1.서 론
해상물동량 증가에 따른 선박의 증가와 대형화로 연안과 항만 출입항로의 혼잡이 증가하고, 레저문화의 확산으로 인 한 낚시 유어선들과 통항선박간의 간섭이 증가하고 있다. 하지만 대형선박의 조종특성상 출입항로에서 어구와 유어 선들을 피하는 것은 쉽지 않다. 또한 항로상에 설치된 어구 를 피하고자 다른 항행선박과의 충돌위험이 큰 역주행이 불 가피한 경우도 있으나, 이러한 어구의 단속은 법적근거는 있으나 단속할 수 있는 여건 부족으로 실효성이 없는 것이 사실이다. 선박간의 사고는 선박의 경제적 손실과 함께 해 양오염을 유발하며, 해당 수역의 어업과 수산양식업 손실 등 사회적 파장이 크다. 선박의 원활한 입출항과 사고예방 및 해양환경의 보전을 위해서는 항로와 항행원조시설의 하 드웨어 개선뿐만 아니라, 해역상황에 적합한 항로지정 등과 같은 해상교통공학적 통항방법의 연구가 필요하다.
선행연구로서 도선구의 선박통항 현황을 분석하여 도선구 의 변경에 대한 검증을 시행한 연구(Choi et al., 2011)와 도선 구 설정 현황에 대한 기초 조사와 분석을 수행한 연구(Park and Seo, 2013)가 있었고, 매년 지방해양수산청에서 관내 수 역의 위해요소를 수집 발굴하고 대책을 협의하고 있음에도 불구하고 개선성과가 나타나지 않는 것은 그 해결 방안을 제시하는 연구가 없었기 때문으로 생각된다.
평택항을 포함한 인천항, 대산항 앞 서해안 해역은, 우리 나라에서 해상교통관련 사고율이 거제 및 여수앞 해역과 더 불어 가장 높은 해역으로 분석되었다(Park and Seo, 2013). 특 히 항로와 어장이 혼재하고 있는 장안서-입파도 구간은 현 재에도 항행위험요소가 많아서 대형선박의 경우 선장조차 도 직접 조선하기는 쉽지 않으며, 도선사들도 수시로 이동 하는 낚시 유어선과 어구의 정보 없이 항해하기에는 위험부 담이 높은 해역이다.
본 연구는 인천항과 평택항 접속항로와 평택항 접근수역 의 전반적인 위해요소와 개선방안을 현장에서 도선을 하는 전문가의 시각에서 실증적으로 분석 및 제시함으로써 통항 선박의 안전운항을 확보하고자 한다.
2.평택항 도선구 주변 교통환경 현황 분석
2.1.평택항 입출항 척수 분석
2014년 우리나라 출입항 선박 척수 현황을 살펴보면 Table 1과 같다(SPIDC, 2015). 이 Table 1에 의하면 출입항 선박 척 수가 가장 많은 항만은 부산항이며, 다음으로 울산항과 광 양항, 인천항 순이다. 이번 연구 대상인 평택도선구 중 장안 도선구는 인천·평택·대산항 입항 선박들이 같은 해역을 통 항하여야 하기 때문에 교통혼잡이 높은 해역이다.
각 항만의 출입항 혼잡도 특성을 구분할 때, 특정시간대의 집중이 있는지를 살펴보아야 한다. 조석 간만의 차가 큰 서 해안의 항구는 고조시에 대형선박이 집중되는 경향이 있다. 동일한 기항 척수라고 할지라도 고조시에 혼잡도가 증가할 수 있으며, 특히 평택항은 하역할증이 없는 주간작업을 위 하여 새벽 일출시에 입항이 몰리는 등 특정시간대에 집중하 는 경향이 있다.
Table 2와 같이 평택항의 최근 선박 입출항현황을 살펴보 면, 2만톤급 이상의 중·대형선박의 증가가 현저하며 이 선박 들은 주간 고조시의 부두 도착 일정으로 특정시간대 혼잡이 집중되는 경향이 있다.
2.2.평택항 도선구 현황 분석
평택항 도선구는 항계 밖 장안도선점과 입파도선점을 기 준으로 하여 도선사 승하선 구간이 분리되어 있으며, 평택 항 도선사 승하선구는 Fig. 1과 같다(UKHO, 2011).
장안도선구는 총톤수 4만톤 이상의 선박(여객선, 자동차 선, 컨테이너 전용선 제외)과 도선을 요청하는 선박이 이용 하고 있으며, 입파도선구는 장안도선구역 요청 이외 선박이 이용하는 강제도선구간이다. 통상적으로 도선사의 안전한 승하선을 위하여 Leeway 확보 및 폭주해역 회피 등을 고려 한 적정한 구역에 도선구가 정해지지만, 평택항 도선구역은 여러 위험요소가 접근해역에 존재하므로, 안전한 통항을 위 하여 선박의 크기와 선종별로 도선구간을 달리하고 있다. 과거에는 4만톤 이상의 위험물 운반선박과 7만톤 이상의 모 든 선박이 장안서 도선을 이용하였으나, 최근에는 풍도-입파 도 구간의 혼잡으로 입항이 지연되는 문제가 자주 발생하여 2015년부터 4만톤 이상의 모든 선박 (선속의 여유가 있고 조 종성이 우수한 여객선, 자동차선, 컨테이너선 제외)이 장안 도선을 이용하도록 하고 있다.
2.3.외해-인천·평택항 접근항로 교통현황 분석
인천항 및 평택 당진항 입출항선박의 선장들이 가장 많이 불평을 호소하는 점은 항로상에 산재하는 어구이다. 흑도 분리수도는 어청도 근해 어장의 어구 밀집해역을 지나야 하 고, 목덕도 남쪽해상을 통과하는 대형선박과 중국 출입항 선박 또한 많은 어구를 피해야 한다.
외해에서 인천항 및 평택·당진항으로 진입하는 접근 항로 는 두 가지가 있다. 첫 번째는 연안에 가까운 어청도 해역을 따라 올라오다가 흑도(가대암) TSS를 통과하여 안도 앞 해 역을 지나 장안서 분리수도에 진입하는 방법이고, 두 번째 는 연안으로부터 먼 해역을 직항하여 격렬비열도 서쪽을 지 난 후 목덕도 남쪽 해상과 안도 서쪽 1.5마일 해상을 지나서 장안서 분리수도에 진입하는 방법이다. 흑도 TSS를 이용할 경우, 어구밀집 수역인 어청도 해역을 따라 태안반도에 근 접 통항해야하고 어구와 항행 선박간 간섭이 많아 대형오염 사고가 발생할 경우 해안 피해가 직접적이고 심각하다.
2.4.안도 부근 혼잡해역의 해상교통현황 분석
안도부근과 안도-장안서 해역은 인천항과 평택항 출입항 로 중 가장 혼잡한 해역이다. 흑도 TSS를 통한 연안 항행선 과 목덕도 해상을 지나 외해로 출입하는 선박들간의 횡단자 세가 발생할 개연성이 큰 해역이며, 넓은 수역임에도 불구 하고 TSS가 없으므로 출입항 선박이 무질서하게 섞여 선박 간 근접 및 횡단으로 인한 충돌위험이 높은 수역으로 장안 VTS를 설치하여 해상교통관리를 하고 있다.
2.5.인천·평택항 접근해역 교통흐름 조사 분석
Fig. 2는 평택항 도선구 주변 해역에 대한 1일 선박통항의 교통흐름을 나타낸 것이다(Kim et al., 2014). 인천·평택·대산 항 접근을 위한 안도 주변과 안도 밖 해역에서 항로의 점용 수역이 크게 넓어지며 복잡하고 위험한 다중 횡단 상태가 발생한다. 인천·평택항에 직접 출입하는 선박과 장안서 정박 지로 진출입하는 흐름과의 교차 횡단이 있으나, 대체로 설 정항로가 있는 북쪽으로 갈수록 항적의 점용수역이 좁아지 는 것은 교통관리 효과가 높다는 것을 의미한다. 안도 부근 해역과 안도-장안서 구간의 혼잡 위험을 줄이기 위하여 장 안 VTS를 설치하여 관제를 하고 있으나, 선박의 흐름을 유 도할 수 있는 설정 항로가 없으므로 교통흐름을 분산시키고 다중횡단으로 인한 충돌위험 상황을 줄이지 못하고 있다.
3.평택항 접근수역의 위해요소 분석
평택항 부근 해역의 중대형선박의 안전통항을 위하여 장 안도선구와 입파도선구로 구분하여 위해요소를 현장에서 도선하는 전문적 시각에서 조사 분석하였다.
3.1장안서 도선사 승하선 구간 위해요소 분석
장안서 부근해역의 중대형선박 증가, 분리수역의 시인 어 려움, 정박지의 지정학적 위치로 기인한 대각도 선박합류, 빈번하게 침입하는 어구 등이 장안도선점 부근해역의 위해 요소로 식별되었다.
(1)장안서 부근 혼잡도 증가
현재 장안서 분리수역은 1일 1~2척의 10만M3급의 LNG 운 반선과 수척의 파나막스급 이하 중소형 선박의 통항을 가정 하여 설정되었다. 그러나 최근에는 평택·당진항과 당진화력에 출입항하는 거대형 광탄선(통상 길이 320 m)과 LNG운반선들 이 1일 최대 10척 이상이고 , 모두 주간 고조시에 부두에 도착 하여야 하므로 같은 시각에 장안서 분리수역 입구 도선점에 집결하는 현상이 발생하고 있다. 이 고조시간대는 주간시간대 에 2시간으로 간주하고 가동율을 300일로 본다면, 연간 L2환 산교통량은 약 30,720척/년으로, 평균 주간 시간당 L2 환산교 통량은 7.02척/h이며, 피크타임시간대의 L2 환산교통량은 약 42척/h이 되는 것을 알 수 있다. 이러한 선박증가에 부합하는 적정 항로폭 설정으로 안전통항을 유도하여야 한다.
(2)정박지로부터 입항선의 대각도 합류로 인한 위험발생
장안서 정박지 북측에 정박하던 선박들이 평택·당진항에 입항할 때, 암초가 있는 장안서 분리수도 입구에서 Fig. 3 및 Fig. 4와 같이 대각도로 합류하는 상황이(Fig. 4의 ⓐ 선박) 빈번하여, 다른 출입항 선박과 횡단자세로 합류하는 위험상 황이 존재한다.
(3)출항로에 인접한 암초 위험 존재
분리수역의 출항로 부근에 존재하는 장안서 암초와 장안 서 남쪽 0.3마일 지점에 10.2 m 저수심 암초가 있어 출항선박 이 분리대 쪽에 근접 통항함으로써 입항선박과의 안전거리 확보가 어렵다.
(4)분리수역의 경계선 시인 어려움
분리수역의 경계선을 레이더나 시각적으로 확인할 수 있 는 등부표가 없어 항로의 가장자리 경계선을 실시간 연속적 으로 확인할 수 없다. 계절적으로 어구들이 분리수역의 입 항로 쪽을 상당부분 침입하는 일이 잦아서, 입항선박이 어 구를 피하기 위해서 출항로를 따라 역주행하는 상황이 많으 므로 출항선과의 안전거리 확보가 어렵고, 항법에 따른 좌 현 추월이 쉽지 않아 해상교통안전을 저해하고 있다.
(5)어장 혼재 등으로 인한 항법상 우선권 문제
Fig. 5와 같이 항로와 어장 및 어초구역이 혼재하고 있는 장안서-입파도 구간은 인근의 어항과 요트계류장(전곡항, 탄 도항, 궁평항)으로부터 출항한 어선과 낚시선 및 유선들로 인하여 혼잡하다. 이들 소형선박은 레이더에 식별되지 않을 뿐만 아니라, 어군을 따라 이동하여 지역별로 밀집상황을 이루는 경우가 많다. 그러나 이 구간은 항로가 지정 고시되 지 않아서 어장과 어선 및 낚시유선 등 소형선박을 통제할 법적 근거가 없다. 오히려 대형선박은 어선이나 낚시유선에 대해 항법상 우선권이 없고 어로에 종사중인 선박을 피하여 야 하지만, 많은 소형어선이나 낚시선이 밀집대형을 이루고 있을 때, 근거리에서 이런 소형선을 발견 회피하여 통과하 는 것은 어렵고 위험한 일이다.
3.2.입파 도선사 승하선 구간 위해요소 분석
입파도에서 도선사가 승선하는 대형선박은 정박지의 지정 학적 위치로 인한 횡단 및 출입항선박과 간섭 발생, 정박지 부 근 어구 존재 등으로 인한 교통위험 상황이 발생하고 있다.
(1)정박지 출입선박의 출항항로 횡단 발생
입항로 북측에 있는 입파도 정박지는 출항로를 횡단하여 진입하여야 하며, 정박지로부터 입항하는 선박은 Fig. 6과 같 이 출항로를 다시 횡단하여 입항로와 대각도로 좌합류하므 로 혼잡상황이 불가피하다. 출항선박이 정박지 출입선박의 진로를 피하고자 입항로를 역주행하며 입항선박과 정면 충 돌자세가 형성되는 위험상황이 발생되고 있다.
(2)입파도 정박지의 출항로 근접위치 존재
현재 입파도 정박지는 대형선박 약 10척이 이용할 수 있 는 면적이지만 상시 20척 이상의 정박선으로 혼잡하다. Fig. 7과 같이 일부 정박선은 출항로에 근접 투묘하거나 정박지 밖에 투묘하고 있어 출항선박은 정박선을 피하고자 입항로 를 역주행하여 입항선박들과 정면으로 마주치는 상황이 발 생한다. 이로 인하여 입항하는 광탄선이나 LNG 운반선 등 대형선박의 안전통항이 어렵고 항행위험이 높다.
(3)정박지 부근 어구 존재로 인한 위험 발생
정박지 북측 경계선 이내에 Fig. 7과 같이 어구가 상습적 으로 침범하고 있으며, 이러한 불법 어구가 해도에 기재되 어 있어 합법화 효과가 우려된다. 정박지를 침범하는 불법 어구로 인하여 선박들이 정박지의 남측에 근접 투묘하게 되 고 출항로와의 간섭을 발생시키고 있다.
또한 낚시배들로 인하여 출입항 선박간의 피항동작에 위 험을 초래하는 일이 많으나, 항로 밖 임의항로 구간이므로 이들을 통제하기 어렵다. 또한 어구나 소형 어선들은 관제 실의 레이더에도 나타나지 않고 VHF 통신장비 설치 의무선 이 아니므로 관제가 불가능하다.
(4)강풍시 도선사 승하선을 위한 풍하측 조성
풍랑시에는 일시적으로 변침하여 풍하측(leeside)을 만들어 도선사의 승하선 안전을 확보해야 하므로 항법관계의 정립 이 어렵다. 통상시에 풍하측을 조성하기 위한 변침각은 실 무상 45도 이내이지만, 풍랑으로 인하여 360도 선회하며 도 선사가 승하선 하는 경우도 있으므로 더욱 넓은 도선사 승 하선 수역이 필요하다.
4.해상교통 시스템 제안
4.1.안도-장안서 접근항로 설정으로 혼잡개선
분리수도는 육상도로의 차선과 같이 선박의 항로를 유도 하고 정리하는 기능이 있으므로 분리수도가 없는 해역에 비 하여 항로 점용수역이 적어지고 어장 가용수역이 늘어나는 효과가 크며, 항해하는 선박간 마주치는 자세가 없어지고 위험한 횡단자세가 줄어든다. 특히 지정된 항로를 위반하거 나 역주행한 선박에게 사고의 일차적인 책임을 추징하므로 사고의 원인규명이 간단하고 해상교통관제가 수월할 것이 다. 또한 중국을 출입하는 선박과 대부분의 대형선박들이 이용하는 목덕도 남쪽해상에 TSS를 설정하여 선박의 출입 을 유도하는 경우 어구 밀집수역인 어청도 해역을 피할 수 있고 만일의 사고 시에도 연안해역의 피해를 줄일 수 있다.
Fig. 8은 목덕도 TSS를 설정하여 출입항 선박을 연안으로 부터 먼 직항로로 통합하고, 안도 TSS에 연결하여 안도 부 근해역의 상습적인 혼잡을 줄이는 방안으로 배치하는 안이 며, 현재 평택항 입항 선장에게 제공하고 있다.
4.2.도선구역내 해도상의 정보 제공
항로지정 중 양방향항로, 추천항로 및 심해항로 등에 권고 통항방향을 설정하여 가능한 한 위험으로부터 안전하게 통 항할 수 있다(IMO, 2013). 장안서 및 입파 도선구는 선박통항 이 복잡하고, 어선 및 어구 등이 빈번하게 침범하고 있다는 정보를 해도 상에 표시하여 선박운항자에게 제공함으로서 안전운항을 도모하도록 한다. 특히 도선사 승하선 구간의 경우는 Fig. 9와 같이 출입항 선박 혼잡을 피하기 위하여 입 출항 권고통항방향을 중심으로 하여 화살표 방식의 도선사 승하선구간을 정하고, 해도에 직접 공시하여 선박운항자의 안전운항을 지원한다.
4.3.장안서 분리수역 혼잡완화를 위한 항로폭 확장
장안서 분리수도에는 장안서에서 도선사 승하선을 위한 6 ~7 kts 선박과 12~18 kts의 통항선박이 공존하고 있다. 선박 간의 속력차이로 추월상황이 자주 발생하므로 이 해역의 효 율적 교통흐름을 위하여 출입항 각각 2개의 항로가 필요하 다. 적정 항로폭은 우리나라에서는 통상 선박길이를 기준으 로 하여 설정하고 있다(MOF, 2005). 본 연구에서는 우리나라 설계지침을 바탕으로 해상교통혼잡도를 고려하여 항로폭 확장 정도를 도출하였다.
(1)항로설계기준 등에 의한 폭 설정
장안서 TSS는 현재 입출항로 700 m와 분리대 300 m, 연안 통항대 300 m로 구성되어 있다. 통항빈도가 높은 케이프급 광탄선과 20만M3급 LNG선박(길이 320 m, 폭 55 m)과 파나막 스급 선박(길이 275 m, 폭 32 m)을 기준으로 하여, 필요한 항 로의 폭은 실무상 식(1)을 이용하여 도출할 수 있다. 해당 구 간이 전속 항해구간임을 감안하여, 선박간의 이격거리와 항로 가장자리와의 이격거리는 경험치에 의한 선체의 시각적 길이 (L′=0.83 L) 이상으로 하여 항로폭은 약 850 m이다. Fig. 10과 같이 연안통항대를 별도로 설치하지 않고 출입항항로 폭을 넓 히는 것이 항만 운용의 효율을 증진할 수 있을 것이다.
여기서, W : 필요항로폭(m) L ′ :선체의 시각적 길이 B : 선박폭(m)
(2)혼잡도 지수에 의한 폭 설정
장안서 분리수역은 3.1항에서 설명한 바와 같이 중대형선 박의 증가로 인하여 해상교통혼잡도가 증가하고 있다. 이 해역의 해상교통혼잡도의 완화를 위한 적정 항로폭을 도출 하고자 혼잡도 지수를 표현하는 식(2)를 이용하여 Table 3과 같이 대상해역의 유사 평균속력 9노트의 적정 실용교통용량 을 산출하였다. 3.1항에서 L2 환산 피크타임 시간대의 교통량 은 약 42척/h이므로, 항로폭 1,500 m의 경우 혼잡도는 64.5 %, 1,600 m의 경우 60.5 %, 1,700 m의 경우 56.9 %로 산출되었다. 혼잡도지수 60 % 이하일 경우 교통이 원활하므로 적어도 1,600 m이상의 항로폭이 필요할 것으로 보인다.
여기서, Q : 실용교통용량(척/시) ρmax : 최대밀도 W :항로폭(km) V :속력(km/h)
4.4.기타 교통 환경 개선
(1)교통안전 특정해역의 설정
해상교통량이 폭주하거나, 거대선, 위험화물운반선 등의 통항이 빈번하여 대형 해양사고가 발생할 우려가 있어 관리 지정된 해역을 교통안전특정해역이라 한다. 인천항과 평택 당진항 및 대산항이 공동으로 사용하고 있는 이 해역은 정 박지로부터의 진출입선박과의 위험, 다수의 어장, 어선과 레 저선박 등의 빈번한 통항과 더불어 40만톤급 거대선박의 통 항이 이루어지고 있어 대형해양사고 발생의 우려가 있는 해 역이므로 Fig. 11과 같은 구역을 특정해역으로 지정하여 관 리할 필요가 있다.
(2)입파도와 장안서 정박지 환경 개선
대기 정박지는 실무적으로 부두 수의 절반에 해당하는 선 박을 수용하고 있으며, 부두 혼잡이 심할수록 더 많은 정박 지를 확보하여야 한다. 평택항은 정박을 요청하는 선박의 대부분을 입파도 정박지(항계로부터 12 NM, 10척 정박 가능) 에 수용하지 못하고, 항계로부터 무려 30 NM 거리의 장안서 정박지(32척 정박 가능)로 보내고 있으나, 인천항과 대산항 및 평택·당진항이 공동으로 사용하는 장안서 정박지 또한 상 시 부족을 경험하고 있어(Lee and Lee, 2014), 두 정박지의 확 장 개선이 시급하며, 수역의 여건상 확장 가능한 최대면적은 입파도 16척, 장안서 48척으로 설정하였다. 이 중 입파도 정박 지는 출입항로 및 도선사 승하선 구간과 근접하여 위험한 상 황이 자주 발생하고 시정 제한이 잦은 해역임을 감안하여 북 쪽으로 300 m 이동하여 안전 이격거리를 확보하여야 한다.
(3)분리수도 인지와 보호를 위한 등부표 신설
Fig. 12와 같이 장안서 분리수도 입항로 가장자리 경계선 에 3기의 등부표를 신설하여 항로와 연안통항대의 범위를 시각적으로 표시하여, 어구의 침입을 예방하고, 입항선박이 중앙분리대나 출항로에 접근하지 않도록 하여 출입항 선박 간 이격거리를 유지함으로써 선박운항자의 심리적 안정을 기할 수 있다. 또한 풍도 남서측 천퇴의 저수심 경계선을 따 라 등부표를 설치하여 가항수역의 경계선을 표시하여 천퇴 나 어초구역으로부터 멀리 떨어져 역주행하는 일을 예방하 여야 한다.
(4)경계선박을 이용한 안전정보 획득
시정제한이 빈번하게 발생하는 평택항 도선구역에서 소형 선박과 어구는 레이더를 통한 식별이 어려으므로 경계선박 (Escort ship)으로부터 미리 정보를 얻고, 다른 출입항 선박들 과 사전에 항법을 약속하며, 어구와 어선집단으로부터 우회 하여야 한다. 조종성이 불량한 대형선은 근거리에서 소형선 박을 피하기 어려우므로, 고속의 경계선박을 이용하여 항로 정보를 획득하는 것이 바람직하다.
5.결 론
본 연구에서는 평택항 도선사의 현장경험과 평택항을 기 항하는 선박의 선장들 의견을 취합하여 출입항로의 위해요 소와 개선방안을 실증적으로 분석하였다. 이 연구에서 산출 한 결과는 다음과 같다.
서해안 연안을 따라 북상하여 어청도 어장을 지난 후 흑도 분리수도에 진입하는 남서쪽 항로와 외해로부터 직접 격렬비열도와 목덕도 사이로 출입하는 서쪽항로로 이원화 되어 있는 현재의 통항로를 목덕도 분리수도를 설정함으로 써 출입선박이 외해로부터 직접 출입을 유도하도록 제시하 였다. 또한 인천항과 평택항 및 대산항 출입선박 상호간의 다중 횡단으로 혼잡이 극심한 안도수역에 분리수도를 설정 함으로써 통항선박의 점용수역을 최소화하고 가용 어장 수 역을 확대할 수 있도록 제안하였다.
입파 도선점에서 도선사가 승하선 하는 중소형 통항선 과 고조를 이용하는 거대형선박의 혼잡이 심한 장안서 분리 수도의 폭을 조정함으로써 혼잡위험을 감소하도록 하였다. 또한 장안서 분리수도의 외측 경계선 등에 등부표(측방표 지)를 설정하여 어구가 항로에 침입하지 않도록 함으로써 입항선박이 출항로로 역주행하지 않도록 설계하여야 한다.
어장과 통항로가 혼재되어 상호 피해와 위험이 큰 장 안서-입파도 구간 해역에 교통안전 특정해역을 설정하여, 안 전한 어장수역과 항로수역을 구분하여야 한다.
입파도 정박지를 10척에서 16척 수용이 가능하도록 개 선하고, 출항로와의 이격거리를 확보하여 출항선박이 입항 로로 역주행하는 위험을 예방하여야 한다. 장안서 정박지는 32척에서 48척 수용이 가능하도록 확장 조정하고, 인천항과 평택항 및 대산항이 상호 탄력적으로 공동 사용할 수 있도 록 하여야 한다.
이번 연구는 현장의 경험을 바탕으로 한 실증 연구이므로 목덕도 분리수도와 안도 분리수도의 상세한 설정 방법이나 특정 위해요소의 세부적 입증은 후속의 연구가 필요하다. 또 한 해도정보 제공 및 등부표 설치 등으로 인한 선박운항자의 항해위험요소 개선 향상 정도에 대해서도 해상교통류 시뮬레 이션 평가 등과 같은 정량적인 연구가 필요할 것이다.
