 주요 전제조건은 해사안 전법에 의거 최근 3년간 평가지수 산정시 사용될 수 있는 객관적인 데이터 습득여부, 간단하지만 안전경영 지표별 핵 심적 가치를 평가할 수 있는 단순·명확성, 평가결과를 이용 하여 문제를 통제하고, 시정하기 위한 평가항목의 활용성 등을 고려하였다. 이와 더불어 현재 시행되고 있는 해사안 전정책 테두리 안에서 인력을 투입하여 합리적인 시간내 측 정가능한 평가항목인지 평가주체인 정부의 지속적 운영측 면도 고려하여 평가항목을 선정하였다. 이렇게 분류된 평가 항목을 내·외항선사 안전관리(책임)자를 대상으로 설문조사 를 통해 평가항목의 적정성을 검토하였다. 마지막으로 평가 항목별 배점기준표를 작성하여 안전경영 지표를 이용한 가 점 계산이 가능하도록 하였다.

내·외항선사 경영자 및 실무자로부터 의견수렴과 브레인 스토밍을 통해 Table 3과 같이 안전경영 지표별 평가항목을 추출하였고, 그 선정근거 및 내용은 다음과 같다.

안전경영 지표는 해양사고 결과에 의해 객관적 기준에 따 라 평가되는 저사고율과 다르게 정성적 특성인 선사의 안전 관리 노력을 정량적으로 평가하게 된다. 따라서 대형 선사 가 중소형 선사에 비해 유리하게 평가받을 수 있는 평가항 목이 생길 수 있으며, 반대의 경우도 발생할 수 있다. 이러 한 이유로 최대한 공정하고 객관적 관점에서 평가항목이 구 성되었는지 적정성 검토가 요구된다.

3.2.안전경영 지표 평가항목 적정성 검토

1)연구모형 설계

본 연구의 목적은 6개 안전경영 지표를 측정하기 위한 평 가항목을 개발하고 적정성을 검토하는데 있다. 특히 안전경 영 지표를 제출하는 선사의 입장에서 적절한 평가항목은 중 요하다. 이를 위해 내·외항선사에서 안전관리 업무에 종사하 고 있는 안전관리(책임)자를 대상으로 설문조사를 통해 평 가항목의 적정성 검토를 수행하였다. 적정성 검토를 위해 가설을 설정하였다.

가설1(H1) : 안전경영 지표별 평가항목은 피평가자의 사 업형태별(내항운송사업자, 외항운송사업자)로 적정성에 차 이가 있을 것이다.

가설2(H2) : 안전경영 지표별 평가항목은 피평가자의 사 업규모(보유선박수)에 따라 적정성에 차이가 있을 것이다.

가설검증을 위해 Table 4와 같이 최근 3년(2012 ~ 2014년) 간 해상화물운송사업을 지속하고 있는 63개 선사를 대상으 로 2015년 9월 1일부터 15일 간 설문조사를 실시하였다. 그 결과 63명의 내·외항선사의 안전관리(책임)자가 설문에 응답 하였다. 설문지 회수는 내항선사가 30부, 외항선사가 33부이 고, 보유선박수별로는 5척 미만 11부, 5~19척 33부, 20척 이 상 선사는 10부이었다.

가설검정을 위해 독립변수로 사업형태와 사업규모를 독립 변수로 설정하였다. 사업규모는 보유선박수를 기준으로 소· 중·대 3개의 그룹으로 구분하였다. 소(小)그룹은 5척미만, 중 (中)그룹은 6 ~ 20척, 대(大)그룹은 20척 이상으로 하였다. 먼 저 가설 1을 검정에 있어서, 안전경영 지표별 11개의 평가항목 에 대한 내·외항운송사업자 두 집단 간 적정성 인식정도를 알 아보기 위해 t-검정을 이용하였다. 가설 2의 검정은 보유선박수 에 따라 3개의 그룹으로 구분하고 하나의 독립변수들의 요인수 준(Fact Level)을 알기 위한 일원분산분석(One-Way ANOVA)을 실시하였다.

2)사업형태별 적정성 검토

안전경영 지표는 사업형태별, 즉 내·외항해상화물운송사 업자에 모두 적용된다. 따라서 사업형태에 따라 분류된 설 문응답자의 안전경영 지표별 평가항목 적정성의 인식 차이 는 평가항목이 공정하게 설계되었는지를 판단할 수 있다. 만일 11개 평가항목에 대한 적정성 인식 수준이 내·외항선 사별로 차이가 날 경우, 공통의 평가항목으로 사용하는 것 이 어려울 것이고 결국 사업형태별로 별도의 평가항목 설정 이 필요할 것이다.

Table 5는 신뢰구간 95 % 범위에서 내·외항 그룹별 11개 평 가항목을 요인으로 하여 응답자의 적정성 인식 수준을 t-검정 한 결과를 나타낸 것이다. 내·외항선사 그룹별 응답자 표본이 각각 30개, 33개이므로 30개 이상의 두 개의 범주형 그룹에 속 한 피평가자의 평가항목 적정성 인식차이 수준을 통계학적으 로 분석하기 위해 t-검정을 활용할 수 있다(Aron et al., 2012).

t-검정 결과 11개 평가항목 모두 유의확률(p-value)이 유의 수준(α) 0.05보다 큰 값을 보이고 있다. 따라서 가설 1(H1)의 대립가설이 기각되고 귀무가설이 채택된다. 이 의미는 사업 형태와 관계없이 피평가자는 평가항목 적정성에 인식의 차 이가 없다고 할 수 있다. 즉 내·외항선사 모두 평가항목이 적정하다고 인식하고 있었다. 또한 두 그룹의 평가항목별 적정성 인식수준에 있어서 대부분의 평균값이 3점 중반 이 상으로 사업형태에 관계없이 선사가 11개 평가항목에 대해 긍정적으로 인식하고 있음을 알 수 있었다.

3)사업규모별 적정성 검토

선사의 사업규모는 운항하고 있는 보유선박수로 설명될 수 있다. 보유선박수에 따라 분류된 3개 그룹의 설문참여자 가 평가항목에 대한 적정성을 달리 인식한다면 평가항목이 사업규모에 따라 영향을 받을 수 있다. 따라서 본 연구에서 는 보유선박수에 따라 소(小)·중(中)·대(大) 3개의 그룹으로 구분하였다.

가설검정에 있어서 1개의 집단변수의 값이 3개 이상이고 범주형 독립변수일 경우, 일원분산분석(One-Way ANOVA)를 이용하여 집단 간 평균의 차이를 통해 가설검정을 할 수 있 다. 먼저 분산분석을 유용하기 위해서는 표본이 무작위적으 로 추출되어 모집단은 동일한 분산을 가지고 있다는 가정을 충족시켜야 한다(Kang, 2012). 현재 자료가 이러한 가정을 충 족시키는지 확인하기 위하여 먼저 Levene 통계량을 분석하 였다.

Table 6에서 보는 바와 같이 요인 Employment, Education1, Expert, Inspection1, Inspection2, Activity1, Activity2, Activity3에 대해서는 유의확률(p-value)이 유의수준(α) 0.05 보다 큰 값 을 가지므로 집단간 관찰변수 분산이 동일하다고 볼 수 있 다. 반면에 요인 Education2, Investment1, Investment2에 대 해서는 유의확률(p-value)이 유의수준(α) 0.05 또는 0.001 보 다 낮은 값으로 집단 간 등분산이 이루어지지 않음을 알 수 있다.

분산의 동질성 검정결과에 따라 일원분산분석(One-Way ANOVA)를 적용할 수 없는 요인 Education2, Investment1, Investment2에 대해서는 이분산 ANOVA인 Welch test를 실 시하여 사업규모별 평가항목의 적정성 인식 차이를 분석하 였다.

통계적 분석 결과는 Table 7과 같으며 11개 평가항목 중 Investment1, 즉 “최근 3년간 선박의 최소승무정원을 초과하 여 승선시킨 승무원 수”를 제외하고 유의확률(p-value)이 유 의수준(α) 0.05 보다 낮게 나타났다. 따라서 Investment1를 제 외하고 귀무가설을 기각하고 가설2(H2)를 채택할 수 있다. 이것은 선사의 사업규모, 즉 보유선박수에 따른 그룹 간 평 가항목의 적정성 인식에 차이가 있다고 할 수 있다. 그러나 Investment1 평가항목에 있어서도 유의수준(α) 0.01에서는 그 룹 간 통계적으로 차이가 있음을 알 수 있다.

안전경영 지표를 구성하는 6개 항목에 대한 11개 평가항 목을 개발하고 적정성을 검토한 결과를 종합해 보고자 한 다. 먼저 6개 안전경영 지표에 대한 11개의 평가항목이 적절 하게 잘 구성되었음을 사업형태별 가설검정을 통해 알 수 있었다. 따라서 내·외항해상화물운송사업자 구분없이 평가 항목을 사용하는 것이 타당함을 확인하였다. 그러나 사업규 모별로 적정성에 인식의 차이가 있었으므로 보유선박수를 기준으로 그룹화하여 평가한다면 보다 효과적인 평가가 이 루어질 수 있을 것이라는 결론을 얻을 수 있었다.

4.결 론

본 연구는 앞선 “해운선사 안전관리 평가지표 개발에 관 한 연구”의 후속연구로서 안전관리 평가지표를 구성하는 안 전경영 지표에 있어서 평가항목 개발과 적정성 평가를 목적 으로 하였다.

이 연구를 통해 개발된 안전경영 지표의 평가항목은 11개 로 안전관리(책임)자·해기사·선원의 3년 근속률, 선사의 교육 전담부서 또는 교육전담자 운영 여부, 안전관리(책임)자 및 선원에 대한 개인별 3년간 교육비율, 최근 3년간 선박의 최 소승무정원을 초과하여 승선시킨 승무원 수, 선박 노후화 정도(선령), 「해사안전법상」 자격요건을 만족하는 안전관 리(책임)자의 추가 확보율, 최근 3년간 보유선박별 점검횟수 당 결함건수, 최근 3년간 안전관리체제 심사횟수당 부적합 사항 지적건수, 해양수산부 주관 경진대회 수상경력, 해양안 전 유공 등 장관급 정부포상 회사와 소속선박의 자발적 안 전활동 이력이다.

개발된 평가항목에 대한 적정성을 검토하기 위하여 평가 대상인 내·외항해상화물운송사업자에서 근무하는 안전관리 (책임)자를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 먼저 사업형태 별, 즉 내·외항해상화물운송사업자별로 적정성 인식의 차이 를 검증하였다. 그 결과 사업형태에 관계없이 평가항목이 적정하다고 인식하고 있음을 알 수 있었다. 둘째, 설문응답 자가 종사하고 있는 업체의 사업규모, 즉 운항중인 보유선 박수에 따라 소(小)·중(中)·대(大) 3개의 그룹으로 구분하여 그룹 간 평가항목이 인식의 차이를 분석하였다. 분석결과 11 개 평가항목 중 “최근 3년간 선박의 최소승무정원을 초과하 여 승선시킨 승무원 수”를 제외하고 그룹 간 적정성에 대하 여 인식의 차이가 존재했다. 이러한 분석결과를 종합해 보 면 안전경영 지표의 평가항목은 사업형태에 관계없이 평가 에 활용할 수 있으나, 보유선박수에 따른 그룹화 과정을 통 해 비슷한 규모의 사업자별로 평가하는 것이 바람직함을 알 수 있었다.

11개의 평가항목에는 포함되지 않았으나 선사 안전관리 담당자와의 심층 인터뷰를 통해 소수의 의견으로 안전관리 (책임)자는 평가항목 중 사업자의 고용안전성 평가에서 승 선예비역 선원의 근속률 산정을 제외해 달라는 의견이 있었 다. 또한 선원 및 선박에 대한 투자정도 지표에서 보유선박 의 평균 선령을 기준으로 평가해달라는 요청도 있었다.

이와 같이 선사의 안전경영을 지표화하여 평가하는 것은 쉬운 일이 아니다. 따라서 본 연구에서 안전경영 지표에 해 당하는 평가항목을 개발하고, 적정성을 검토한 것은 향후 선사의 안전관리 가점을 평가하는데 있어서 객관적인 기준 으로 이용될 수 있는 객관성을 확보했다고 할 수 있다. 그러 나 아무리 객관성있는 평가항목이라도 선사가 제출하기 어 려운 자료라면 이용에 제약이 있을 수 있기 때문에 앞으로 선사의 편리성을 제고할 수 있는지 여부에 대한 검토가 있 어야 할 것이다. 또한 여객운송사업자에 평가는 해상화물운 송사업자와 성격이 다르기 때문에 이에 대한 추가적인 연구 도 수행되어야 할 것이다.