1.서 론
최근 우리나라 외항해운업계가 안고 있는 문제 중의 하나 로 해적 및 해상무장강도에 의한 피해를 들 수 있으며, 수출 입 물동량의 99.7 %를 해상운송이 담당하고 있는 우리나라 에 큰 위협이 되고 있다.
상선에 대한 소말리아 해적의 위협이 증가하면서 해적피 습 고위험해역을 통항하는 선박을 보호하기 위해 선사의 민 간무장보안요원(Privately Contracted Armed Security Personnel: PCASP)의 고용이 확대되고, 해상보안서비스를 제공하는 민 간보안회사((Private Maritime Security Contractors: PMSC)의 수 도 크게 증가하고 있다.
한편 전 세계의 해적사건은 2011년 439건에서 2012년 297 건으로 크게 감소하였으며 이는 해적활동이 가장 빈번했던 소말리아의 해적행위가 크게 감소하였기 때문이다. 소말리 아 해적사건은 2011년 237건에서 2012년 75건으로 급격한 감 소세를 보이고 있으며, 선박피랍 척수도 28척에서 14척으로 50 %가 감소하였다(ICC-IMB, 2012). 소말리아 해적행위의 감 소는 아덴만에 한국을 포함한 다국적 해군함정의 파견, 해 운업계의 해적대응요령(Best Management Practice: BMP) 이행 및 선박에 PCASP의 고용 확대 등 해적 예방활동이 영향을 미친 것으로 판단된다. 특히 소말리아 연안과 아덴만에서 해군함정 등에 의한 해적예방 활동은 상당히 효과적이며 비 교적 성공적이라 생각된다.
그러나 해적사건의 건수가 감소하였다는 것은 아직 해적 피해가 완전히 사라진 것이 아니며, 소말리아 해적들은 그 활동범위를 점점 광역화하고 있다. 소말리아 해적의 활동범 위는 소말리아 연안으로부터 1,750마일, 지리적 영역으로 약 2백 80만 제곱 마일에 이르고 있어 제한된 해군함정으로 항 상 모든 선박을 충분히 호송한다는 것은 사실상 불가능하다 (Knott, 2012). 이는 결국 해군함정에 의한 상선의 호송 및 호 위활동은 해적행위를 예방하는데 있어 해상보안 공백이 발 생한다는 것을 의미한다.
최근 2년간(2011~2012) 인도양과 아덴만의 해적피습 고위 험해역에서 활동하는 해적에 대처하여 선박에 보안서비스 를 제공하는 PMSC 소속의 PCASP를 고용하여 우리나라 국 적선박에 승선시키고 있는 해운선사의 수가 크게 증가하고 있는 실정이다.
실제로 선박, 선원 및 화물을 보호하기 위하여 PCASP가 승선한 선박들은 해적을 격퇴하여 한 척의 선박도 피랍되지 않았다는 것은 PMSC가 해적퇴치에 중요한 역할을 수행하고 있다고 할 수 있으며 또한 효과적인 해적대책인 것으로 생 각된다. 그러나 여러 국가를 입출항하는 선박의 특성상 PCASP를 승선시키는 것이 국제법상 여러 가지 법적 문제를 발생시키고 있다. PCASP의 활동과 관련된 주요 법적 이슈는 그들의 무기 사용과 운반에 대한 규제 및 책임과 관련된 문 제에 집중되어 있다.
현재 해적행위로부터 상선을 보호하기 위한 PCASP의 승 선에 관한 법률 체계가 복잡하고, 애매하거나 불일치 및 유 동적인 상태에 있기 때문에 선주, 해운회사 실무담당자, PMSC 관계자 및 PCASP가 많은 어려움을 겪고 있는 실정이 다. 따라서 본 연구에서는 인도양과 아덴만에서 소말리아 해적행위에 대응하여 상선을 보호하기 위한 PMSC의 사용과 PCASP의 승선에 관한 규제 및 그 과제에 대하여 연구하는 것을 목적으로 한다. 특히 선박의 실제 위치에 따른 PCASP 의 승선과 무기 운반에 대한 관할권의 중복 문제, 정당방위 를 위한 PCASP의 총기 사용의 권한 및 PCASP의 승선에 대 한 인정 여부에 관한 권한 등을 중심으로 분석하고자 한다.
2.해적행위 및 해상무장강도행위의 개념
2.1.해적행위 및 해상무장강도행위의 정의
국제법상 해적행위의 개념에 대하여 1982년 유엔해양법 협약(United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982: UNCLOS)의 정의가 일반적으로 인정되고 있다. UNCLOS 제 101조에서 해적행위는 (a)항 민간선박 또는 민간항공기의 승 무원 또는 승객이 사적 목적으로 (i) 공해나 (ii) 어떤 국가의 관할권에도 속하지 않은 장소에서 선박, 항공기, 사람 또는 재산에 대하여 범하는 불법적 폭력, 억류 또는 약탈행위, (b) 항 해적선박 또는 해적항공기라는 사실을 알고도 그 활동에 자발적으로 참여하는 모든 행위 및 (c)항 (a) 또는 (b)에 규정 된 행위를 선동하거나 고의적으로 조장하는 모든 행위로 정 의하고 있다.
이러한 UNCLOS 해적행위의 정의에는 다음과 같은 4가지 의 요소를 포함하고 있다. 첫째, 불법적인 폭력의 사용, 억류 또는 약탈에 의하여, 둘째, 사적 목적으로 행하여진 불법행 위이어야 하며, 셋째, 공해상에서 발생한 불법행위이어야 하 고, 넷째, 한 척의 민간선박이 다른 민간선박을 공격하는 불 법행위가 최소한 두 척의 선박 간에 발생하여야 한다(Jose, 2003).
그러므로 정당방위나 타인을 방어하기 위한 행위, 공적 또는 정치적 목적에 의한 행위, 영해 내와 항내 또는 내수에 서의 행위, 단지 한 척의 선박이 관련된 행위는 해적행위에 포함되지 않는 것으로 간주된다.
또한 UNCLOS의 해적행위에 대한 정의에는 공해에서 발 생하는 불법행위로 그 범위를 제한하고 있으며, 선박에 대 한 해상무장강도행위는 포함하고 있지 않다. 그러나 실제 대부분의 해적사건은 선박이 정박 또는 계류 중과 같이 영 해 내에서 발생하고 있는 실정이다.
국제해사기구(International Maritime Organization: IMO)에서 는 해적행위 및 선박에 대한 무장강도행위에 대하여 해적행 위는 UNCLOS의 정의를 따르고 있으며, 선박에 대한 무장강 도행위는 해적행위 이외에 사적 목적으로 어떤 국가의 내 수, 군도수역 및 영해 내에서 선박, 그 선박의 사람 및 재산 에 대하여 범하는 모든 불법적인 폭력, 억류, 약탈 또는 위 협행위 및 이러한 행위를 선동하거나 고의적으로 조장하는 모든 행위로 정의하고 있다(IMO, 2010).
이와 같이 IMO는 해상구역을 지리적 및 법률적 측면에서 해적행위를 두 개의 범주로 나누는 입장을 취하여 오고 있 다. 즉, 공해상에서 발생한 불법행위에 대해서는 UNCLOS의 정의에 따라 해적행위로 분류하고 있는 반면에 항내, 내수 또는 영해 내에서의 불법행위에 대해서는 해상무장강도행 위로 정의하고 있다.
따라서 선박에 대한 해상무장강도행위와 해적행위는 일 반적으로 그 행위가 발생한 장소가 공해상인가 또는 영해 내인가에 따라서 구분된다고 할 수 있다.
2.2.UNCLOS 해적행위 정의의 한계
1982년 UNCLOS의 정의는 오늘날의 해적행위에 대하여 다음과 같은 한계를 지니고 있다.
첫째, 해적행위의 목적이 반드시 사적 목적이어야 하기 때문에 정치적 또는 다른 목적으로 행한 불법행위는 해적행 위에서 제외된다.
둘째, 해적행위의 정의는 공해상 또는 어떤 국가의 관할 권이 미치지 않는 장소에서 발생한 불법행위에 적용가능하 기 때문에 지리적 한계를 가지고 있으며, 오늘날 발생하고 있는 해적행위 전체를 커버할 수 없다.
셋째, 해적행위는 민간선박의 승무원 또는 승객에 의해 다른 선박, 그 선박의 사람 또는 재산에 대한 범죄행위를 가 정하고 있기 때문에 해적행위의 성립요건은 최소한 두 척의 선박이 관련되어 있어야 한다. 따라서 당해 선박 내에서 그 승무원이나 승객이 자신의 선박을 탈취하거나 화물을 강탈 하는 행위는 해적행위로 간주되지 않는다(Pridy and Stuart, 2012).
UNCLOS 정의는 이러한 엄격한 한계를 규정하고 있기 때 문에 이로 인한 법률적인 문제에 의하여 다른 국가의 영해 로 진입한 해적선의 추적 등 해적 대응방안의 수립 및 해상 보안의 확보에 많은 제약을 받고 있는 실정이다(Mair, 2011).
특히 최근 해적행위는 선박이 정박 또는 계류 중인 항내 와 영해 내에서 많이 발생하고 있어 공해만으로 한정할 경 우 영해 내에서 발생하는 해적행위에 대하여 효과적으로 대 처할 수 없는 문제점이 있다.
국제상업회의소(International Chamber of Commerce: ICC)-국 제해사국(International Maritime Bureau: IMB)이 발표한 해적행 위 및 해상무장강도행위는 Table 1과 같이 2011에 발생한 해 적사건 439건 중 약 32 %, 2012년에 발생한 해적사건 297건 중 약 57 %가 선박이 항만 또는 영해 내에서 계류 또는 묘박 중 발생하고 있다.
그러므로 해적행위에 대한 UNCLOS의 정의는 현재 비록 유효한 법률적 정의이지만 오늘날의 해적행위에 대한 대응 에 있어서는 비현실적이라 할 수 있다.
따라서 UNCLOS의 해적행위에 대한 정의는 오늘날 해적 행위에 대하여 효과적으로 대응을 할 수 없는 문제가 있어 실질적으로 해적행위에 적용하기 위해서는 선박에 대한 해 상무장강도행위 등 필요한 내용을 추가적으로 보완할 필요 가 있다.
3.해적행위의 경제적 비용 및 PMSC의 사용 비 용 분석
3.1.해적행위의 경제적 비용
소말리아 해적행위에 의해 발생한 총 경제적 비용은 Table 2에서 보이는 바와 같이 2011년에 약 65.6억 ~ 68.5억 달 러에서 2012년에는 약 56.64억 ~ 60.6억 달러로 추정되며 2011 년에 비하여 약 8.5억 달러 12.6 %가 감소하였다. 그러나 소 말리아 해적사건은 2011년 237건에서 2012년 75건으로 크게 감소하였으나 해적공격 사건당 비용은 2011년 2,860만 달러 에서 2012년에 8,270만 달러로 실질적으로 약 189.2 % 증가한 것으로 나타나고 있다.(One Earth Future Foundation, 2012).
그리고 2012년 해적공격을 예방하기 위한 총비용 중에서 선박의 보안장비와 PMSC의 사용에 지불된 비용이 약 29 % 로 가장 많았으며, 다음으로 선박이 해적의 공격을 피하기 위하여 선속을 증가시키는 데 사용된 비용이 약 27 %를 차 지하고 있다. 그리고 해적퇴치를 위한 각국 정부의 군사운 영 비용이 2011년에 약 12억 7천만 달러, 2012년에 10억 9천 만 달러로 전체의 약 19 %를 차지하고 있다. 그러나 해적을 기소하고 수감하는데 든 비용은 전체의 약 1%에 지니지 않 는 것으로 추정되고 있다.
한편 소말리아 해적행위가 세계 경제에 미치는 경제적 영 향의 약 80 %를 해운업계의 부담이 되고 있으며, 약 20 %가 각국 정부의 해적대책 비용으로 소요되고 있는 것으로 나타 나고 있다.
3.2.PMSC의 사용 비용
선주 또는 해운선사가 PCASP의 고용에 지불한 비용은 Table 3에 보이는 바와 같이 2011년의 경우는 해적피습 고위 험해역을 통과한 선박 42,450척의 25 %인 10,612척의 선박에 PCASP가 승선한 것으로 추정하고, 평균적으로 선박의 통항 당 5만 달러를 지불하여 총 5억 3,060만 달러가 소요된 것으 로 추정되고 있다.
또한 2012년의 경우 해적피습 고위험해역을 통과한 선박 66,612척 중 50 %인 33,306척이 PCASP를 고용한 것으로 추정 하고, 선박 척당 3명의 무장요원이 승선한 경우 통항당 34,500 달러, 4명의 무장요원이 승선한 경우 46,000 달러로 추산하여 2012년 PCASP 고용 비용은 11억 5000만 달러 ~ 15 억 3000만 달러로 추정되고 있다. 2012년 PCASP 고용 비용 은 2011년에 비하여 약 153 % 증가한 것으로 나타나고 있다.
그러나 해적의 공격으로부터 선박과 고객의 화물을 보호하 기 위하여 이 지역을 통과하는 선박에 PCASP를 승선시키고 있는 선주와 해운선사가 증가하고 있어 실제 이 비율은 이 보다 훨씬 높을 것으로 추정되며, 우리나라의 많은 국적선박 도 이미 PCASP를 승선시키고 있는 것으로 알려지고 있어 PCASP의 고용 비용은 이 보다 훨씬 더 클 것으로 생각된다.
한편 선박의 보안시설을 강화하기 위한 보안장비의 비용 은 2011년 5억 3,370만 ~ 6억 2,920만 달러에서 2012년 5억 70 만 ~ 5억 2,840만 달러로 약 11 %가 감소하였다. 이는 많은 선 사들이 PCASP를 고용하였기 때문으로 판단된다. 이러한 선 박의 보안설비의 강화 및 민간무장요원의 고용에 따른 비용 등이 해운업계의 심각한 재정적 부담이 되고 있는 실정이다.
4.PCASP 활동의 규제 및 책임
4.1.PCASP 및 총기 운반에 관한 관할권
PCASP 및 총기 운반과 관련하여 어느 국가가 관할권을 행사하는지에 대해 IMO 지침에서는 단지 사건이 발생한 선 박의 실제 위치 등에 따라 다르다는 것을 나타내고 있을 뿐 이며, 어떤 경우에 어떤 국가가 관할권을 갖는지는 구체적 으로 정해져 있지 않다.
그러므로 본 연구에서는 PCASP 및 총기 운반에 관한 관 할권 문제를 IMO의 지침 및 권고와 UNCLOS를 중심으로 각 해역별로 고찰하고자 한다.
먼저, 선박이 PCASP의 승하선과 총기의 적양하가 이루어 지는 항만국의 항만 및 내수 내에 있는 경우는 내수에 관해 서는 관습법상 육지와 같이 취급되고 있기 때문에 항만국은 선박에 승선한 PCASP 및 총기 운반에 대한 관할권을 주장 할 수 있다.
선박이 타국의 영해 내에서 PCASP의 승선 및 총기를 운 반하는 경우는 UNCLOS 제17조에 따라 연안국은 영해 내에 서 주권을 가지며, 선박의 무해통항권을 보장하여야 한다. 그러므로 선박은 연안국의 평화, 공공질서 또는 안전을 해 치지 않는 한 무해통항으로 동 협약 19조에 따라 연안국의 영해를 통항할 수 있다.
동 협약 제27조에서는 선상에서의 범죄 결과가 연안국에 미치는 경우나 범죄가 연안국의 평화 또는 영해의 공공질서 를 교란하는 경우를 제외하고 연안국은 무해통항 선박에 대 하여 형가관할권을 행사할 수 없다고 규정하고 있으나 이 조항의 의미는 명확하지 않으며, 선박이 무해 통항하는 동 안 PCASP의 승선 및 총기를 운반할 수 있는 권리가 불명확 한 상태이다.
그러나 PCASP의 승선 및 총기의 단순한 운반이 연안국의 평화에 영향을 미치지 않으며 영해의 공공질서를 교란하지 도 않는다고 판단되나 이러한 견해는 소수의 관점이며, 실 제로 어떤 연안국들은 영해 내에서 무해 통항하고 있는 선 박에 승선한 PCASP에 대한 관할권을 주장하고 있다.
그러므로 연안국의 영해 내에서 단순한 PCASP 및 총기의 운반이 선박의 무해통항권과 모순되는지 현재로서는 불명 확하며, 연안국에 따라 무해통항의 판단기준이 국가마다 다 르기 때문에 단순한 총기의 운반 또는 PCASP가 승선한 동 안에 무해통항으로 인정하지 않고 관할권을 주장하는 연안 국들도 있다.
배타적 경제수역에서는 UNCLOS 제58조에 따라 공해와 마찬가지로 기국이 자국선박에 대하여 관할권을 행사하게 된다.
한편 공해상을 항행하는 선박에 대한 관할권에 대하여 UNCLOS 제92조에 따라 선박의 기국이 배타적 관할권을 가 진다는 기국주의를 채택하고 있다. 그러나 이 기국주의는 선 박이라는 특정 공간에 적용된다는 점에서 속지주의와 같은 성격을 지니며, 속지주의에 의하면 행위의 발생지 국가와 결 과 발생지의 국가도 관할권을 행사하는 것이 허용된다.
실제로 공해상에서 해적과 대치하는 상황에서 어떤 국적 의 선박에서 다른 국적의 선박으로의 총격이 빈발하고 있 다. 이러한 경우에 총기가 발사된 선박의 기국뿐만 아니라 결과가 발생한 선박의 기국도 속지주의에 의거하여 관할권 을 행사하는 것이 허용되고 있다(Ryngaert, 2008). 그리고 기 국의 배타적 관할권의 의미는 공해상에서 자국선박에 대한 집행관할권의 행사를 기국 이외의 국가에 금지하고 있는 것 이며(Nordquist, 1995), 공해상의 선박에서 발생한 사건에 대 하여 국제법에 의해 관할권을 가진 기국 이외의 국가가 사 법관할권을 행사하는 것을 금지하는 것은 아니다.
그러므로 공해상에서 선박의 PCASP 및 총기의 운반 등에 관하여 잠재적으로 복수의 국가가 관할권을 행사할 수 있기 때문에 관할권의 중복을 어떻게 조정할 것인가가 과제로 남 아있다. 따라서 기국과 다른 국가들에 의해 상충되는 규정 을 결합하거나 일치시키기 위한 국제적인 기준 규칙이 필요 하다고 판단된다.
4.2.PCASP의 무력 사용의 권한
현재 PCASP는 국제법상 어떠한 지위도 갖고 있지 않으 며, 이들을 직접적으로 규율하는 국제법은 없는 실정이다. 그러므로 PCASP는 명시적으로 어떤 국가를 대리하여 활동 하지 않는 한 다른 민간인과 같은 동일한 책임과 권리를 가 진다.
IMO의 PMSC에 대한 지침에서는 PCASP의 무력 사용에 대하여 주로 선박의 기국법이 적용되고, 선박의 실제 위치 에 따라 연안국, 항만국 및 기타 국가의 법률에 의해 규율될 수 있음을 나타내고 있다. 또한 선주 등에 대한 지침에서는 PCASP의 무력 사용은 해적의 승선을 방지하기 위해 필요한 최소한의 무력을 사용하여야 하고 어떠한 경우에도 필요 이 상의 무력을 사용해서는 안 되며, 위협에 비례하고 그 상황 에 적절한 것이어야 한다. 특히 사람에 대해서는 정당방위 나 타인을 보호하기 위한 경우를 제외하고 총기를 사용하여 서는 안 된다고 규정하고 있다.
영국의 경우는 해적의 공격을 저지하기 위하여 무력의 사 용을 인정하고 있다. 치명적 무력의 사용도 정당방위나 타 인의 보호를 위하여 단계별로 해당 위협 및 위험에 비례하 여 합리적인 수준에서 사용할 수 있는 지침을 채택하고 있 다(UK Department for Transport, 2013).
일반적으로 PCASP가 무력을 사용할 수 있는 권리는 정당 방위나 타인을 방어하기 위한 합법적인 행위로 제한된다. 그러나 국제법상 PCASP가 해적의 공격으로부터 자신과 타 인을 방어하기 위하여 어떤 상황에서 어느 정도의 무력이 합법적으로 사용될 수 있는지에 대한 규정은 없으며, 각 국 가의 형법이 이 문제에 대한 해결책을 제시하고 있다. 공해 나 배타적 경제수역에서의 PCASP의 승선 및 무력 사용에 대해서 기국의 법률에 근거할 수밖에 없다는 것이 일반적인 견해이다.
불법적인 공격을 받거나 긴박한 위협에 처한 사람이 그 공격을 방어할 때 무기의 사용에 대한 형사책임을 지지 않 는다는 것이 형법의 일반원칙으로 인정되고 있다. 일반적으 로 형사책임이나 처벌을 부정하기 위한 이 근거는 타인을 방어하기 위한 제3자에게도 이용이 가능하다. 그러므로 자 신의 방어뿐만 아니라 선박의 선원을 보호하기 위한 PCASP 의 행위도 포함된다고 할 수 있다.
그러나 PCASP의 무기 사용과 관련하여 긴급성의 정도나 예방적 정당방위의 적법성 등에 대한 정당방위의 판단기준 은 국가마다 상당한 차이가 있다. 그러므로 정당방위가 형 법상 위법성을 감소시키거나 위법성 조각사유로 인정되지 만 국가마다 그 기준이 다르기 때문에 주의할 필요가 있으 며, 만약 PCASP가 불법적 또는 합법적이라고 간주되는 이상 의 무력을 사용한 경우에는 형사책임이 따를 수도 있다고 판단된다.
따라서 PCASP가 언제, 어떠한 상황에서 정당방위를 근거 로 총기 및 무력을 사용할 수 있는지는 불분명하기 때문에 무력과 총기 사용에 관한 보다 구체적인 규정 및 지침이 시 급히 필요한 것으로 판단된다. 또한 PCASP에 의한 합법적인 무력의 사용을 보다 구체적으로 분명하게 규정할 필요성이 있다.
4.3.PMSC에 관한 법률 제정의 필요성
현재 상선이 PCASP의 승선 및 총기 운반을 규율하는 국제 법상의 명확한 규정은 없으나 UNCLOS 제92조는 공해상에서 기국이 자국선박에 대하여 배타적 관할권을 행사하도록 규 정하고 있으며, 제94조는 기국의 의무에 대하여 열거하고 있 다. UNCLOS의 기국의 배타적 관할권에는 PCASP의 승선을 인정하는 것을 포함하고 있어 결국 기국의 국내법에 의하여 PCASP의 승선을 결정하도록 하고 있다고 할 수 있다.
IMO PMSC에 대한 지침에서도 PCASP의 승선에 대한 인 정 여부는 기국의 권한이라고 명시하고 있다. 또한 기국이 PCASP의 승선을 인정하는 경우 PCASP에 의한 총기의 운반 및 사용에 대하여 직접적으로 적용 가능한 국내법에 언급하 는 정책을 수립하도록 권고하고 있다(IMO, 2012).
그러므로 PCASP의 승선 및 총기 운반에 대한 규제는 기 국의 법률에 근거할 수밖에 없기 때문에 각 개별국가가 PMSC 관련 법률을 제정할 필요가 있다.
우리나라의 경우 현재 PMSC에 대한 법률이나 규정이 없 기 때문에 PCASP는 주로 총포 도검 화약류 등 단속법과 관세법 등에 의하여 규율할 수밖에 없는 실정이다. 그러나 해적의 공격을 방어하기 위하여 선박에 승선한 PCASP에 적 용할 목적으로 제정되지 아니한 법률에 의한 일반적인 규칙 의 적용은 잠재적으로 법적 불확실성 또는 만족스러운 결과 를 가져올 수 없다고 판단된다.
따라서 현재 인도양 및 아덴만 해역의 해적피습 고위험해 역을 운항하는 우리나라 국적선박의 PCASP의 고용이 증가 하고 있는 현실을 고려할 때 PMSC에 관한 국내법 및 규정 을 시급히 제정할 필요가 있다.
5.결 론
소말리아 해적행위가 급증하기 시작한 이후로 유엔안전 보장이사회의 결의나 한국을 포함한 다국적 해군함정에 이 한 상선의 호송활동, 해운선사의 BMP 이행 등 이 해역의 해 적문제를 해결하기 위한 다양한 대책들이 실행되어 왔다. 그러나 이러한 국제적인 대응에도 불구하고 소말리아 해적 의 위협은 지속되고 있다.
현재 아덴만에서의 다국적 해군에 의한 해적대처는 상당 한 효과가 있지만 소말리아 해적들이 해군의 순시를 피하여 인도양 등 넓은 해역에 분산하면서 이에 대처하는 데 소요 되는 비용이 크게 증가하고 있다. 그러므로 해운선사와의 개별 계약에 의해 PMSC가 각 개별 상선의 보호를 제공하고, 해군함정에 의한 일정한 해역 및 항로대의 안전을 확보하는 해군과 PMSC 간에 상호보완 관계의 구축 및 강화는 합리적 인 해적대책 방안으로 판단된다.
본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다.
첫째, UNCLOS의 해적행위의 정의는 엄격한 한계를 규정 하고 있어 해적선의 추적 등 해적 대응방안의 수립 및 해상 보안 확보에 많은 제약을 받고 있는 것으로 판단된다. 그러 므로 오늘날의 해적행위에 대하여 효과적으로 대응할 수 있 도록 선박에 대한 해상무장강도행위 등 필요한 내용을 추가 적으로 보완할 필요가 있다고 판단된다.
둘째, 인도양의 해적피습 고위험해역을 통항하는 선박의 50 % 이상이 PMSC를 사용하고 있는 것으로 추정되고 있다. 또한 PCASP의 고용비용이 약 11억 5천만 달러 ~ 15억 3천만 달러로 2011년의 약 5억 3천만 달러에 비하여 약 153 %가 증 가한 것으로 나타나고 있으며, 이는 해운업계에 재정적 부 담을 주고 있다.
셋째, PCASP의 승선 및 총기의 운반 등에 대하여 잠재적 으로 복수의 국가가 관할권을 행사할 수 있어 PCASP의 관 점에서 보면 어느 국가의 법이 적용되는 것인가가 불명확하 여 그 활동에 지장을 초래할 수 있다. 특히 연안국의 영해 내에서 PCASP 및 총기의 단순한 운반이 선박의 무해통항권 과 모순되는 것인지 현재로서는 불명확하다. 그러므로 기국 과 다른 국가들 간에 서로 상충되는 규정을 결합하거나 일 치시키기 위한 국제적인 기준 규칙이 필요하다고 판단된다.
넷째, 국제법상 PCASP가 언제, 어떠한 상황에서 정당방위 를 근거로 총기 및 무력을 사용할 수 있는지 불분명하며, 각 국가의 정당방위에 대한 판단기준에 상당한 차이가 있다. 그러므로 PCASP에 의한 합법적인 무력사용에 대하여 보다 구체적으로 명확하게 규정할 필요성이 있다고 판단된다.
다섯째, 상기와 같이 현재 PCASP에 관한 법률체계가 복잡 하고 때로는 애매하며 현재 유동적인 상태에 있기 때문에 이들을 법적체계에 포함하여 적절한 규제 및 감독을 행하는 것이 요구된다.
여섯째, PMSC의 사용 및 PCASP의 승선에 대한 인정에 대 하여 국제법과 국제 지침 및 권고에서 이는 기국의 권한이 며, 기국의 국내법과 정책에 따르도록 규정하고 있기 때문 에 각 개별 국가가 PMSC 관련 법률을 제정할 필요가 있다. 따라서 우리나라의 경우 현재 인도양과 아덴만 해역의 해적 피습 고위험해역을 항행하는 국적선박에서 이미 PCASP의 승선이 증가하고 있는 점을 고려하면 PMSC 관련 국내법 및 규정을 시급히 제정할 필요가 있다.
