1.서 론
전 세계 물동량 운송의 대부분을 담당하는 선박은 교역량의 증가로 대형과 및 고속화가 지속되고 있으며, 해상교통량 역시 꾸준하게 증가하고 있다. 이렇게 급변하는 해상교통환경 하에 서 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 연안 해역을 보다 효율 적이고 안전하게 관리할 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다. 특히 각종 항만개발, 해상교량 건설, 정박지 및 항로지정, 바다골재채 취 등의 증설로 해상교통의 안전에 영향을 미쳐 해양사고의 가 능성이 증폭되고 있는 것이 현실이다.
해상교통환경을 안전하게 관리하기 위하여 도입된 해상 교통안전진단제도(이하 ‘안전진단제도’라 한다)이고 해사안 전법으로 전면 개정하여 체계화함으로써, 선박통항은 안전 확보 및 시설물 건설 등 영향을 사전에 평가하기 위한 제도 로서 물동량의 증가로 복잡해지는 해상 통항로의 안전을 확 보하는 데 이바지 하고 있다.
안전진단제도가 도입된 이후 제도 개선을 위한 노력은 계속되 어 왔으며, 안전진단제도에 대한 평가 즉 ‘메타평가’ 모형을 진 단활동 전반에 적용하여 제도의 현황 및 문제점을 분석하고 개 선방안을 제시한 바 있다(Cho and Cho, 2013; Cho et al., 2013).
안전진단제도를 적용하는 과정에서 해양에서 이루어지는 각종 개발 및 이용행위가 이 제도의 대상사업인지가 불명확 하거나(Ministry of Government Legislation, 2011; 2013), 해양환 경관리법상의 해역이용협의 평가제도와 절차상 중복 및 연 계성의 결핍으로 인하여 민원을 야기하거나 사업자들에게 혼란을 주는 경우가 발생하고 있다. 안전진단제도에 의한 선박의 통항안전과 해양환경관리법에 따른 해역이용협의제 도에 의한 해양환경성 평가를 시행함에 있어 국민의 편의성 을 위해 우선순위를 정하는 절차적 문제에 직면하는 경우가 발생하곤 한다.
이 논문에서는 공유수면 중 선박항행이 허용되어 있는 해 역의 일정부분을 바다골재채취구역으로 하는 골재채취업이 해사안전법의 안전진단대상사업인지를 확인하고, 골재채취 업의 법적근거 및 안전진단제도와 해양환경관리법상의 해 역이용평가 협의제도와의 중복성 문제 등을 확인하여 효율 적인 개선방안을 제시하고자 한다.
2.해상교통안전진단제도와 해역이용협의 및 평 가제도의 의의와 법적근거
2.1.해상교통안전진단제도
해상교통안전진단제도는 해양개발사업이 선박통항에 미 치는 영향을 사전에 조사 측정 및 평가하여 설계에 반영토 록 함으로써 보다 미래지향적이고 안전친화적인 개발이 되 도록 하는 일련의 과정을 말한다. 이 제도는 2009년 해상교 통안전법 개정을 통해 제6조의 제2항에 도입되었으며, 2011 년 해사안전법으로 전부 개정하면서 해상교통안전진단제도 를 체계화하고 있다. 즉 해상교통안전에 영향을 미치는 수 역의 설정 또는 변경, 수역에 설치되는 교량 터널 케이블 등 시설물의 건설 부설 또는 보수, 항만 또는 부두의 개 발 재개발, 그 밖에 해상교통안전에 현저한 영향을 미치는 사업으로서 해양수산부령으로 정하는 사업으로 발생할 수 있는 항행안전 위험요인을 전문적으로 조사 측정하고 평가 하는 것을 말한다고 해사안전법 제2조에 규정하고 있다. 동 법 제15조 제1항에 해양수산부장관은 안전진단대상사업을 하려는 자에게 해양수산부령으로 정하는 안전진단기준에 따른 안전진단을 실시하도록 하고 있으며, 제2항에 안전진 단대상사업에 대하여 항만법, 공유수면관리 및 매립에 관한 법률 및 개항질서법 등 해양의 이용 또는 보존과 관련된 관 계법령에 따른 허가 인가 승인 신고1)(Kim and Kim, 2013) 등을 받으려는 경우 제1항에 따라 실시한 해상교통안전진단 의 결과를 허가 등의 권한을 가진 행정기관의 장에게 제출 하도록 규정하고 있다. 동법 제16조 안전진단서 제출이 면제 되는 사업 등에 관한 내용, 제17조 검토의견에 대한 이의신 청, 제18조 처분기관의 허가 등, 제19조 해상교통안전진단의 대행을 규정하고 있다.
이에 따른 해상교통안전진단제도의 체계도는 Fig. 1과 같 다. 사업자가 진단대행업자를 통해 작성한 안전진단보고서 를 처분기관을 통해 제출하고 해양수산부장관은 심사위원 회를 거쳐 검토의견을 통보하는 체계이다. 최근에는 안전진 단보고서 검토 및 심사에 대한 전문성과 연속성 확보를 위 해 제도운영에 지속적으로 참여해 온 선박안전기술공단 (Korea Ship Safety Technology Authority, 이하 ‘KST’라 한다.) 해 사안전연구센터를 전문기관으로 지정하여 안전진단보고서 의 사전검토를 수행하고 있다.
2.2.해역이용협의 및 평가제도
해양을 개발 또는 이용하는 행위의 해역이용적정성과 행 위로 인해 예상되는 해양환경영향을 사전에 검토 평가하는 제도로, 사업계획의 수립단계에서부터 환경적인 측면이 고 려될 수 있도록 하는 사전 예방적 환경관리 정책수단이다 (MEIAC, 2012). 해양에서 이루어지는 각종 개발 및 이용행위 가 해당 해역의 해양환경 수용력의 범위 내에서 환경적으로 건전하고 지속가능하게 이루어지도록 유도 지원하기 위한 해역이용협의 및 평가제도가 해양환경관리법이 전면 개정되 면서 2008년부터 본격적으로 시행되고 있다(Lee et al., 2011). 해역이용협의 및 평가제도는 Fig. 2에서 보는 바와 같이 해 양환경관리법에 따라 각종 공유수면 이용 및 개발행위에 따 른 해역이용의 적정성 및 환경영향을 미리 평가 검토하여 해양수산부 및 각 지방해양항만청의 협의의견을 결정하는 시스템이다. 검토기관은 협의기관에서 요청된 대상사업에 따른 해역이용협의서 및 영향평가서 등을 분석 검증하여 검토의견을 제시하는 역할과 각종 제도개선 등 정책지원을 수행하고 있다. 이 제도는 사업자가 협의서를 준비하여 처 분기관에 제출하고 처분기관이 사업계획의 승인 등 처분 전 에 해양수산부와 협의를 하는 유사협의 체제를 가지고 있으 며, 제출된 서류의 전문적인 검토는 해역이용영향평가센터 에서 의견을 협의기관으로 제시하고 있다. 해역이용협의 및 평가제도를 검토하는 기관은 농림부 소속의 국립수산과학 원의 해역이용영향평가센터였다. 이번 정부의 조직개편으로 국립수산과학원이 해양수산부 소속으로 변경되었으며, 국립 수산과학원의 해역이용영향평가센터에서 해양부문에 대한 환경영향평가서와 해역이용협의서에 관한 전문적인 검토를 수행하고 있다. 상기 기술한 해상교통안전진단제도와 해역 이용협의평가제도를 간략히 비교하여 Table 1에 정리하였다.
3.바다골재채취업과 문제 제기
3.1.바다골재채취사업을 시행하기 위한 관련법
골재채취법은 제1조에서 이 법은 골재의 원활한 수급과 골재채취에 따른 재해를 예방하기 위하여 골재의 수급계획, 골재채취업의 등록 등 골재채취에 관한 기본적인 사항을 정 함으로써 골재자원의 효율적인 이용과 국민경제 발전에 이 바지함을 목적으로 하고 있다고 규정하고 있다. 같은 법 시 행령 제2조에서 바다골재란 바다 밑에서 채취하는 골재를 말하고, 동법 시행령 제2조의2 제3호는 바다골재채취업은 바다골재를 채취하는 업을 말한다고 정의하고 있다.
골재채취업의 허가를 받기 위해서는 제22조와 같이 시 장 군수 또는 구청장, 배타적경제수역은 해수부장관의 허 가를 받아야 하며, 제34조의 골재채취단지의 경우는 시 도 지사의 허가를 받아야 한다. 동법 제23조는 다른 법률과의 관계를 설정하고 있는데 제1항 제4호에 따라 공유수면법 제 8조에 따른 공유수면의 점용 사용허가가 의제되고 있다.
동법 제34조 제2항의 골재채취단지 지정을 위해서는 시 도 지사의 허가를 받아야 하는데, 지정 전에 해양환경관리법에 따 른 해역이용영향평가, 환경영향평가법에 따른 전략환경영향평 가 협의 및 환경영향평가 협의를 하여야 한다. 이 경우 시 도 지사는 동법 제22조에 따른 골재채취허가를 할 때에는 해역이 용영향평가협의, 전략환경영향평가 협의가 된 것으로 의제한다 고 규정하고 있으므로 골재채취단지를 지정 전에 환경관련 영 향을 고려하는 내용으로 구성되어 있다.
해양을 이용 개발하는 사업의 사업계획을 수립함에 있 어 해당 사업이 해양환경에 미치는 영향을 사전에 예측 분 석하고 부정적인 환경영향을 저감하도록 하여, 해양환경 오 염과 훼손을 줄일 수 있는 방안을 마련하는 일련의 과정들 은 해양환경관리법, 환경영향평가법, 환경정책기본법에서 규정하고 있다. Kim(2003)은 사업계획 수립단계에서부터 환 경적인 측면을 고려하도록 사전예방적2) 환경관리 정책수단 으로서 위와 같은 법의 역할을 강조하고 있으며, 바다골재 채취가 해양환경에 미치는 영향을 최소화하는 제도를 살펴 보면 환경부의 환경정책기본법에 따른 사전환경성평가제도, 환경부의 환경영향평가법에 따른 환경영향평가, 해양수산부 의 해양환경관리법에 따른 해역이용협의 및 해역이용영향 평가제도 등이 있다.
해양환경의 보전을 세부 목표 중 하나로 하고 있다는 점 에서 위 제도는 공통되지만, 제도와 운영 면에서 다소 차이 를 보이고 있다. 환경영향평가제도와 사전환경성평가제도는 환경부가 주무부처로서 일정규모 이상의 바다골재채취와 골재채취단지 지정 시 적용되며, 평가항목과 절차, 평가기간 이 해역이용협의제도에 비해 구체적이다. 반면 해역이용협 의제도는 지방자치단체의 공유수면의 매립허가, 점 사용 허가 시 거쳐야 하는 절차라는 점에서는 환경영향평가제도 와 공통되나, 바다골재채취의 면적이나 채취량에 따라 적용 범위가 제한되지 않는다. 한편 공유수면관리법은 점 사용 허가 시 관계기관의 장과 협의 토론하여, 공유수면의 적절 한 보호와 효율적인 이용을 위하여 시 군 구로 하여금 해 양수산부와 협의하도록 하고 있다(Jang and Park, 2004).
해양환경관리법상의 제도는 주무부처가 해양수산부인 제 도로 해역이용 개발행위의 해역이용적정성과 해양환경에 미치는 영향에 대한 협의를 목적으로 하는 해역이용협의제 도와 해역이용협의 대상 중 해양환경에 영향이 클 것으로 우려되는 일정 사업에 대한 해양환경영향을 심층 검토하는 해역이용영향평가제도가 있다. 해역이용협의제도는 공유수 면관리 및 매립에 관한 법률에 따른 공유수면 점 사용의 허가, 공유수면매립의 면허, 수산업에 따른 어업의 면허, 골 재채취법에 따른 바다골재채취예정지 지정, 채취허가 등이 대상 사업이다. 해역이용영향평가제도는 공유수면관리 및 매립에 관한 법률에 따른 토석의 해양 투기, 해양자원의 이 용 개발 등, 골재채취법에 다른 일정규모 이상의 바다골재 채취, 바다골재채취단지 지정이 대상사업이다. 특히 바다골 재채취의 경우 골재채취법 제22조에 따라 바다골재를 채취 하는 경우로서 영해 안에서 채취량이 20만m3 미만인 경우 또는 배타적경제수역에서 채취량이 40만m3 미만인 경우는 협의제도 대상사업이고, 20만m3 이상인 경우 또는 배타적경 제수역에서 채취량이 40만m2 이상인 경우는 평가제도 대상 사업으로 분류하고 있다.
환경영향평가제도에서 해양부문에 대한 협의절차는 Fig. 3 과 같이 사업자가 작성한 최종평가서는 승인기관에 제출되 어 환경부에 협의 요청되며, 해양환경특성을 반영해서 환경 부에서 다시 해양수산부로 협의요청을 하게 되고, 해양수산 부에서는 검토기관 및 전문가 의견 등을 종합하여 환경부로 회신하는 과정을 거치게 된다(Lee et al., 2008).
3.2.해상교통안전진단제도와 해역이용협의 및 평가제도의 연계성 결여로 인한 문제점
바다에서 안전과 환경이라는 두 가지 문제는 무엇을 우선 적으로 존중해야 할 것인지 우열을 가리기가 힘들 정도로 중요한 핵심 화두라 말할 수 있다. 해상안전의 중요성은 태 안 앞바다의 헤베이스피리트호 유류오염사고 같은 중대 해 양사고가 국가 및 지역사회에 미치는 영향에서 알 수 있다. 하지만 환경문제 또한 헌법 제35조에서 제1항에서 ‘모든 국 민은 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 권리를 가지며, 국 가와 국민은 환경보전을 위하여 노력하여야 한다’고 규정하 여 환경권을 모든 국민의 기본권으로 규정하고 있고, 더불 어 국민의 환경에 대한 의무를 규정하고 있다. 이처럼 해상 안전과 환경보전이라는 두 가지 명제는 서로 양보할 수 없 는 중요한 사항이다.
선박통항안전성을 위한 제도가 해상교통안전진단제도이 고, 해양환경을 보존하기 위한 제도가 해역이용협의 및 영 향평가제도인데 두 제도 간 서로 연계성이 결여되어 사업자 로 하여금 업무 처리하는데 시간적 경제적 부담을 가중시 키는 문제가 발생하고 있다. 바다 골재채취업을 허가 받을 경우 해역이용협의제도를 통하여 검토를 받은 이후에 다시 해상교통안전진단제도를 받아야 하는 경우 국민의 입장에 서는 일괄적으로 업무처리를 할 수 있도록 편의를 제공받는 것이 마땅하다 할 것이다.
해사안전법과 해양환경관리법의 연계성 결여로 인하여 국토해양부에서는 법제처에 ‘바다골재채취업이 해상교통안 전법 제2조 제38호에 따른 진단대상사업에 해당하는지 여 부’를 질의하였고(Ministry of Government Legislation, 2011), ‘선 박 항행이 허용되어 선박이 오고가는 바다의 일정 부분을 채취구역으로 하는, 골재채취법 시행령 제2조의2 제3호에 따른 바다골재채취업은 해상교통안전법 제2조 제38호에 따 른 진단대상사업에 해당하지 아니합니다’라는 법제처 해석 례가 있으며, 해상교통안전법을 2011년 해사안전법으로 전 부 개정된 후 국토해양부에서 법제처에 ‘선박항행이 허용되 어 선박이 다니는 바다의 일정 부분을 채취구역으로 하는 골재채취법 시행령 제2조의2 제3호에 따른 바다골재채취업 이 해사안전법 제2조 제16호 가목에 따른 수역의 설정 또는 변경에 해당하여 안전진단대상사업인지 여부’를 질의하여 법제처에서는 ‘선박항행이 허용되어 선박이 다니는 바다의 일정부분을 채취구역으로 하는 골재채취법 시행령 제2조의2 제3호에 따른 바다골재채취업은 해사안전법 제2조 제16호 가목에 따른 수역의 설정 또는 변경에 해당하여 안전진단대 상사업이라고 할 수 있다’고 해석하였다(Ministry of Government Legislation, 2013). 같은 내용의 질의에 상반된 해석례는 국토 해양부 고시 제2010-51호 제4조 제1호에서 안전진단서 제출 대상사업을 해상교통안전법, 개항질서법, 또는 항만법에 따 른 항로 정박지 선류장 선회장 항계 등 수역의 설정 및 변경의 사업으로 한정하여 고시한 점을 근거로 안전진단대 상사업에 해당하지 않는다고 판단한 것이므로, 그 후 국토 해양부가 위 고시에서 해당 내용을 삭제한 이상 해석례가 변경된 것으로 볼 수 있다고 답변하고 있다. 같은 질의에 대 하여 고시에 내용을 삭제하였으므로 해석례가 변경된 것으 로 본다고 법제처는 회신하고 있으나, 첫 번째 회신 후 이를 근거로 허가 처분을 하였을 경우 사업을 시행하는 과정에서 중단되었다면 행정법상의 일반원칙인 신뢰보호원칙3)(Kim and Kim, 2013; Kim, 2005) 위반의 처분이 될 수 있는 여지가 있어 분쟁이 발생할 수 있다.
해역이용협의 및 평가제도나 해상교통안전진단제도의 업 무 흐름에 상호 연계 또는 법제에 규정화 되었더라면 원활 하게 업무를 수행할 수 있었음에도 불구하고 불명확한 업무 흐름 때문에 사업이 지연되거나 사업자에게 이중의 부담을 안기게 되었다.
또 다른 일례로 먼저 실시된 해역이용협의 및 평가제도에 서는 Fig. 4의 (a)와 같이 9개 광구 중 1번을 제외한 모든 광 구에 대해 골재채취가 가능한 것으로 평가되었다. 하지만, 늦게 수행된 안전진단제도에 의한 안전성평가결과 (b)와 같 이 약 절반의 광구가 안전성을 확보하지 못한 것으로 평가 되어, 해역이용협의제도에서 허가받은 많은 광구가 허가 받 을 수 없게 된 것이다. 하기 그림의 유색 구역은 평가결과 불가지역으로 판명된 곳을 나타내고 있다. 해상교통에 미치 는 영향이 큰 대상사업으로 해상교통안전진단을 선행했다 면 대상해역 축소화에 따라 해역이용협의제도 및 평가에 따 른 시간적 경제적 비용을 최소화 할 수 있었을 것으로 판 단된다.
4.해상교통안전진단제도와 해역이용협의 및 평 가제도의 연계성 개선방안
해상교통안전진단제도는 해사안전법을 근거법령으로 하 는 제도이고, 해역이용협의 및 평가제도는 해양환경관리법 을 근거법령으로 하는 제도이므로 서로 상이하여 두 제도의 상호연계에 대한 한계가 존재하는 것은 분명하다. 하지만 소관 법령의 주무부서가 해양수산부로 동일한 부처이므로 연계방안을 마련하는데 좋은 기회가 될 수 있을 것이다.
해상교통안전진단제도는 협의대상이 항로 정박지 선로 장 등 수역의 설정 및 변경, 해상횡단교량, 침매터널 및 케 이블 시설물의 건설, 항만의 개발 재개발, 부표 계류, 하역 시설, 돌핀 등 해상계류시설의 설치와 같이 위험성과 안전 성 등을 평가하는 제도로 현재 상황을 파악하기가 어렵지 않다. 하지만 해역이용협의 및 평가제도는 현재에 대한 평 가보다는 사전예방적 성격을 갖는 환경에 대한 평가를 하는 제도로 적정성을 평가할 때 해양물리, 해양화학, 해양생물, 해양지형지질, 연안관리 등에 대한 영향을 검증한다. 즉 안 전진단제도는 확실한 내용에 대한 진단을 하는 반면, 해역 이용협의 및 평가제도는 미래예측 평가를 한다고도 볼 수 있다. 그러므로 안전진단제도에 따른 위험성과 안전성 등을 충분히 평가하여 그 적정성이 사전 협의되고 난 후, 해역이 용협의절차가 진행되어 해양환경에 미치는 영향과 환경적 측면의 적정성4)을 검증하는 것이 보다 합리적이라고 판단 된다. Fig. 4의 사례에서 보는 바와 같이 해역이용협의 및 평 가제도를 먼저 시행하고 나서 안전진단제도를 검증한 결과 사업규모의 확연한 차이를 알 수 있다. 동일한 사업에 대한 해양수산부의 두 평가제도가 아무런 연계 없이 별도로 진행 되는 것은 비효율적이며, 안전진단결과에 따른 사업의 위치 와 규모를 미리 필터링하고 난 후 확정된 규모를 가지고 해 역이용협의를 하는 것이 타당하다고 판단된다. 물론, 해역이 용협의 이후에도 공유수면관리 및 매립에 관한 법률에 따른 점 사용과 매립면허 등 타 법률의 인 허가가 있어 사업이 조정될 수 있는 여지도 있으나, 선 안전진단제도, 후 해역이 용협의로 가는 것이 좋은 방안이라 생각된다. 위와 같은 방 안을 실현하기 위한 개선방안은 아래와 같다.
첫째, 법적 개선방안으로 해사안전법 제15조에 제2항에 ‘안전진단대상사업에 대하여 항만법, 공유수면관리및매립에 관한 법률 및 개항질서법 등 해양의 이용 또는 보존과 관련 된 관계법령에 따른 허가 인가 승인 신고 등을 받으려는 경우’라고 규정되어 있는데, 이를 해양환경관리법도 포함하 여 반드시 안전진단을 받도록 하는 방안이다. 또는 해역이 용협의 및 평가제도를 검증하는 과정에 해상교통안전진단 제도를 반드시 하도록 법에 강제하는 방법도 있다.
둘째, 두 제도간의 소관 법령이 달라 법적 개선을 하는데 한계가 있을 것으로 판단되는 바, 현행 법적 테두리 안에서 해결할 수 있는 방법으로 안전진단과 해역이용협의를 동시 에 수행하면서 각 평가제도에서의 영향을 검토하는 방법이 다. 실제로 2013년도에 부산항에서 이루어진 A사업의 경우 해상교통안전진단대행업자가 주관이 되어 해상교통에 미치 는 영향을 검토하면서, 해역이용협의서 작성을 평가대행자 에게 위탁하여 인허가를 받은 사례가 존재한다.
셋째, 안전진단제도의 전문기관인 선박안전기술공단 해사 안전연구센터와 해역이용협의 및 평가제도의 검토기관인 국립수산과학원의 해역이용영향평가센터간의 협의체 구성 및 정기 모임을 통한 친밀한 업무 협조 체계를 마련하는 것 이다. Fig. 5 및 Fig. 6과 같이 안전진단제도의 심사위원회에 해역이용협의 및 평가제도 검토기관의 전문가가 참여하고, 해역이용협의 및 평가제도 자문위원회에 해상교통안전 전 문가가 참여하여 지원하는 방안이다.
넷째, 선진국에서 시행하고 있는 스크리닝(Screening)과 스 코핑(Scoping)5)을 도입하여 대상사업별로 간략한 절차로 할 것인지, 좀 엄격한 평가를 할 것인지, 그리고 평가가 진행된 다면 해당 사업유형별로 평가의 범위, 내용과 중점평가사항 등을 미리 획정하여 효율성과 합리성을 도모한다. 단기적인 측면에서는 현제도의 실효성을 위해 대상사업의 범위를 분 명히 제시해서 일선의 혼란을 방지하고, 중장기적으로는 실 효성을 위해서 대상사업을 구분 차별화하여 획일적인 평가 를 하지 않도록 하는 것도 개선방안의 하나라 할 수 있다. 즉 같은 종류의 사업이라 할지라도 주변환경 등을 고려하여 평가 항목이 달라질 수 있다는 것이다. 안전진단제도와 해 역이용협의 및 평가제도 전체를 아우르는 평가를 할 수 있 을 것으로 판단된다(Cho, 2011).
5.결 론
해양에서 사고 예방 및 환경보호를 위한 목적으로 다양한 제도가 도입되어 운영되고 있다. 해사안전법을 근거로 한 해상교통안전진단제도와 해양환경관리법을 근거법령으로 하는 해역이용협의 및 평가제도가 대표적이라 할 수 있다. 이 두 제도는 근거법령이 다르고 목적이 상이하여 상호 연 계성에 한계를 가지고 있었고, 이 때문에 국민의 불편을 초 래하여 시간적 경제적 비용의 증가를 초래하였다. 바다골 재채취업의 경우 상기 두 가지 사례에서 보는 바와 같이 평 가의 중복성이 발생하기도 하고, 법제처의 회신이 달라서 혼선을 주기도 하였다.
이에 본 논문에서는 효율적인 제도 개선방안의 제시를 위 해 두 제도의 법적근거, 대상사업의 중복 여부 및 개별적 영 향평가 수행에 따른 문제점 등을 분석하였다. 이러한 문제 를 개선하기 위해서는 해사안전법과 해양환경관리법의 소 관부서가 동일한 해양수산부로 하여금 업무 협조체계를 유 지하여 각각의 제도 평가위원회에 상호 전문가를 포함하는 방안과, 법률을 개정하여 근본적으로 해결하는 방안을 제시 하였다. 추가로 양 제도 검토기관간의 협의체 구성 및 업무 협조 체계 마련, 스크리닝 및 스코핑 제도의 도입을 통한 효 율성 및 합리성 제고방안도 검토되었다. 상기와 같이 개선 된다면 해양에서 발생하는 사고의 개연성을 감소시키고 해 양환경을 보호하는 방법이 될 것이다.
해상교통안전진단제도와 해양환경관리법뿐만 아니라 향 후 환경부 주관인 환경정책기본법 및 환경영향평가법과의 연계성에 대해서도 추가 연구를 통하여 환경부분 및 교통부 문간의 제도간 중복가능성을 검토해야 할 것이다.
